“L’obiettivo della UAW è far tornare al lavoro tutti i dipendenti licenziati e vedere l’azienda riprendere le assunzioni,” ha dichiarato Joe Ashton, vice presidente del sindacato americano UAW – sezione GM . “Questi investimenti consentiranno di creare e conservare migliaia di posti di lavoro e riporteranno General Motors al pieno impiego dei nostri lavoratori.”

La settimana scorsa è stato annunciato il primo di questi nuovi investimenti: 131 milioni di dollari e circa 250 nuovi posti di lavoro a Bowling Green nel Kentucky. Lo stabilimento verrà presto ammodernato con l’installazione di nuovi macchinari per la produzione della nuova generazione di Chevrolet Corvette, mentre la vettura attuale continuerà a essere assemblata per almeno i prossimi due anni.

Nei prossimi mesi, GM fornirà maggiori dettagli sugli investimenti e le strutture a cui saranno rivolti, in funzione della conclusione delle trattative sugli incentivi locali e statali in alcune comunità. Secondo l’ente non profit Center for Automotive Research, l’effetto degli investimenti previsti potrebbe essere un aumento di quasi 2,9 miliardi di dollari del Prodotto Interno Lordo degli USA e la creazione o conservazione di oltre 28.000 posti di lavoro.

“Se la ripresa del mercato continua, siamo fiduciosi che GM assumerà nuovi lavoratori per soddisfare la forte domanda dei prodotti costruiti dai membri del nostro sindacato, la UAW ,” ha dichiarato Ashton. “Sono orgoglioso di quanto fatto dai lavoratori per garantire il successo dell’azienda.”

Akerson ha ribadito che la partnership con la UAW è fondamentale per il successo di GM.

“Nessuno le costruisce meglio di voi,” Akerson ha detto ai dipendenti di Toledo, dove GM è presente dal 1916. ”Abbiamo bisogno di voi e dei vostri colleghi in tutti gli stabilimenti per continuare a lavorare e ad essere i migliori.”

Chief Financial Officer è stato invece nominato Danny D’Haese, già Financial Controller di GM Powertrain Europe a Torino.

Mike Arcamone è il presidente della Commissione di Vigilanza della società. Sarà affiancato dal Direttore esecutivo della Produzione Manfred Kranner, dal Capo dell’Ufficio Finanziario di GM Powertrain Europe, Grant Fitz, e da due rappresentanti dei Ministeri delle Finanze e dell’Economia della Repubblica dell’Uzbekistan.

GM Powertrain Uzbekistan è una joint venture costituita da General Motors e da Uzavtosanoat. L’attività nel settore dei motori parte da una già esistente collaborazione tra GM ed Uzavtonoat – la GM Uzbekistan – nel settore dei veicoli, avviata nell’Ottobre del 2007, che attualmente si occupa della produzione di una serie di modelli – tra i quali Captiva, Epica, Lacetti, Nexia, Matiz e Damas – per conto di Chevrolet e di GM Daewoo nello stabilmento di Asaka, nella provincia di Andijan.

Il gruppo GM ha il 52% del pacchetto azionario di General Motors Powertrain Uzbekistan CJSC che, pur essendo un’entità separata, opererà in collaborazione con GM Uzbekistan.

Alla fine dello scorso mese di Dicembre è iniziata nella regione di Tashkent la costruzione dello stabilimento dove l’attività produttiva dovrebbe iniziare a Marzo 2011.

«Con queste collaborazioni il gruppo GM contribuisce in maniera determinante in fatto di produzione industriale, tecnologie, addestramento professionale ed opportunità di lavoro, così come in fatto di attraenti, sicuri, accessibili ed economici automobili alla gente dell’Uzbekistan e della regione» ha sottolineato Mike Arcamone.

La joint venture GM Uzbekistan nel campo degli autoveicoli occupa già oltre 5.000 persone. La nuova joint venture GM Powertrain Uzbekistan creerà altri 1.200 posti di lavoro.

GM Powertrain Uzbekistan produrrà motori GM a benzina di 1.000, 1.200, 1.400 e 1.500 cc che oggi sono costruiti presso impianti dello stesso gruppo GM in Corea del Sud ed in Cina essenzialmente per i mercati della regione Asia Pacifico.

Inizialmente il nuovo impianto uzbeco produrrà i motori necessari per l’attività di GM Uzbekistan fino ad un massimo di 360.000 unità all’anno come richiede lo sviluppo del mercato locale.

GM Powertrain Uzbekistan opererà con tre gruppi di lavoro e tre turni di lavoro per modello, sei giorni la settimana.

«Lo studio, lo sviluppo e la produzione di batterie avanzate deve essere una speciale competenza del gruppo GM. Per questo motivo abbiamo dato rapidamente fondo a tutte le nostre conoscenze e risorse per sostenere questo progetto» ha detto Wagoner. «Questa è una nuova dimostrazione della nostra grande attenzione verso l’automobile elettrica ed in particolare nei confronti di Chevrolet Volt – un’attenzione per la quale abbiamo investito finora più di un miliardo di dollari».

Gli elementi delle batterie agli ioni di litio di Chevrolet Volt saranno forniti dalla società LG Chem, mentre Compact Power Inc., una consociata di LG Chem con sede aTroy, in Michigan (USA), realizzerà le batterie utilizzate sui prototipi di Volt, fino a quando la fabbrica GM di batterie non sarà pienamente operativa. E’ stato inoltre firmato un contratto con Compact Power e LG Chem per accelerare ulteriormente lo sviluppo della tecnologia delle batterie agli ioni di litio.

Il gruppo GM sta collaudando da sedici mesi le batterie che LG Chem produce per Chevrolet. Queste prove – condotte su strada ed in laboratorio – hanno fornito importanti informazioni sulla tecnologia delle batterie agli ioni di litio.

«Abbiamo scelto LG Chem per le prestazioni offerte, per la prontezza di produzione, per l’efficienza e per l’affidabilità dimostrate, nonché per l’alta qualità complessiva evidenziata» ha spiegato Wagoner. «In GM siamo convinti che la competenza tecnica di LG Chem, unita alle conoscenze dei nostri ingegneri e dei nostri responsabili di produzione, ci aiuterà a fare, oggi ed in futuro, della nostra azienda una grande protagonista nel campo dello sviluppo dei veicoli elettrici».

La politica GM nel campo delle batterie di avanzata concezione

«Queste nostre novità rientrano in una più ampia politica del gruppo GM nel campo delle batterie di avanzata concezione che segue due direttrici principali» ha detto Wagoner. «Da un lato, stiamo identificando aspetti fondamentali – come la ricerca, lo sviluppo ed il montaggio delle batterie – e li stiamo integrando nelle attività di sviluppo e di produzione del prodotto. Siamo infatti convinti che questo diventerà per GM un importante vantaggio in termini di competitività che si rivelerà determinante per il suo successo a lungo termine. In secondo luogo, stiamo stilando un elenco di fornitori di batterie e di esperti accademici di tutte le parti del mondo per sfruttare le loro competenze specifiche e per sviluppare la chimica e gli elementi delle batterie, così come per creare futuri ingegneri specializzati in batterie per l’automobile».

Aspetti fondamentali della politica del gruppo GM nel campo delle batterie di avanzata concezione sono:
- Aprire negli Stati Uniti il più grande laboratorio di batterie per l’automobile (3.251 metri quadri) dove sarà possibile provare nuove tecnologie per immagazzinare elettricità e fare esperimenti sulle batterie agli ioni di litio e su quelle al nichel-metallo idruro, al fine di accelerare lo studio di batterie tecnologicamente avanzate ed indirizzare il lavoro della già esistente rete di centri ricerche GM di Honeoye Falls (New York, USA), Warren (Michigan, USA), Torrance (California, USA), Magonza-Kastel (Germania). Il nuovo laboratorio avrà sede in Michigan, una volta conclusi i negoziati con le amministrazioni statali e locali.
- Proseguire sulla strada dello sviluppo delle batterie all’interno del gruppo GM, aumentando il numero delle persone che lavorano sui veicoli ibridi ed elettrici, così come sulle batterie di avanzata concezione, ed utilizzando centinaia di ingegneri nel 2009 (compresi gli oltre 200 che già lavorano sulle batterie tecnologicamente avanzate).
- Avviare una collaborazione con l’Università del Michigan per aprire un nuovo laboratorio specializzato sulle batterie per l’automobile ad Ann Arbor (Michigan) e corsi specializzati nell’ambito dello U of M’s College of Engineering per creare nuovi ingegneri specializzati nel campo delle batterie per usi automobilistici.
- Continuare ad ampliare ed a consolidare un valido gruppo di fornitori di batterie per sviluppare e produrre i singoli elementi e per scambiare esperienze, così come già avviene con società come LG Chem, A123Systems, Hitachi Ltd., Compact Power e Cobasys
- Collaborare con organizzazioni governative e consorzi industriali come il Dipartimento USA dell’Energia, lo United States Council for Automotive Research, lo United States Advanced Battery Consortium LLC e l’Electric Power Research Institute per far progredire lo sviluppo di veicoli ibridi e elettrici ricaricabili, così come quello delle infrastrutture elettriche indispensabili per sostenerne l’utilizzo.

Energie alternative e tecnologie avanzate in grado di ridurre la dipendenza dal petrolio, contenere i consumi di carburante e ridurre le emissioni sono aspetti fondamentali per lo sviluppo di una motorizzazione sostenibile. Il gruppo GM segue parecchie strade per rispondere meglio alle diverse esigenze degli automobilisti di tutto il mondo – motori a benzina ed a gasolio di avanzata concezione, biocarburanti, veicoli parzialmente elettrici come gli ibridi e gli ibridi ricaricabili e – soprattutto – veicoli elettrici ad autonomia estesa ed a fuel cell alimentate ad idrogeno. General Motors ritiene che veicoli elettrici, alimentati da batterie e da fuel cell ad idrogeno, rappresentino la migliore soluzione a lungo termine per garantire una mobilità realmente sostenibile.

Nel Giugno 2008, il Consiglio di Amministrazione del gruppo GM ha approvato il progetto Chevrolet Volt e quello del sistema di propulsione Voltec™ per avviarne la produzione alla fine del 2010. Volt è in grado di percorrere circa 60 chilometri utilizzando solo l’elettricità immagazzinata nelle sue batterie agli ioni di litio. Superata questa distanza, un piccolo motore-generatore produce ulteriore elettricità in modo da aumentare l’autonomia di Volt di parecchie centinaia di chilometri. Lo sviluppo del blocco delle batterie agli ioni di litio è il segreto del successo di Volt: queste batterie a forma di “T” da 16 kWh sono lunghe circa 1,8 metri e pesano 181 kg. La decisione di mettere in produzione questa vettura è stata annunciata a Settembre 2008.

Le principali aree dello studio, che sarà condotto in Spagna ed in Gran Bretagna, sono la praticità e la sicurezza per gli utenti delle operazioni di ricarica. GM ed Iberdrola analizzeranno i requisiti per posizionare le prese di corrente in abitazioni, uffici, parcheggi pubblici e privati, nonché per l’installazione di contatori elettrici.

Nell’ambito di questo studio le due società contano di sviluppare azioni specifiche per valutare la fattibilità ottimale delle automobili elettriche. General Motors Europe ed Iberdrola studieranno la tecnologia E-REV (ovvero dei veicoli elettrici ad autonomia estesa), così come la capacità della rete elettrica, ed indicheranno le condizioni per la ricarica dei veicoli.

Se lo studio di fattibilità darà esito positivo, le due società prevedono di valutare possibili accordi con le differenti amministrazioni nazionali, regionali e locali europee per sostenere l’attuazione di questa iniziativa.

«Il programma di prova di HydroGen4 segna oggi una tappa molto importante sulla strada che ci porterà ad offrire al pubblico una competitiva ed assolutamente ecocompatibile tecnologia fuel cell applicata all’automobile» ha detto Carl-Peter Forster, Presidente di General Motors Europe. «Questa tecnologia ci dimostra che possiamo ridurre la nostra dipendenza dal petrolio senza rinunciare a quel genere di mobilità individuale che tutti noi apprezziamo».

L’idrogeno ha grandi potenzialità nell’ambito di una mobilità sostenibile, priva di emissioni di anidride carbonica e di gas causa dell’effetto serra. Come l’elettricità, può essere ricavato da molti differenti fonti energetiche. Nel lungo termine può essere utilizzato anche come mezzo per immagazzinare consistenti forti energetiche rinnovabili fluttuanti, migliorandone così l’utilizzo potenziale. «Ricavato da fonti energetiche rinnovabili ed impiegato nei veicoli a fuel cell senza emissioni di gas effetto serra» spiega Thomas Johnen, direttore di GM Europe Fuel Cell Activities «l’idrogeno è in grado di togliere definitivamente l’automobile dalle cause relative ai problemi all’ambiente». Uno studio del Consiglio Europeo per la Ricerca e lo Sviluppo dell’Automobile (EUCAR) ha confermato che gli autoveicoli ad idrogeno sono in grado di ridurre notevolmente le emissioni di gas effetto serra e che potrebbero nel lungo termine potrebbero eliminare del tutto questo genere di emissioni.

Mentre l’idrogeno è una soluzione a lungo termine per una mobilità sostenibile esente da emissioni nocive, il gruppo GM lavora su molte altre tecnologie, adottabili nel breve e nel medio termine, per ridurre ed eliminare definitivamente la dipendenza dal petrolio, abbattere al minimo le emissioni di CO2 ed incoraggiare la diversificazione delle fonti energetiche.

Per quanto riguarda il breve termine, GM continua a migliorare l’efficienza dei suoi motori a combustione interna e delle sue trasmissioni, sviluppando veicoli flex-fuel in grado di funzionare con la miscela E85 ed ibridi benzina-elettrici. Per quando concerne invece il lungo termine, GM ritiene che la propulsione completamente elettrica sia una tecnologia senza rivali che porterà all’impiego di fonti energetiche diversificate ed alla costruzione di veicoli ad emissioni zero. Batterie e fuel cell permetteranno di avere a bordo una sorgente elettrica e, se l’elettricità o l’idrogeno saranno ottenuti da fonti altrettanto rinnovabili (vento, sole od acqua), l’intero percorso energetico si realizzerà senza alcuna emissione di gas effetto serra. L’idrogeno può essere ricavato facilmente dall’acqua ricorrendo alla elettrolisi: di conseguenza ogni percorso rinnovabile per ottenere elettricità è un percorso rinnovabile per ottenere idrogeno.

Parallelamente ai veicoli a fuel cell alimentate ad idrogeno il gruppo GM sta portando avanti un programma con veicoli elettrici a batteria di avanzata concezione. I due progetti sono complementari fra loro e vanno nella stessa direzione finale: una mobilità ad emissioni zero completamente svincolata dal petrolio.

I veicoli esclusivamente elettrici (BEV) hanno un’autonomia ridotta e richiedono lunghi tempi di ricarica. Per queste ragioni sono adatti a trasporti pendolari su distanze limitate. GM ha aggirato questi problemi realizzando veicoli elettrici ad autonomia estesa (E-REV), equipaggiati con un piccolo generatore elettrico di bordo, che aziona il motore elettrico. La tecnologia E-REV è stata adottata con successo su Chevrolet Volt e sarà introdotta nel 2010 negli Stati Uniti. Opel prevede di lanciare un suo modello E-REV alla fine del 2011.

I veicoli elettrici alimentati da fuel cell (FCEV) hanno un’autonomia superiore a quella dei veicoli BEV, si riforniscono in tempi più brevi rispetto a quelli necessari per ricaricare un BEV od un E-REV e sono veri veicoli ad emissioni zero (ZEV) in tutte le condizioni operative, ma richiedono un nuovo carburante e quindi una nuova infrastruttura per il loro rifornimento.

Entrambe le tecnologie – quella elettrica ad autonomia estesa e quella elettrica a fuel cell – contribuiscono al successo dell’altra. E’ possibile contenere i costi attraverso sinergie ed economie di scala. Le due tecnologie traggono infatti vantaggio dallo sviluppo di motori elettrici e di sistemi elettronici di gestione. Il veicolo sperimentale HydroGen4, quarta generazione dei veicoli FCEV del gruppo GM, rappresenta la massima espressione di dieci anni di sviluppo nel campo dell’idrogeno e delle fuel cell e presenta importanti passi avanti dal punto di vista dell’utilizzo quotidiano, delle prestazioni e dell’affidabilità.

Le fuel cell trasformano chimicamente l’idrogeno in elettricità combinandolo con l’ossigeno contenuto nell’aria. Questo vuol dire che non c’è alcuna combustione né emissione di CO2. Calore e vapore acqueo sono gli unici sottoprodotti. HydroGen4 utilizza 440 pile a combustibile per produrre l’elettricità necessaria per azionare un motore elettrico sincrono da 73 kW che gli permette di raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo in 12 secondi circa. L’immediata disponibilità della coppia motrice, che è una caratteristica dei motori elettrici, conferisce al veicolo un ottimo spunto alle basse velocità.

GM ha scelto di rifornire HydroGen4 con idrogeno compresso per evitarne il surriscaldamento che avviene invece quando lo si utilizza sotto forma liquida criogenica. Il veicolo ha quindi tre serbatoi in compositi di fibra di carbonio che contengono 4,2 kg di idrogeno e gli garantiscono un’autonomia di oltre 320 chilometri. HydroGen4 è dotata di una batteria di compensazione da 1,8 kWh che copre picchi di elettricità e immagazzina l’energia rigenerata dall’impianto frenante

Questo veicolo è in grado di mettersi in moto e di funzionare anche in presenza di temperature inferiori a zero gradi centigradi, cosa che rappresenta un importante passo avanti rispetto al suo predecessore ed un grande vantaggio dal punto di vista dell’utilizzo quotidiano. HydroGen4 è progettata per offrire la stessa sicurezza dei veicoli convenzionali.

L’idrogeno è un elemento ampiamente disponibile che si trova facilmente in molti composti e sostanze, come l’acqua e tutte le forme di biomassa e carburanti fossili. Ogni anno vengono prodotte nel mondo oltre 56 milioni di tonnellate di idrogeno – una quantità teoricamente sufficiente per far funzionare 180 milioni di veicoli FCEV – che sono ottenute attraverso procedimenti consolidati come la riformazione del metano. Questo vuol dire che, per rifornire di idrogeno le automobili, si potrebbe utilizzare inizialmente la rete di distribuzione del metano.

Nel lungo termine, la possibilità di ricavare l’idrogeno dall’acqua attraverso elettrolisi – il procedimento inverso delle fuel cell – rende questo carburante ancora più interessante come supporto energetico. Secondo una ricerca condotta negli Stati Uniti da General Motors e Shell, l’idrogeno può essere prodotto, trasportato e distribuito al costo di 4-6 Dollari al chilogrammo, utilizzando la tecnologia attualmente conosciuta. Di conseguenza, chi usasse un veicolo elettrico a fuel cell potrebbe trovare il suo costo chilometrico competitivo rispetto a quello della benzina che negli USA è venduta al dettaglio a 2-3 Dollari al gallone.

In definitiva, le problematiche che dobbiamo affrontare per introdurre l’idrogeno non sono legate né ai volumi né ai costi, bensì ad un impegno da parte di tutti gli enti, pubblici e privati, per “fare in modo che ciò accada”. Lo studio condotto da GM e da Shell, così come la ricerca HyWays promossa dall’Unione Europea, prevedono la creazione organica di un’infrastruttura per la distribuzione al dettaglio in ben precise regioni geografiche. L’idrogeno potrebbe essere trasportato dai centri di produzione alle stazioni di servizio con autocisterne che in seguito, con l’aumento della domanda di idrogeno, potrebbero progressivamente sostituite da condotte. A seconda della regione, i siti produttivi dell’idrogeno potrebbero utilizzare il gas naturale oppure l’elettrolisi dell’acqua.

Nelle fasi iniziali è necessario bilanciare attentamente il numero dei veicoli fuel cell in circolazione e quello delle stazioni di servizio attrezzate per rifornirli. Per minimizzare gli investimenti economici, ci dovrebbe essere un numero di impianti sufficiente per rispondere alla domanda del pubblico e per garantirne al tempo stesso una ragionevole frequenza di approvvigionamento. Al tempo stesso però, per incoraggiare l’acquisto di veicoli FCEV, gli automobilisti dovrebbero poter contare su un numero di stazioni di servizio sufficientemente ampio che garantisca loro l’adeguata mobilità su un’area abbastanza vasta.

Gli studi GM/Shell e HyWays fanno notare che lo Stato dovrebbe avere un ruolo fondamentale e promuovere la diffusione dell’idrogeno, fornendo un adeguato sostegno. Questo potrebbe essere rappresentato da una favorevole tassazione dell’idrogeno, da incentivi fiscali per l’acquisto di veicoli FCEV e da promozioni per la ricerca e lo sviluppo.

Lo studio GM/Shell conclude che un’infrastruttura per l’idrogeno è “economicamente fattibile e realizzabile”, ma che richiede “la collaborazione di costruttori di automobili, produttori di energia ed amministrazioni statali per affrontare i rischi economici iniziali, motivare inizialmente gli utenti e gestire la fase di transizione”.

HyWays Roadmap conclude che “con l’adozione dell’idrogeno, le emissioni di CO2 prodotte dai mezzi di trasporto potrebbero più che dimezzarsi entro il 2050 in un modo economicamente conveniente. L’adozione dell’idrogeno da parte nella motorizzazione di massa contribuirebbe a migliorare la qualità dell’aria nel breve e nel medio termine, specialmente nelle aree maggiormente inquinate come i centri urbani, dove questa esigenza è maggiormente avvertita. La garanzia delle forniture sarebbe inoltre aumentata poiché l’idrogeno può essere ottenuto ovunque da molte fonti energetiche differenti, decuplicando la domanda energetica da fonti specifiche e di metodi di produzione”.

Idrogeno in prova

In questo momento a Berlino ci sono tre punti di rifornimento CEP per l’idrogeno. L’impianto Total di Heerstraße a Berlino-Spandau è perfettamente integrato con una normale stazione dove ci si rifornisce anche di benzina. Total ha inoltre un impianto provvisorio a Margarete-Sommer-Straße. Linde gestisce invece una stazione mobile a Gradestraße. In tutti questi tre impianti è disponibile idrogeno compresso a 350 e 700 bar. Un impianto di idrogeno liquido è aperto invece sulla Heerstraße. In futuro saranno aperte altre due stazioni integrate. Nel 2009 Total aprirà un impianto sulla Holzmarktstraße, dove StatoilHydro fornirà idrogeno compresso, mentre Shell ne aprirà un altro sulla Sachsendamm.

Per sottolineare i vantaggi ambientali dell’idrogeno, il carburante distribuito nell’ambito nei siti predisposti dal programma CEP è ricavato da fonti rinnovabili, come quella idroelettica e quella eolica. La certificazione verde garantisce che l’elettricità usata nei siti dove si produce l’idrogeno, la compressione e la distribuzione è ottenuta anch’essa in modo rinnovabile.

Nella prima fase del programma, i partner automobilistici di CEP hanno messo a disposizione per le prove una flotta di 17 veicoli ad idrogeno. Con la seconda fase il loro numero supererà le 40 unità e comprenderà 10 HydroGen4 fornite da GM/Opel.

Per dimostrarne la validità nell’utilizzo quotidiano, i veicoli ad idrogeno non sono guidati da collaudatori, ma da normali clienti in normali situazioni d’uso. ADAC, Allianz, Coca Cola, Hilton, Linde, Schindler, Axel Springer, Total e Veolia saranno i primi partner aziendali dei veicoli a fuel cell GM/Opel. In questo modo GM prevede di acquisire un’ampia visione delle esperienze dei clienti sia per quanto riguarda il veicolo HydroGen4 che nelle problematiche legate al rifornimento dell’idrogeno.

Oltre a GM/Opel, al programma CEP partecipano Berliner Verkehrsbetriebe, Hamburger Hochbahn, Linde, Shell, StatoilHydro, Total, Vattenfall Europe, BMW, Daimler, Ford e Volkswagen. Queste aziende forniscono i veicoli per le prove, l’idrogeno e le strutture di rifornimento.

«Studi come HyWays indicano che l’impegno finanziario comune per sviluppare entro il 2020 una rete per la distribuzione dell’idrogeno andrà al di là dei guadagni dei singoli – clienti, industrie e società» dice Ulrich Bünger della società Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH e coordinatore dello studio HyWays.

Sostenibile e pulito
Sebbene le molecole di idrogeno non si trovino naturalmente sul nostro pianeta, questo elemento è presente in moltissimi composti e sostanze, acqua ed altre forme di biomassa e carburanti fossili compresi.

Questo fatto ne fa un interessante ed universale sorgente di carburanti. Può essere ricavato da moltissime materie prime, la sua produzione può essere adattata alle fonti energetiche disponibili nelle diverse regioni del mondo. Oggigiorno, in tutto il mondo, sono prodotte più di 56 tonnellate di idrogeno che, in linea teorica, potrebbero far funzionare 180 milioni di veicoli elettrici a fuel cell (FCEV). La maggior parte dell’idrogeno presente nel mondo viene attualmente utilizzato per scopi industriali, come la raffinazione del petrolio e la produzione di fertilizzanti. Viene ricavato (soprattutto dal gas naturale) e trattato in modo sicuro utilizzando procedimenti industriali ormai consolidati.

Considerata la disponibilità, sostenibilità e producibilità dell’idrogeno, la possibilità di utilizzarlo su larga scala è ampiamente riconosciuta. Questo vuol dire che la fornitura di idrogeno – ricavato inizialmente da gas naturali – per usi automobilistici potrebbe mettere in modo una infrastruttura distributiva.

Nel medio e nel lungo termine ci sono però molte possibilità per ricavare idrogeno dall’acqua attraverso l’elettrolisi – il processo inverso delle pile a combustibile – utilizzando elettricità prodotta in modo rigenerabile dall’energia eolica, solare e idrica. In questo modo, ogni percorso rinnovabile per ottenere elettricità ad emissioni zero è un anche percorso rinnovabile per ottenere idrogeno.

Una gassificazione molto efficace di biomasse di idrogeno per veicoli fuel cell può diventare una valida alternativa per utilizzare direttamente carburanti ottenuti da biomasse nei motori a combustione interna. L’idrogeno non è più solo un prodotto chimico per determinati processi industriali, ma diventa invece un supporto energetico universale con enormi potenzialità per la motorizzazione e per immagazzinare fonti energetiche fluttuanti ricavate da fonti rinnovabili.

Costi di produzione relativamente contenuti rispetto ai costi sociali del petrolio
Lo studio HyWays, portato avanti per oltre tre anni da dieci Stati membri dell’Unione Europea, è arrivato alla conclusione che lo sviluppo di tecnologie per l’utilizzo dell’idrogeno è un investimento sostenibile destinato a portare vantaggi sociali a lungo termine.

Un chilogrammo di idrogeno ha all’incirca lo stesso contenuto energetico di 3,7 litri di benzina. Poiché un sistema di propulsione a fuel cell ha un’efficienza doppia rispetto a quella di un motore a benzina, un chilogrammo di idrogeno potrebbe essere venduto ad un prezzo doppio rispetto a quello della benzina, garantendo gli stessi costi chilometrici.

Secondo lo studio Hydrogen Fueling Infrastructure Assessment, condotto da December 2007 negli Stati Uniti da General Motors e Shell, con le attuali tecnologie, l’idrogeno può essere prodotto, trasportato e distribuito su vasta scala al costo di 4–6 Dollari al chilogrammo. Questo significa che può essere competitivo su base chilometrica rispetto alla benzina che sempre negli USA viene venduta al pubblico a 2−3 Dollari al gallone.

Lo studio evidenzia che la produzione di una quantità di idrogeno necessaria per 10 milioni di veicoli FCEV farebbe aumentare di circa il 2% i consumi di gas naturale negli Stati Uniti, lasciando tempo sufficiente per sviluppare materie prime alternative e per seguire strade diverse dalla produzione dal gas naturale. In definitiva, le problematiche connesse con l’introduzione dell’idrogeno non sono legate né ai volumi né ai costi, bensì ad un impegno da parte di tutti gli enti, pubblici e privati, per fare in modo che accada.

Avvio di una infrastruttura distributiva
Secondo lo studio GM/Shell, volendo avviare la crescita di una infrastruttura per la distribuzione al dettaglio, ci si dovrebbe concentrare su precise regioni geografiche. E’ inoltre essenziale che la diffusione di veicoli FCEV e l’apertura delle stazioni di rifornimento procedano di pari passo.

Lo studio HyWays prevede inoltre che l’apertura delle prime stazioni di rifornimento avvenga in pochi selezionati centri abitati. L’idrogeno potrebbe essere trasportato inizialmente dai centri di produzione alle stazioni di servizio tramite autocisterne che in seguito, con l’aumento della domanda di idrogeno, potrebbero essere progressivamente sostituire da condotte. A seconda della regione europea, i siti produttivi dell’idrogeno potrebbe utilizzare il gas naturale oppure attraverso la elettrolisi dell’acqua.

Entrambi gli studi e gli esperti concordano sul fatto che sia necessario bilanciare attentamente il numero dei veicoli fuel cell circolanti e quello delle stazioni di servizio attrezzate per rifornirli. Per minimizzare gli investimenti economici, ci dovrebbe essere un numero di impianti sufficiente per rispondere alla domanda del pubblico e per garantirne al tempo stesso una ragionevole frequenza di approvvigionamento. Al tempo stesso però, per incoraggiare l’acquisto di veicoli FCEV, gli automobilisti dovrebbero poter contare su un numero di stazioni di servizio sufficientemente ampio, in modo da garantire loro l’adeguata mobilità in un’area abbastanza vasta.

Lo studio GM/Shell conclude che una infrastruttura per l’idrogeno è “economicamente fattibile e realizzabile”, ma che richiede “la collaborazione di costruttori di automobili, produttori di energia ed amministrazioni statali per affrontare i rischi economici iniziali, motivare inizialmente gli utenti e gestire la fase di transizione”.

Ruolo fondamentale dei governanti
I governanti avranno un ruolo fondamentale per fare in modo che lo sviluppo iniziale non si fermi, fornendo il necessario supporto finanziario e legislativo. Il ruolo dell’idrogeno, così come i codici e gli standard di sviluppo per l’apertura delle stazioni di servizio, dovranno essere definiti con politiche chiare, sostiene lo studio GM/Shell.

A tale proposito il programma operativo di HyWays sollecita un’ampia struttura europea a specifico sostegno dell’idrogeno che preveda: aumento degli investimenti per la ricerca sulla produzione e sulle applicazioni finali dell’idrogeno, iniziale defiscalizzazione dell’idrogeno oppure esenzione finale o contributi per i veicoli ad idrogeno.

Le informazioni raccolte negli Stati Uniti ed in Germania con Project Driveway non forniranno agli ingegneri GM solo fondamentali conferme, ma rappresenteranno anche un’importante panoramica delle esperienze di utilizzo e di guida dei futuri clienti.

I veicoli utilizzati nel programma CEP saranno equipaggiati con un sistema senza cavi in grado di raccogliere informazioni sul comportamento dei veicoli e di trasferirle nel server GM/Opel. La manutenzione dei veicoli sarà effettuata presso una concessionaria Opel di Berlino.

Come funziona HydroGen4
Il cuore di HydroGen4 è rappresentato dalle sue pile a combustibile che trasformano l’energia chimica immagazzinata in elettricità senza alcuna combustione od emissione di CO2. Il procedimento elettrochimico che avviene all’interno delle fuel cell combina idrogeno ed ossigeno per produrre elettricità con l’unico sottoprodotto del vapore acqueo.

All’interno di ciascuna cella, l’idrogeno sull’anodo si divide in protoni ed elettroni. I protoni caricati positivamente passano attraverso una membrana al catodo catalizzatore, mentre gli elettroni caricati negativamente vanno su un circuito esterno e producono corrente elettrica. Sul catodo catalizzatore, l’ossigeno reagisce con gli elettroni ed i protoni formando vapore acqueo. Un solo blocco di pile a combustibile, che collega molte singole celle, è pertanto in grado di produrre abbastanza energia per azionare un motore elettrico.

Il blocco delle pile a combustibile di HydroGen4 comprende 440 celle collegate in serie che producono l’elettricità necessaria per azionare un motore elettrico sincrono da 73 kW e per consentire al veicolo di raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo in circa 12 secondi. HydroGen4 è un veicolo a trazione anteriore che raggiunge una velocità di 160 km/h e che, grazie all’immediata disponibilità una coppia motrice di 320 Nm, dispone di ottime doti di ripresa alle basse velocità.

A differenza di quando avveniva nel precedente veicolo sperimentale HydroGen3, in questo caso le singole celle sono disposte orizzontalmente anziché verticalmente per lasciare maggiore spazio all’interno dell’abitacolo e per abbassare il baricentro del veicolo. Sul catodo c’è un turbocompressore elettrico, anziché a vite, che invia aria e quindi ossigeno alle pile a combustibile. Una soluzione più efficace e silenziosa.

HydroGen4 è in grado di mettersi in moto e di funzionare anche in presenza di temperature ambientali inferiori a zero gradi centigradi. Questo risultato, che rappresenta un importante passo avanti rispetto al modello precedente ed è molto importante ai fini dell’utilizzo quotidiano, è stato ottenuto adottando numerose soluzioni, come l’isolamento termico, la gestione dell’acqua ed una diversa strategia operativa.

HydroGen4 funziona ad idrogeno compresso
HydroGen4 ha tre serbatoi ad alta pressione (700 bar), realizzati in compositi di fibra di carbonio, che possono contenere complessivamente 4,2 kg di idrogeno garantendo al veicolo un’autonomia di 320 chilometri. Le esperienze raccolte utilizzando idrogeno liquido criogenico in parecchi esemplari di HydroGen3 hanno suggerito a GM di utilizzare serbatoi in grado di contenere idrogeno compresso a 700 bar.

La principale controindicazione dell’idrogeno liquido è rappresentata dal fatto che tende inevitabilmente a surriscaldarsi. Pur adottando un isolamento ottimale, l’idrogeno liquido contenuto nei serbatoi del veicolo tende a riscaldarsi e, di conseguenza, ad evaporare. Dopo pochi giorni l’idrogeno deve essere fatto sfiatare dal serbatoio per fare in modo che non aumenti di pressione, cosa che si traduce in una inevitabile e significativa perdita di carburante.

La batteria di compensazione permette di recuperare l’energia che si sviluppa nelle frenate

Le pile a combustibile di HydroGen4 sono supportate da una batteria di compensazione al nichel-idruro da 1,8 kWh che migliora il comportamento del veicolo, compensando eventuali picchi di elettricità richiesti dal suo funzionamento.

Viene inoltre migliorata l’efficienza dell’intero sistema di propulsione, poiché questa batteria di compensazione sfrutta l’energia rigenerata delle frenate. Quando si preme il pedale del freno o si procede in discesa, il motore elettrico funziona infatti da generatore e carica la batteria. Se il guidatore deve frenare con decisione, HydroGen4 viene rallentata idraulicamente come una vettura convenzionale. Questa combinazione di frenate rigenerative ed idrauliche è chiamata frenata combinata ed avviene quando entra in funzione il controllo elettronico della tenuta di strada (ESP) oppure quando la decelerazione richiesta va oltre la capacità massima della frenata rigenerativa.

Le tecnologie inerenti batterie e frenata sono un importante sviluppo che HydroGen4 condivide con veicoli elettrici GM ad autonomia estesa (E-REV) come la recentissima Chevrolet Volt che nel 2010 sarà commercializzata negli Stati Uniti.

HydroGen4 è realizzata sulla base di una compatta crossover GM ed offre le stesse doti di comfort, abitabilità e sicurezza delle odierne vetture convenzionali. Le fuel cell sono inserite nel normale vano motore, mentre le batteria al nichel-idruro sono alloggiate sotto al pianale al centro della vettura.

Rispetto al veicolo prodotto in serie, HydroGen4 presenta, nella parte anteriore, alcune prese d’aria aggiuntive poste agli angoli inferiori, che servono al funzionamento delle fuel cell, mentre in quella parte posteriore, al posto del terminale di scarico, ha quattro sottili fessure verticali dalle quali esce il vapore acqueo. Questa soluzione brevettata permette all’osservatore di capire immediatamente che non si trova di fronte ad un normale veicolo a combustione interna.

Il veicolo ha poi una lunga lista di dotazioni di sicurezza come i doppi airbag frontali anteriori, gli airbag laterali a tendina ed i sistemi elettronici anti-bloccaggio delle ruote in frenata (ABS) e di controllo della tenuta di strada (ESP).

Impegno del gruppo GM per lo sviluppo delle fuel cell
All’interno del gruppo General Motors lo sviluppo delle fuel cell procede passo passo verso la commercializzazione. Una specifica divisione ricerche presso la quale lavorano oltre 600 persone è stata integrata nella struttura delle attività di sviluppo in vista di un’eventuale produzione in serie di veicoli fuel cell.

Nei brevi tragitti i veicoli E-REV come Volt utilizzano solo l’elettricità contenuta nelle batterie di bordo. Per quelli più lunghi, ulteriore elettricità viene fornita da motori a combustione interna oppure da fuel cell che, quando necessario, hanno la sola funzione di generatori di energia. Batterie, motore e sistemi elettronici di bordo sono progettati per garantire le migliori prestazioni (accelerazione, velocità massima e marcia in salita comprese) con la sola alimentazione elettrica.

HydroGen4: quarta generazione della tecnologia GM nel campo delle fuel cell
Nella strategia del gruppo General Motors, Volt è però una tappa di avvicinamento verso le fuel cell ad idrogeno che, secondo GM, sono la soluzione finale per una motorizzazione ad emissioni zero completamente indipendente da carburanti di origine fossile. Il veicolo sperimentale HydroGen4 – esposto in anteprima italiana in occasione della settima edizione di H2 Roma – rappresenta l’ultima espressione della ricerca del gruppo GM in questo campo. «Le fuel cell ad idrogeno sono la maggiore espressione di quell’impegno del gruppo GM nel campo energetico che mira a togliere l’automobile dal dibattito ambientale ed a ridurre la nostra dipendenza dal petrolio» spiega Roberto Matteucci. «HydroGen4 è equipaggiata con il più avanzato sistema fuel cell sviluppato finora da GM e costituisce un’importante pietra miliare sulla strada dell’adozione sulle nostre automobili di un sistema fuel cell com¬petitivo e del tutto privo di emissioni. Rispetto al precedente veicolo sperimentale, HydroGen4 rappresenta inoltre un importante progresso dal punto di vista dell’utilizzo quotidiano, del comportamento su strada e della durata delle componenti».

Saab BioPower : tutela ambientale e brillanti prestazioni con turbocompressore e miscela E85 a base di bioetanolo
In attesa che l’idrogeno diventi una realtà quotidiana, il gruppo General Motors propone al pubblico europeo una serie di alternative percorribili. Attraverso Saab sta sviluppando, ad esempio, l’utilizzo della miscela E85 (85% bioetanolo, 15% benzina) con una serie di prototipi e di modelli di serie in grado di funzionare con tale miscela oppure a benzina in qualsiasi proporzione senza bisogno di alcuna regolazione.

La presenza del turbocompressore (una particolarità di tutti i modelli della Casa svedese) permette di sfruttare appieno il più alto numero di ottano della miscela E85 e consente ai motori Saab BioPower di contare su valori di potenza e di coppia massima sensibilmente superiore proprio quando utilizzano questo carburante. In particolare, il prototipo Saab 9-4X BioPower – esposto anch’esso in anteprima italiana in occasione dell’edizione 2008 di H2Roma – utilizza un 4 cilindri turbo BioPower di 2.000 cc da 300 CV (200 kW) che dimostra una volta di più la volontà della marca svedese di contenere le cilindrare dei suoi motori, riducendo consumi ed emissioni senza incidere negativamente sulle prestazioni.

Opel a basso impatto ambientale: versioni ecoFlex ed ecoM
Mentre Saab lavora sui veicoli funzionanti con la miscela E85, Opel ha sviluppato l’impiego del metano con la tecnologia MonovalentPlus che prevede utilizzo di motori – dotati di pistoni, valvole e sedi valvole speciali, nonché di impianti di iniezione separati per il metano e la benzina – ottimizzati per funzionare proprio con questo carburante. I veicoli Opel a metano, marchiati ecoM, sono comunque dotati di un serbatoio contenente una riserva di benzina per coprire percorsi lungo i quali non vi fossero distributori di metano.

Dall’inizio del 2008 la gamma Opel comprende inoltre almeno una versione a bassissimo impatto ambientale dei suoi modelli più diffusi sul mercato. «In casa Opel coscienza ambientale vuol dire proporre intelligenti novità tecnologiche a costi contenuti in modo che siano accessibili al maggior numero possibile di clienti. Le versioni ecoFlex di Corsa, Astra e Meriva turbodiesel e di Zafira ecoM a metano sono gli ultimi esempi in ordine di tempo di questa nostra politica e si rivolgono direttamente al pubblico dei segmenti di grande volume» dice Roberto Matteucci, amministratore delegato di General Motors Italia.

Chevrolet Eco Logic GPL: una versione a gas di ogni modello
Chevrolet si è invece imposta all’attenzione del pubblico italiano come la “Marca del GPL” per antonomasia. Soprattutto in Italia dove, dopo aver conquistato la “leadership” in questo particolare segmento del mercato automobilistico, è diventata la prima e, per ora l’unica, ad offrire impianti a GPL omologati in Fase 2 su tutti i modelli della sua gamma. «Riteniamo che i nostri clienti apprezzeranno la validità tecnica e commerciale di questa nostra nuova offerta ed il valore aggiunto rappresentato da impianti GPL omologati» ha commentato Federico Sanguinetti, presidente di Chevrolet Italia.

Gli impianti a GPL omologati offrono una maggiore garanzia di durata rispetto alle trasformazioni in “after market”, poiché l’assemblaggio su una linea di produzione segue specifiche istruzioni e prevede un controllo finale di qualità. Nel caso specifico delle versioni Eco Logic, tutti i motori sono predisposti all’origine con valvole e sedi rinforzate e quindi adatte a sopportare la maggiore temperatura sviluppata dalla combustione del GPL. Da questo punto di vista Chevrolet si è guadagnata un’ottima reputazione presso il pubblico italiano, presso il quale il marchio del cravattino dorato è diventato sinonimo di competenza nel campo del GPL.

Alla settima edizione di H2Roma, in programma dal 13 al 15 Novembre, il gruppo General Motors è presente con i seguenti veicoli a minimo impatto ambientale:

 HydroGen4 – veicolo sperimentale a fuel cell ad idrogeno
 Saab 9-3 BioPower Sport Sedan
 Saab 9-4X BioPower – veicolo sperimentale a miscela E85
 Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFlex
 Opel Zafira 1.6 ecoM a metano
 Chevrolet Matiz 1.0 Eco Logic GPL
 Chevrolet Aveo 1.2 Eco Logic GPL
 Chevrolet Captiva 2.4 Eco Logic GPL

«L’investimento fatto da GM per questa moderna e flessibile fabbrica di automobili è un investimento nel futuro» ha detto Valentina Matvienko, governatore della regione di S.Pietroburgo. «Siamo orgogliosi di ospitare il primo impianto aperto da General Motors nel suo secondo secolo di storia».

Successo commerciale GM in Russia
Nei primi nove mesi dell’anno le vendite GM in Russia sono quasi raddoppiate (+44%) raggiungendo quota 256.765 veicoli. Nello stesso periodo GM ha portato all’11% la sua quota di mercato in Russia che è il secondo più grande mercato in Europa. In particolare, le vendite Chevrolet in Russia sono aumentate del 33,5% (44.145 veicoli), raggiungendo 175.798 unità nei primi nove mesi del 2008. Opel è invece la marca in più rapida espansione sul mercato automobilistico russo dove nel Gennaio-Settembre 2008 ha consegnato 78.051 (+73,3%).

Alta qualità con metodi di produzione standardizzati
«Lo stabilimento di S.Pietroburgo lavorerà seguendo gli stessi alti standard di produzione che recentemente sono valsi importanti riconoscimenti alla qualità delle nostre automobili» ha sottolineato Carl-Peter Forster. Il personale del nuovo impianto GM di S.Pietroburgo ha partecipato ad un intenso programma di addestramento avente per oggetto il sistema di produzione globale del gruppo GM che punta alla massima qualità in tutti i procedimenti, al miglioramento continuo ed al coinvolgimento della manodopera.

Con questo nuovo accordo siglato con Focelda GMC Italia potrà contare su una struttura distributiva particolarmente solida e capillare, con la sicurezza di avere al proprio fianco un partner di provata affidabilità.
Il connubio tra la riconosciuta qualità ed i prezzi competitivi dei prodotti GMC, unitamente alla professionalità e l’esperienza maturata da Focelda, permetteranno di far conoscere GMC anche al mercato italiano, così come la leadership, detenuta dall’azienda a livello internazionale.

Oltre al design di matrice italiana, a fronte di dimensioni piuttosto contenute la serie middle tower si contraddistingue per gli elevati contenuti tecnologici e per il completo supporto dello standard ATX e mATX. La relativa gamma spazia dal geniale R-2 “Toast”, coperto da brevetto internazionale, per arrivare al nobile K-2 “Ebony, straordinario esempio di fusione tra prodotto informatico ed estensioni multimediali tipiche di un home theatre. Gli Home Theater PC, che vantano design e funzionalità ineguagliabili, supportano tanto Windows Vista quanto i sistemi operativi MS Media Center Edition.

Fiore all’occhiello di GMC è il case R-2 “Toast”, disponibile in sette colori “glossy”, una laccatura particolare dall’effetto traslucido. Lo chassis è coperto da brevetto internazionale relativo al lettore dei dischi ottici: grazie all’orientamento verticale dell’alloggiamento dei CD/DVD con meccanismo saliscendi, si risparmia spazio in profondità e questo consente di contenere le dimensioni complessive rispettando però la compatibilità con le motherboard ATX e le schede grafiche più ingombranti.

Con questo accordo, ancora una volta Focelda si identifica come “talent scout” del settore, grazie ad un’attenta ricerca di prodotti innovativi che possano ampliare l’offerta a listino a disposizione dei clienti.

«Come previsto dalla nostra strategia di sviluppo, negli ultimi anni il gruppo GM ha lavorato in modo deciso per acquisire la “leadership” nei mercati mondiali in più rapida crescita» ha spiegato Rick Wagoner, presidente ed amministratore delegato di GM. «Siamo convinti che General Motors Uzbekistan darà un forte contributo alla crescita ed allo sviluppo dell’industria e dell’economia nazionali e che la nuova joint venture contribuirà al continuo sviluppo di GM e di Chevrolet nell’Europa Centrale ed Orientale».

«Siamo orgogliosi di essere il primo nuovo membro della famiglia GM nell’anno del centenario della costituzione del gruppo» ha detto U. Rozukulov, presidente di SC UzAvtoSanoat. «La nuova joint venture ci dà l’opportunità di introdurre prodotti di alta qualità, in linea con gli standard internazionali».

General Motors Uzbekistan produrrà autovetture e SUV con marchio Chevrolet per una rete di oltre 60 concessionari nazionali. I modelli Captiva, Epica e Tacuma sono già assemblati nello stabilimento che la joint venture ha ad Asaka, nella provincia di Andijan, a 350 chilometri dalla capitale uzbeca. Ad essi si aggiungerà entro la fine dell’anno anche Chevrolet Lacetti. Altri modelli Chevrolet seguiranno nei prossimi anni, in modo da sfruttare il potenziale produttivo dell’impianto che, una volta a pieno regime, sarà in grado di costruire 250.000 veicoli all’anno. Alcuni di questi modelli saranno esportati nei vicini Paesi della CIS .

UzAvtoSanoat e General Motors lavoreranno fianco a fianco nel consiglio di amministrazione della joint venture, condividendo posizioni chiave della nuova società nei settori produzione, tecnica, qualità, acquisti, finanze, risorse umane, pianificazione del prodotto, tecnologia, legale, vendite, marketing e post-vendita.

General Motors mette a disposizione nuove tecnologie, moderni processi produttivi e di addestramento per le 4.700 persone che costituiscono le maestranze della joint venture. Lo stabilimento di Asaka funzionerà secondo gli schemi del Sistema di Produzione Mondiale General Motors. Tale sistema punta su alta qualità, produttività d’avanguardia, coinvolgimento del personale e miglioramento continuo di tutti i processi. Poiché lo stabilimento produrrà diversi modelli, la joint venture si adopererà per attrarre costruttori di ricambi e componenti in grado di sostenere lo sviluppo dell’industria automobilistica nazionale.

Con una popolazione di 27 milioni di abitanti, l’Uzbekistan è, secondo GM, un mercato automobilistico con grandi potenzialità di sviluppo futuro. Negli ultimi cinque anni l’economia nazionale è cresciuta di oltre il 7% all’anno. Nel 2007 sono stati venduti più di 70.500 autoveicoli, il 7,5% in più rispetto all’anno precedente. Sempre nel 2007, GM Daewoo ha esportato in Uzbekistan oltre 170.000 kit di veicoli smontati e semi-smontati da assemblare sul posto.

«I costruttori di automobili sono stati troppo spesso accusati di scarsa sensibilità verso le problematiche ambientali. La realtà dei fatti è invece che stanno compiendo grandi sforzi a livello mondiale per contribuire a migliorare l’ambiente,» ha detto Courtney Caldwell, ideatore di ICOTY. «Il nostro obiettivo è quello di far luce su questi risultati molto positivi e soprattutto su quelli sconosciuti all’opinione pubblica, in modo da arrivare ad una più equilibrata distribuzione delle responsabilità».

Lo scorso anno General Motors ha lavorato per ridurre la quantità di energia impiegata ed il consumo di acqua in tutti i suoi stabilimenti nel mondo. Negli ultimi cinque anni il gruppo è riuscito a ridurre di oltre il 16% le emissioni di CO2. GM ha inoltre aperto la strada allo sfruttamento dell’energia solare in campo industriale, inaugurando, lo scorso Settembre, il magazzino Assistenza e Ricambi di Fontana, in California (USA), che è attualmente il più grande alimentato ad energia solare. Quest’anno Genenal Motors lancerà negli Stati Uniti il programma Project Driveway, la più grande prova mondiale di veicoli fuel-cell, nel corso della quale clienti, personaggi pubblici, uomini politici, giornalisti e molte altre persone guideranno un gruppo di 100 veicoli Chevrolet Equinox Fuel Cell.

«Se siamo il costruttore che ha fatto registrare la maggior crescita è merito di tutti nostri concessionari in Europa. Possiamo contare su un’interessante gamma di autovetture e veicoli commerciali e su persone che sanno come trarre il meglio dalle occasioni di crescita», ha commentato a sua volta Jonathan Browning, vice-presidente di GM Europe per la divisione Vendite, Marketing e Post-Vendita.

In Europa, il gruppo GM è quello che fatto registrare la maggiore crescita in termini di volumi consegnando 179.000 veicoli in più rispetto al 2006. Italia, Regno Unito, Russia, Ucraina e Grecia sono i mercati che nel 2007 hanno contribuito maggiormente alla crescita del gruppo General Motors. In particolare GM in Italia ha ottenuta una crescita superiore alla media GM Europe e pari al 10.42%.

GM raddoppia le vendite in Russia
Nel 2007 le vendite GM in Russia sono aumentate del 95,2%, molto più di quanto sia cresciuto il mercato nazionale (33,5%). In particolare GM ha consegnato 258.835 veicoli e la sua quota di mercato è cresciuta di 3,0 punti al 9,6%.

«L’ottimo risultato GM in Russia riflette la forza del nostro portafoglio di marchi», ha detto Browning. «Opel e Chevrolet hanno compiuto importanti progressi e hanno potuto contare su concessionari molto preparati e in numero crescente».

Vendite Opel/Vauxhall aumentate del 4,3%
Gli ottimi risultati commerciali fatti registrare da Corsa, Astra, Meriva e Zafira hanno fatto aumentare del 4,3% le vendite Opel/Vauxhall. Quelle della nuova Corsa sono aumentate del 45% attestandosi a quota 454.047 unità. Meriva è stata la piccola monovolume più venduta in Europa e, insieme a Zafira, guida il segmento delle monovolume. Anche in Italia Opel detiene la leadership di vendite nel segmento monovolume.

Opel ha fatto registrare ottimi risultati commerciali in Russia, dove le sue vendite sono aumentate del 232% e la quota di mercato è passata dall’1,5% al 2,5%. In Germania la nuova Corsa è risultata l’automobile più venduta del suo segmento.

Vauxhall ha venduto 384.387 autovetture e veicoli commerciali (+10% rispetto al 2007) in Gran Bretagna, dove la sua quota di mercato ha raggiunto il 13,7%. Nel mese di Dicembre, Vectra e Zafira sono state le vetture più vendute dei rispettivi segmenti.

Chevrolet sempre più protagonista in Europa
Con 457.224 autovetture vendute nel corso del 2007 (+33,6%), la quota di mercato Chevrolet in Europa ha raggiunto il livello record del 2%, un progresso di 0,4 punti percentuali.

«La forte crescita di Chevrolet in Europa è frutto della sempre maggiore richiesta di tutti i modelli della gamma» ha sottolineato Jonathan Browing. «Il pubblico ha accolto molto favorevolmente le nuove Captiva ed Epica, così come le versioni turbodiesel di Lacetti e Nubira. Il marchio si è fatto apprezzare in modo particolare nei Paesi dell’Europa Centrale ed Orientale, ma è cresciuto anche di quasi il 10% nell’Europa Occidentale. Chevrolet è il maggior costruttore estero in Russia. Questi risultati confermano come Chevrolet sia una marca sempre più importante ed in rapida ascesa in Europa».

In particolare fra i paesi dell’Europa occidentale, l’Italia è il maggiore mercato per il marchio Chevrolet: 45.000 sono le vetture vendute nel 2007 con una crescita pari al 21% rispetto al 2006. Inoltre, l’Italia è il mercato più importante per le vetture vendute a doppia alimentazione a GPL con un volume di vendite che si aggira intorno al 50% del totale.

Saab leader in Europa per le automobili alimentate a E85
Nel 2007 Saab ha venduto 84.930 automobili, pari allo 0,4% del mercato continentale. Al leggero calo delle vendite totali ha fatto riscontro una crescita nei Paesi dell’Europa Meridionale, così come dell’Europa Centrale ed Orientale. Con la disponibilità di versioni BioPower anche dei modelli 9-3, Saab è oggi la marca “leader” in Europa nel campo dei veicoli alimentati a miscela E85. Anche in Italia sono a listino le 9-3 Sport Sedan e SportHatch Biopower e le 9-5 Berlina e Wagon Biopower. In Italia Saab ha ottenuto il record di vendite degli ultimi 9 anni.

Vendite Cadillac aumentate del 31%
Le vendite Cadillac sono aumentate del 31 per cento raggiungendo quota 4.508 unità con ottima crescita in Italia, Russia, Gran Bretagna, Austria, Danimarca e Spagna. Sono state vendute inoltre 1.257 Corvette e 2.292 HUMMER (+18%).

“La Aveo è già la nostra best seller europea con oltre 79.000 immatricolazioni quest’anno”, ha detto Wayne Brannon, Executive Director, Chevrolet Europe. “Siamo orgogliosi, ora, di poter costruire le nostre Chevrolet all’interno della Comunità Europea per i clienti europei. La produzione della Aveo in Polonia incrementerà la capacità produttiva mondiale di Chevrolet e ci consentirà di soddisfare la crescente domanda che viene registrata in questa regione del mondo, riducendo anche i tempi di consegna”.

L’impianto di Varsavia della FSO, dove le Chevrolet Aveo verranno costruite, è di proprietà ed è gestito dall’ucraina UkrAVTO, partner di lunga data GM. General Motors e UkrAVTO hanno annunciato oggi l’intenzione di dare vita ad una joint venture produttiva presso lo stabilimento. Secondo i termini dell’accordo, che verrà finalizzato nei prossimi mesi, il 60% delle quote della joint venture saranno detenute da UkrAVTO Corporation, mentre il restante 40% sarà nelle mani della branca sud coreana di General Motors, GM Daewoo.

UkrAVTO si occupa già della produzione e della distribuzione di veicoli Chevrolet in Ucraina, dove il marchio ha una quota di mercato che supera l’8%. GM e UkrAVTO lavoreranno di comune accordo per assicurare i più alti standard qualitativi. Secondo Eric Stevens, Vice President of manufacturing, GM Europe, “la stretta e proficua relazione con UkrAVTO e la storia produttiva di General Motors in Polonia, ci portano con serenità a fare questo ulteriore passo avanti. Dal 1998 ad oggi, la nostra esperienza presso lo stabilimento di Gliwice, nella Polonia meridionale, è stata decisamente positiva. Siamo certi che le maestranze di Varsavia consegneranno veicoli caratterizzati dalla stessa qualità produttiva riscontrabile a livello mondiale nei nostri prodotti”.

Tariel Vasadze, Presidente UkrAVTO, ha confermato: “L’avvio di una nuova linea produttiva è un evento della massima importanza per UkrAVTO. La fiducia che il governo polacco ed i nostri dipendenti polacchi ci hanno concesso, si è rivelata giustificata. Abbiamo investito come promesso ed ora siamo pronti ad affrontare nuove sfide. Siamo felici di entrare in una nuova fase della storia della FSO insieme al nostro partner storico, GM, il maggiore costruttore automobilistico mondiale. Abbiamo raggiunto un nuovo livello di cooperazione e continueremo con successo la nostra proficua alleanza”.

Janusz Woznia, Presidente e CEO di FSO, ha aggiunto: “L’inizio della produzione della Chevrolet Aveo segna una nuova era per FSO. Siamo orgogliosi delle qualità della nostra forza lavoro, qualificata, affidabile e professionale. Con un prodotto dalle grandi tirature di un marchio leader a livello mondiale, le nuove attrezzature dello stabilimento e i benefici di migliaia di ore di addestramento, siamo certi che sapremo soddisfare i clienti europei di Chevrolet”.

Questi in sintesi i risultati nel mondo:
Record di vendite nel terzo trimestre del 2007: 2.380.000 autoveicoli (+ 4%).

Record di vendite nel terzo trimestre nei mercati extra-statunitensi e vendite in aumento per il 21esimo trimestre consecutivo. Con 1.340.000 autoveicoli consegnati nel terzo trimestre del 2007 le vendite al di fuori degli Stati Uniti hanno rappresentato il 56% circa delle vendite GM nel mondo (quasi il 14% in più rispetto allo stesso periodo del 2006) a fronte di un tasso di crescita medio dell’industria che è pari al 10%.

Vendite record nel terzo trimestre in America Latina, Africa e Medio Oriente: 329.400 unità che rappresentano una crescita di quasi il 22%. Ancora record in Brasile (+ 29%), mentre nello stesso periodo le vendite Cadillac sono aumentate del 45%, quelle Chevrolet del 27% e quelle Saab del 17%. Crescita a tre cifre delle vendite per il marchio HUMMER. Nei primi nove mesi il gruppo General Motors ha venduto in questi mercati 893.800 autoveicoli (quasi + 20%).

Terzo trimestre record nell’area Asia-Pacifico, dove GM ha venduto 327.500 autoveicoli, pari al 16% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Le vendite della consociata GM in Cina (che comprendono quelle di SAIC-GM-Wuling) sono state di 230.000 veicoli (crescita superiore al 21%). General Motors è sulla strada per diventare il primo gruppo industriale ad avere venduto un milione di autoveicoli in Cina. In questa regione le vendite Cadillac sono aumentate del 122%, quelle di Chevrolet del 46%, quelle di Saab del 12%. Nei primi nove mesi dell’anno il gruppo General Motors ha venduto nell’area Asia-Pacifico 1.050.000 autoveicoli (+14%).

Nel terzo trimestre del 2007 il gruppo GM ha fatto registrare vendite record in Europa, dove ha consegnato 523.600 veicoli (+15%). General Motors ha fatto registrare il maggior tasso di crescita in valori assoluti tra le dieci maggiori industrie automobilistiche in Europa. Fra i tanti risultati positivi, spicca quello relativo alla Russia dove GM ha raggiunto la cifra record di 65.700 veicoli venduti (+75%). In questo Paese le vendite GM hanno potuto, fra le altre cose, contare sull’inizio della produzione di Opel Antara nello stabilimento di S.Pietroburgo. Quest’anno General Motors è sulla strada di vendere oltre 200.000 veicoli in Russia. Chevrolet ha venduto in Europa la cifra record di 113.000 veicoli (+ 28%). Le vendite Opel/Vauxhall sono aumentate del 12%, quelle di Cadillac del 61% e quelle di HUMMER del 28%. Nei primi nove mesi del 2007 le marche del gruppo General Motors hanno venduto in Europa 1.650.000 veicoli (+ 8%).

In Nord America, il previsto calo delle vendite alle aziende di autonoleggio e la debolezza del mercato statunitense, connessa agli aumenti dei prezzi dei carburanti e alle preoccupazioni per il settore immobiliare, si sono tradotti nella vendita di 1.200.000 autoveicoli (il 6% in meno rispetto allo scorso anno). Nel terzo trimestre dell’anno il gruppo GM ha confermato la sua “leadership” nel segmento dei pick-up “full-size” dove è presente fra l’altro con Chevrolet Silverado (“North America Truck of the Year”) ed il nuovo GMC Sierra. I segmenti delle autovetture e dei crossover di classe media hanno registrato progressi grazie a diversi modelli del gruppo GM, primi fra tutti le autovetture Saturn Aura, Pontiac G6 e Chevrolet Impala ed i crossover GMC Acadia, Saturn Outlook e Buick Enclave. La versione 2008 di Chevrolet Malibu sta creando forte attesa e richieste dalla rete di vendita. Nel terzo trimestre del 2007 Chevrolet ha venduto 1.180.000 veicoli in tutto il mondo (+ 5%) con crescite del 46% in Asia-Pacific, del 28% in Europa e del 27% in America Latina, Africa e Medio Oriente.
In Nord America, le vendite di GMC nel terzo trimestre sono aumentate dell’8%, soprattutto per merito del successo riscosso dal crossover Acadia e dal nuovo pick-up full-size Sierra. Nei primi nove mesi dell’anno le vendite Saturn sono aumentate di oltre il 13% in virtù dell’ottima accoglienza riservata dal pubblico a tre nuovi modelli come la roadster Sky, la berlina di classe media Aura ed il crossover Outlook.

Nota: i risultati di vendite nel mondo si basano su dati preliminari e sono arrotondati.

Il primo contratto riguarda la società Compact Power Inc. di Troy, (Michigan, USA), una consociata del costruttore coreano di batterie LG Chem. Il secondo interessa invece la tedesca Continental Automotive Systems, una divisione di Continental A.G., che svilupperà il blocco di batterie litio-ioni. GM continua a valutare altre soluzioni per mettere rapidamente in produzione le batterie litio-ioni.

«La firma di questi contratti per lo sviluppo di batterie rappresenta un importante passo sulla strada che ci permetterà di avvicinare Volt alla produzione in serie» ha commentato Rick Wagoner, presidente ed amministratore delegato del gruppo GM. «In considerazione delle enormi potenzialità che hanno Volt ed E-Flex per contenere i consumi di petrolio, ridurre le importazioni di greggio ed abbassare le emissioni di carbonio, ciò costituisce per GM un programma di priorità massima».

Il sistema E-Flex è stato visto per la prima volta al Salone di Detroit di Gennaio 2007 come sistema di propulsione elettrica a batteria ed a ricarica sul prototipo Chevrolet Volt. La versione fuel-cell a ricarica del sistema E-Flex è stata presentata invece al Salone di Shanghai dello scorso Aprile. La lettera “E” sta per propulsione elettrica, mentre la parola “Flex” indica la possibilità di adattare la struttura per configurarla in parecchi pacchetti di autoveicoli che ricavano da molte fonti energetiche l’elettricità necessaria per il loro movimento.

Le soluzioni proposte da queste aziende si sono dimostrate le migliori per rispondere alle esigenze di energia specifica, potenza, massa e durata della batteria nella versione E-Flex a “lunga autonomia”. La versione destinata alla versione fuel-cell richiede la metà di energia e potenza, ma deve essere integrata e connessa al veicolo in modo analogo.

«Questa tecnologia si sta sviluppato rapidamente» ha spiegato Denise Gray, direttore GM responsabile dei dispositivi di immagazzinamento dell’energia. «Questi contratti sono un occasione per comprendere a fondo le differenti tecnologie esistenti nel campo delle batterie prima di prendere una decisione definitiva ai fini della produzione».

La firma di questi contratti rappresenta l’ultimo momento di prova nell’ambito del processo avviato da GM per trasformare l’industria attraverso sistemi diversi di mobilità che non utilizzino il petrolio ed offrire al pubblico un’ampia gamma di sistemi di propulsione alternativa, come la diversificata gamma di veicoli ibridi che comprende:

Gli autobus urbani ibrido-elettrici GM
I veicoli ibridi Saturn Vue e Saturn Aura Greenline.
Gli ibridi bimodali Chevrolet Tahoe e GMC Yukon (la cui commercializzazione è prevista per il prossimo Autunno), equipaggiati per la prima volta al mondo con il sistema ibrido bimodale che consente di ridurre di oltre il 25% i consumi di benzina di quelli che sono già i SUV più efficienti sul mercato.
Nel corso del prossimo anno arriverà anche l’ibrido bimodale a trazione anteriore Saturn Vue Green Line, con il piano di avere una versione ricaricabile in grado di raddoppiare l’efficienza di qualsiasi attuale GM SUV.

Lo scorso Maggio, General Motors ha portato a termine con successo la più lunga prova dimostrativa mai effettuata con un veicolo fuel-cell percorrendo circa 480 chilometri con una Chevrolet Sequel. Il gruppo è inoltre il maggiore produttore di autoveicoli in grado di funzionare con la miscela E85 (più di 2 milioni dei quali sono attualmente in circolazione). Negli Stati Uniti il gruppo vende più veicoli in grado di percorrere più di 30 miglia con un gallone (ciclo extra-urbano) di qualsiasi altro costruttore. General Motors è inoltre la prima industria automobilistica entrata a far parte dell’USAP (U.S. Climate Action Partnership), un gruppo di imprese mondiali e di organizzazioni non-governative formato per incoraggiare una serie di principi e di raccomandazioni per rallentare, arrestare ed invertire, nel più breve tempo possibile, il continuo aumentare delle emissioni di gas effetto serra