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Nuova Moto Guzzi V7 Cafè Classic, prova su strada

16:50 || 30 aprile, 2009 in Foto Gallery, Moto Guzzi, Motori, Test, Video Gallery

È necessario fare un passo indietro di quaranta anni per comprendere l’evoluzione del mito della Moto Guzzi V7 Sport, modello che ha ispirato la creazione dell’odierna V7 Cafè Classic.

Nel 1969 i tecnici della casa di Mandello del Lario aumentarono la cilindrata del loro bicilindrico trasversale a V di 90° da 703 a 757cc, ottenendo un sensibile incremento delle prestazioni massime pur senza minimamente intaccarne la proverbiale fama d’affidabilità e robustezza che aveva decretato il successo della V7 sul mercato e presso i corpi di polizia di mezzo mondo.

Consapevoli del potenziale raggiunto da questo propulsore, la Moto Guzzi decise di pubblicizzarne i risultati allestendo un prototipo carenato della V7 Special motorizzato con il nuovo motore da 757cc che, nel giugno e ottobre dello stesso anno, sull’anello d’alta velocità della pista di Monza, stabilì numerosi primati tra i quali quello sulla distanza dei 100 km completati alla velocità media di 218,426 km/h e dei 1000 km percorsi alla media di 205,932 km/h.

Nessuno all’epoca si attendeva simili risultati da un mezzo derivato da una moto dichiaratamente turistica quale era la V7 Special tanto che l’eco generato dall’impresa fu tale da spingere la Moto Guzzi verso la creazione di un modello sportivo in grado d’intercettare i favori di un pubblico nuovo rispetto a quello acquisito con le precedenti V7. Il compito fu assegnato a Lino Tonti, uno dei più geniali progettisti italiani, che sulle generose forme del motore da 750cc costruì un aderentissimo telaio in tubi al CrMo.

Bassa, lunga ed acquattata sulle sospensioni, la V7 Sport debuttò sul mercato con un inusuale accostamento cromatico ottenuto con il verde denominato “Legnano” delle sovrastrutture in contrasto con il telaio rosso, riservato ai primi 150 esemplari assemblati presso il reparto esperienza della Moto Guzzi e dotati di telaio in tubi al CrMo e di modifiche di dettaglio nella distribuzione e nell’accensione rispetto alle successive versioni dotate del telaio di colore nero.

Dotata di un eccellente comportamento dinamico la V7 Sport impressionò il pubblico e la critica specializzata per esser stata la prima moto al mondo prodotta in serie in grado di superare la velocità massima di 200 km/h, un fatto portato all’onore della cronaca nel 1972 da una nota rivista motociclistica italiana. Simbolo della moto sportiva “all’italiana”, tutta sostanza e niente fronzoli, la V7 Sport riappare magicamente oggi nei tratti distintivi della nuova V7 Cafè Classic. Le analogie con l’illustre antenata convergono nell’eccellenza del comportamento dinamico e nella classe espressa negli stilemi comuni, come tonalità verde “Legnano” delle sovrastrutture, le ricche cromature, i semi manubri inclinati, il cockpit della strumentazione e altri dettagli inconfondibilmente Moto Guzzi.

STILE
Il design della V7 Cafè Classic è immediatamente riconducibile allo stile della celebre V7 Sport, tanto da ricalcarne le forme e i volumi del serbatoio e dei fianchetti laterali. Si tratta di stile che rievoca uno dei più felici esempi di design italiano degli anni ’70, famoso al punto che la stampa di settore non tardò ad identificare la V7 Sport come l’archetipo della sportiva all’italiana, dove l’essenzialità dello stile trasmette l’efficacia della funzione per la quale il veicolo è stato progettato.

Molte sono le similitudini tra l’antenata e la nuova V7 Cafè Sport, ad iniziare dalla vista frontale particolarmente raccolta grazie dalla presenza di due inclinati semimanubri che invogliano il pilota in una posizione aerodinamica con lo sguardo sugli strumenti e il busto ad un palmo dal dorso del serbatoio, quest’ultimo verniciato nella livrea “Legnano”, tonalità di verde – oro metallizzato che rievoca, in tonalità satinata, il colore della Moto Guzzi più sportive. La celebrazione dello stile “seventies” continua attraverso la profusione di cromature, le ruote a raggi, i silenziatori rialzati, i quadranti della strumentazione ispirati ai celebri Veglia-Borletti e la sella con codino integrato che segue la linea del parafango posteriore, quest’ultimo di colore scuro come l’anteriore.

COMFORT
La V7 Cafè Classic è una moto leggera, compatta che offre un’immediata sensazione di controllo, grazie ad una posizione di guida dichiaratamente sportiva. Aliena dal costringere il pilota ad un millimetrico inserimento negli incavi del serbatoio, sulla V7 Cafè Classic ci si accomoda scendendo e non salendo in sella, nel più classico stile anni ’70. La posizione del “triangolo” pedane, sella e manubrio è pensata per trasferire la maggior parte del peso del pilota sull’avantreno, com’è buona regola sulle moto sportive. Questo potrebbe far pensare ad una posizione particolarmente costrittiva, situazione scongiurata dalla corretta inclinazione dei semi manubri, regolabili in altezza, dalle pedane leggermente avanzate e dalla generosa imbottitura della sella.

Un gran contributo sotto il profilo del confort lo offre anche la sospensione posteriore, con il doppio ammortizzatore che consente un’escursione ruota di 118 mm e la possibilità di regolazione del precarico molla, per adattarne l’assetto alle diverse condizioni di guida. In marcia è gratificante la presenza di un cockpit che ricorda nei quadranti le strumentazioni Veglia-Borletti degli anni ’70: ma a ricordare che siamo alla guida di una moto moderna, vi è la presenza di un duplice display, con le funzioni d’orologio, temperatura esterna e contachilometri totale e parziale, che s’integra sobriamente nei quadranti del tachimetro e contagiri.

CICLISTICA
La versatilità della V7 Cafè Classic imponeva la scelta di una ciclistica adatta sia agli slalom cittadini che ai tornanti di un passo montano, senza rinunciare alla vocazione turistica tipica del marchio. Una ciclistica realizzata con componentistica di qualità, per offrire una guida piacevole dai neofiti, che n’apprezzeranno la facilità di conduzione come ai piloti più esperti, che scopriranno un’elevata tenuta di strada ed un’irreprensibile stabilità.

L’elemento chiave della moto è il telaio a doppia culla, con elementi inferiori imbullonati e staccabili. Particolare attenzione è stata dedicata alla geometria dello sterzo, dove il cannotto ha un’inclinazione di 27°50’, un angolo d’incidenza che assicura stabilità e precisione nei cambi di direzione, grazie anche al supporto della forcella Marzocchi, che adotta steli da 40 mm. La sospensione anteriore ha un’escursione di 130 mm ed è combinata con l’azione dei due ammortizzatori posteriori, regolabili nel precarico molla, che si estendono per 118 mm. Il comparto frenante consta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da 260 mm. Particolare è anche la sezione delle ruote, con l’anteriore da 18 pollici e il posteriore da 17 per una gommatura a spalla alta, che restituisce al veicolo un’eccellente maneggevolezza e gran sensibilità di guida.

MOTORE E TRASMISSIONE
Celebre per la sua affidabilità ed economia d’esercizio, il bicilindrico trasversale a V di 90° da 744 cc ha un alesaggio di 80 mm per una corsa di 74, con pistoni dotati di riporto antiusura in grafite e cilindri in lega d’alluminio. Lo small block di Mandello, è alimentato dal sistema d’iniezione elettronica Weber Marelli, con corpi farfallati da 36 mm di diametro, assistito da sonda Lambda che permette al propulsore di rientrare ampiamente nei parametri previsti dall’omologazione Euro 3. Il cambio, dotato di 5 rapporti, è preciso e immediato nella ricerca della folle, con una rapportatura armonizzata all’uso turistico, che esalta la prontezza di risposta.

In termini di prestazioni massime, sorprende come a soli 3600 giri/minuto è già disponibile il valore di coppia massima, pari a 54,7 Nm. E se lo scatto non manca, anche la potenza massima, vicina ai 50 CV, è perfettamente in sintonia con il carattere della V7 Cafè Classic, una moto che non deve sfidare il cronometro ma semplicemente divertire. A questo contribuisce, come in ogni Moto Guzzi, il sound baritonale emesso dal bicilindrico Lariano. La sonorità generata dall’inedito doppio scarico della V7 Cafè Classic è, infatti, tra le più gratificanti tra quelle prodotte dal bicilindrico Moto Guzzi.

CARATTERISTICHE PRINCIPALI:

DESIGN
- Serbatoio e fianchetti con grafica Moto Guzzi anni ’70
- Sella con codino integrato
- Maniglie sostegno passeggero cromate
- Coperchio valvole cromato
- Ruote a raggi
- Semi manubri cromati e regolabili
- Protezione paracalore cromata
- Cockpit strumentazione con elementi cromati
- Grafica quadranti anni ’70
- Parafango posteriore in tinta con la carrozzeria
- Gruppo fanaleria posteriore cromato
- Tappo serbatoio cromato con chiusura a chiave

MOTORE
- 744 cc Bicilindrico a V di 90° “due valvole”
- Alimentazione ad iniezione elettronica Weber Marelli
- Frizione monodisco
- Nuovo impianto di scarico ad alto rendimento
- Cambio a 5 marce
- Euro 3

CICLISTICA
- Telaio doppia culla chiusa in acciaio ALS con elementi inferiori asportabili
- Forcella anteriore con steli da 40 mm
- Doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico
- Freni anteriori con pinza a 4 pistoni contrapposti e dischi da 320mm
- Freno posteriore con disco da 260 mm con pinza flottante a due pistoncini paralleli
- Ruote a raggi
- Pneumatico anteriore Metzeler Lasertec 100/90- 18 56H TL
- Pneumatico posteriore Metzeler Lasertec 130/80 -17 65H TL

Prezzo: € 7.860 (IVA compresa, f.c.).

SCHEDA TECNICA:

MOTORE
Tipo: bicilindrico a V di 90°,4 tempi.
Cilindrata: 744 cc
Alesaggio e corsa: 80×74 mm
Rapporto di compressione: 9,6:1
Distribuzione: 2 valvole ad aste in lega leggera e bilancieri
Diagramma di distribuzione:
apertura valvola aspirazione 18° P.P.M.S.
chiusura valvola aspirazione 50° D.P.M.I.
apertura valvola di scarico 53° P.P.M.I.
chiusura valvola di scarico 15° D.P.M.S.
(Con gioco di controllo tra bilancieri e valvole di1 mm)
Potenza massima: 35,5 kW a 6.800 giri/minuto (48,8 CV)
Coppia massima: 54,7 Nm a 3.600 giri/minuto
Alimentazione: iniezione elettronica Weber-Marelli.
Impianto di scarico: catalizzato 3 vie con sonda Lambda.

TRASMISSIONE
Cambio: 5 marce
Valore rapporti cambio:
1° 11/26 = 1 : 2,3636
2° 14/23 = 1 : 1,6429
3° 18/23 = 1 : 1,2778
4° 18/19 = 1 : 1,0556
5° 20/18 = 1 : 0,9
Lubrificazione: forzata con pompa a lobi – capacità circuito: 1,78 kg
Trasmissione primaria: ad ingranaggi, rapporto: 16/21=1 : 1,3125
Trasmissione finale: a cardano, rapporto 8/33=1 : 4,825
Frizione: monodisco a secco con parastrappi

CICLISTICA
Telaio: tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio ALS.
Interasse: 1.449 mm
Avancorsa: 109
Inclinazione cannotto di sterzo: 27°50’
Sospensione anteriore: forcella telescopica idraulica Marzocchi, Ø 40 mm
Escursione ruota anteriore: 130 mm
Sospensione posteriore: forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori regolabili nel precarico molla.
Escursione ruota posteriore: 118 mm
Impianto frenante: Brembo
Freno anteriore: disco flottante in acciaio inox Ø 320 mm,
pinza a 4 pistoncini differenziati e contrapposti
Freno posteriore: disco in acciaio inox Ø 260 mm
Diametro cilindro pompa freno:
Pompa anteriore Ø 13 mm
Pompa posteriore Ø 13 mm
Diametro pinza:
Pinza anteriore Ø 30/34 mm
Pinza posteriore Ø 32 mm
Area superficie frenante: ant. 21,3 cm 2, post. 16,1 cm 2
Tipo di materiale d’attrito: ant. Frendo 222, post. Ferodo ID 450
Ruote: a raggi.
Cerchio anteriore 2,50″ X 18″
Cerchio posteriore 3,50″X17″
Pneumatici: Anteriore Metzeler Lasertec 100/90- 18 56H TL – Posteriore Metzeler Lasertec 130/80 -17 65H TL

IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto: 12 V
Batteria: 12 V – 14 Amp/h
Alternatore: 12 V – 330 Watt
Fanale anteriore: 12 V – 55/60 W
Fanale posteriore: 12V – 5/21 W
Indicatori di direzione: 12V – 10 W

DIMENSIONI
Lunghezza: 2.185 mm
Larghezza: 800 mm
Altezza: 1.115 mm
Altezza sella: 805 mm
Altezza minima da terra: 182 mm
Angolo di sterzata: 32° per parte
Peso a secco: 182 kg
Peso in ordine di marcia 198 kg
Tipo di serbatoio: Nylon
Capacità serbatoio carburante: 17 litri
Riserva: 2,5 litri