Motori potenti ed efficienti, cambi a 6 marce
Sviluppando la nuova Cee’d i progettisti hanno avuto come obiettivo principale la riduzione dei consumi e delle emissioni senza sacrificare le prestazioni e la brillantezza dei motori. Proprio grazie all’evoluzione dei propulsori e agli altri piccoli aggiornamenti tecnici si è ottenuta una riduzione media dei consumi del 4%. In Italia la nuova Cee’d sarà disponibile con un’ampia scelta di motorizzazioni con potenze comprese fra 90 e 135 CV: la gamma comprende due soluzioni a benzina (il 1.4 MPI con 100 CV e il 1.6 GDI con 135 CV) e tre diesel (il 1.4 WGT con 90 CV e il 1.6 VGT nelle versioni con 110 e 128 CV). Si tratta di versioni evolute dei moderni propulsori Kia già apprezzati per le loro caratteristiche di brillantezza e di efficienza, di affidabilità e di economia nei consumi, con emissioni di CO2 particolarmente ridotte.

I punti forti della gamma diesel sono il 1400 da 90 CV e il 1600 litri nella versione da 110 CV: entrambi disponibili anche in versione EcoDynamics, costituiscono proposte particolarmente interessanti sul versante delle motorizzazioni a gasolio; il primo, per la sua cilindrata contenuta, si rivolge alla clientela più attenta ai costi pur non rinunciando a un carattere vivace (170 km/h, 13,5 secondi da 0 a 100 km/h), il secondo si impone per l’eccezionale rapporto fra prestazioni e consumi. Il 1600 VGT da 110 CV vanta una coppia massima di ben 260 Nm e accelera da 0 a 100 km/h in soli 12,7 secondi con un consumo medio di 4 litri/100 km e emissioni di CO2 pari a 108 gr/km.

Questi valori risultano ancora più favorevoli nelle versioni EcoDynamics che vantano un consumo omologato di 3,7 litri/100 km ed emissioni di CO2 ridotte a 97 gr/km. Il diesel più prestazionale, il 1600 VGT da 128 CV e coppia massima di 260 Nm, abbinato a cambi a 6 rapporti, manuale o automatico, è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 11 secondi e il consumo nel ciclo combinato è di soli 4,3 litri/100 km.

I moderni motori della serie “Gamma” offrono un eccellente equilibrio fra prestazioni ed economia anche sul versante dei propulsori a benzina; alla base del listino il 1400 MPI, compatto e leggero, individua un ottimo equilibrio fra la potenza di 100 CV a 5500 giri/min che gli consente di raggiungere i 182 km/h, fluidità di marcia e consumi ridotti (valore medio 6 litri/100 km). Il più potente 1,6 litri Gamma GDI, già disponibile sui modelli Sportage e Soul, è un evoluto quattro cilindri a iniezione diretta che eroga la potenza massima di 135 CV e la coppia di 164 Nm, minimizzando consumi ed emissioni. Con questo propulsore la nuova cee’d accelera da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi con un consumo medio di 6,1 litri/100 km ed emette 140 gr/km di CO2.

Tutti i motori dispongono di cambi a 6 marce in modo da conciliare la vivacità di marcia con bassi consumi. Con il motore 1.6 GDI esordisce per la prima volta il nuovo cambio automatico-sequenziale DCT a doppia frizione sviluppato da Kia che in questo modo diventa il primo produttore coreano ad utilizzare una trasmissione di questo tipo e uno dei pochissimi che l’hanno sviluppata autonomamente.

Il cambio DCT funziona come due cambi meccanici in parallelo (un albero per i rapporti di 1a, 3a, 5a e retromarcia e uno per 2a, 4a, e 6a) ciascuno con una propria frizione a secco. Mentre un rapporto è collegato alla trasmissione, l’altro albero provvede ad innestare il rapporto successivo e il passaggio marcia avviene semplicemente con il disinnesto di una frizione e l’innesto dell’altra; in questo modo la cambiata è rapidissima e avviene praticamente senza interruzioni nella trasmissione della potenza alle ruote. Attuatori elettrici comandati dalla centralina di controllo motore azionano sia le frizioni sia l’innesto degli ingranaggi. Grazie alle sue caratteristiche la trasmissione automatica-sequenziale DCT beneficerà di un’ulteriore significativa riduzione dei consumi e delle emissioni rispetto alle precedenti versioni con un tradizionale cambio automatico con convertitore di coppia idraulico. Come tutte le trasmissioni a doppia frizione, offre consistenti vantaggi, di prestazioni e di efficienza, rispetto alla tradizionale trasmissione automatica utilizzata nella cee’d della generazione precedente.

Analogamente ad altri modelli Kia distribuiti in Europa, la nuova Cee’d sarà disponibile anche equipaggiata con le specifiche tecnologie EcoDynamics, sviluppate per il massimo risparmio di carburante e la conseguente riduzione delle emissioni. Tali accorgimenti, riuniti sotto la denominazione EcoDynamics, comprendono il sistema start&stop ISG, l’alternatore a funzionamento “intelligente” AMS e i pneumatici a basso attrito di rotolamento e riguardano le versioni 1.4 WGT da 90 cv e 1.6 VGT diesel da 110 cv con cambio manuale.

Guida ancora più confortevole e miglior controllo con lo sterzo a servoassistenza variabile
La dinamica di guida della nuova Cee’d propone nuovi standard ai vertici della categoria e con caratteristiche da vettura di classe superiore. Le sospensioni a ruote indipendenti con schema McPherson all’avantreno e multilink al retrotreno beneficiano dell’aumento delle carreggiate per migliorare ulteriormente la stabilità e la maneggevolezza. Con il sostanziale aumento della rigidità torsionale della scocca (il 45% in più rispetto alla prima generazione) i tecnici hanno apportato numerose piccole modifiche a tutti i componenti, sottotelai, molle e ammortizzatori, che influenzano sia il comportamento stradale sia il comfort e la rumorosità. All’avantreno è stato aumentato l’angolo di incidenza (da 4,4 a 5,2 gradi) per migliorare la stabilità in rettilineo; sono stati adottati cuscinetti più grandi e mozzi rinforzati ed è aumentato il diametro delle boccole elastiche di supporto del sottotelaio. Al retrotreno una nuova geometria migliora la precisione di guida, inoltre i supporti dei bracci longitudinali delle sospensioni sono stati rinforzati e sono stati ridotti tutti gli attriti.

Lo sterzo utilizza un sistema di servo assistenza elettrica e richiede 2,85 giri/volante per una sterzata completa destra-sinistra, con un diametro minimo di sterzata di 10,34 metri. La nuova Cee’d può anche essere equipaggiata con l’innovativo sistema Flex Steer™ che migliora ulteriormente la dinamica di guida. Con questo sistema è possibile selezionare tre differenti modalità, “comfort”, “normal” e “sport”, che corrispondono ad altrettante tarature del livello di assistenza e di sensibilità al volante, per adattarle alle condizioni di marcia e al gusto individuale.

Meno rumore e più spazio nell’abitacolo
I tecnici Kia si sono impegnati nell’ottenere importanti miglioramenti in termini di abitabilità e di comfort a bordo. A questo scopo sono stati adottati numerosi accorgimenti come l’aumento (+14%) dello spessore dei vetri anteriori, il particolare profilo aerodinamico dei retrovisori, i nuovi supporti motore ad effetto ammortizzante, i semiassi cavi, i collegamenti rinforzati fra i longheroni e il montante centrale, le doppie guarnizioni alle porte e il più efficace riempimento in materiale insonorizzante dei montanti. Grazie alla somma di questi interventi il livello di rumorosità interna è stato abbassato sensibilmente e stabilisce nuovi standard per la categoria.

Pur conservando la stessa misura di passo della versione precedente (2.650 mm) la maggiore lunghezza della nuova cee’d ha consentito di aumentare sia lo spazio interno sia la capacità di carico. Gli occupanti dei sedili anteriori dispongono di 9 mm di spazio in più per le gambe e 15 mm in più in altezza; i posti posteriori guadagnano 2 mm di larghezza all’altezza dei gomiti. La capacità di carico è cresciuta del 12% e raggiunge i 380 litri (40 litri in più), mentre il sedile posteriore sdoppiato 60:40 ora può essere abbattuto in modo da formare una superficie completamente piana.

Tecnologie avanzate ed equipaggiamenti di qualità
L’utilizzo di materiali di alta qualità e l’ampia offerta di equipaggiamenti high-tech rendono la vita a bordo di cee’d un’esperienza di livello premium. I comandi principali e quelli secondari sono razionalmente ordinati in modo da facilitare il loro uso e la dotazione di serie comprende il volante regolabile nelle due direzioni, il sistema audio a 6 altoparlanti, le prese per iPod, supporti USB e altre fonti Aux, oltre al computer di viaggio multifunzione.

Le modanature sono realizzate con finitura lucida nera (piano black) o color metallo anodizzato e l’illuminazione a LED della console centrale e delle maniglie di apertura porte creano un ambiente elegante. I rivestimenti in tessuto dei sedili e dei pannelli sono in nero integrale e, a richiesta, è disponibile il rivestimento in pelle. Fra gli optional compaiono l’ampio display ad alta definizione TFT Supervision Cluster, la regolazione elettrica dei sedili e il tetto panoramico in cristallo che si estende per ben 1.045 mm di lunghezza. Sono disponibili anche le luci diurne a LED, l’impianto di climatizzazione bizona, i fari supplementari di curva, e i proiettori HID adattivi che seguono l’andamento stradale migliorando la visibilità nella guida notturna. Lo Smart Parking Assist System facilita le manovre di parcheggio utilizzando i sensori laterali e posteriori; lo sterzo viene azionato automaticamente dal computer di bordo e il pilota deve soltanto controllare l’acceleratore e il freno.

Tutto progettato per la massima sicurezza
Il continuo impegno di Kia nel considerare la sicurezza una assoluta priorità è alla base del lavoro di sviluppo della nuova Cee’d con l’obiettivo di raggiungere i massimi livelli di protezione attiva e passiva dei passeggeri e degli altri utenti della strada. Tutto è stato progettato e sviluppato in modo da ottenere il punteggio più alto nelle valutazioni di EuroNCAP quando il nuovo modello sarà sottoposto a test. L’elenco dei dispositivi elettronici di assistenza alla guida comprende: il controllo di stabilità ESP (Electronic Stability Program), l’antibloccaggio ABS (anti-lock braking system), il controlo di trazione TCS (Traction Control System), l’assistenza alla frenata BAS (emergency Brake Assist System), l’anti arretramento in salita HAC (Hill Assist Control), la correzione attiva della stabilità VSM (Vehicle Stability Management) e l’attivazione automatica delle luci di emergenza ESS (Emergency Stop Signal).

Per quanto riguarda la sicurezza passiva, la struttura della scocca è composta al 57% di acciai ad alta e altissima resistenza con eccezionali capacità di assorbire gli urti. Ci sono strutture supplementari che collegano gli attacchi delle sospensioni anteriori e posteriori e rinforzi fra il fondo del bagagliaio e il paraurti posteriore; una traversa supplementare nel tetto e il robusto collegamento fra gli attacchi superiori del portellone e i montanti posteriori compongono un robusto “anello di sicurezza” attorno all’abitacolo. Per aumentare la resistenza agli urti laterali le cornici delle porte sono più spesse del 50% ed è stata rinforzata la traversa nel tetto fra i montanti centrali, inoltre i longheroni laterali sono realizzati in acciaio speciale ad alta resistenza.

Tutte le cee’d dispongono di 6 airbag di serie (due frontali, due laterali e due a tendina). Per migliorare la sicurezza dei pedoni i gruppi ottici sono collassabili, il paraurti anteriore ha un bordo inferiore più rigido e vi sono strutture cedevoli in corrispondenza del cofano e dei suoi attacchi.

I prezzi
La nuova Cee’d va in vendita in Italia con un listino che va da 16.400 a 23.850 euro, senza calcolare l’incentivo di 1.500 euro previsto per la fase di lancio.

Tre motori a benzina e due diesel assicurano alla Classe C Coupé brillanti prestazioni. Questi propulsori sono accomunati dall’iniezione diretta e dalla funzione ECO start/stop di serie. La denominazione BlueEFFICIENCY anticipa la particolare efficienza nei consumi. Tutti i modelli con cambio automatico adottano il cambio evoluto a sette marce 7G-TRONIC PLUS.

Autotelaio: agile maneggevolezza e piacere di guida allo stato puro
I brillanti motori si combinano alla perfezione con l’assetto AGILITY CONTROL di serie, che presenta una taratura decisamente sportiva e si basa su un sistema di sospensioni selettive: con uno stile di guida normale e con sollecitazioni ridotte sugli ammortizzatori, la capacità di smorzamento si riduce automaticamente a vantaggio del comfort di marcia e senza penalizzare la sicurezza. Al contrario, in presenza di sollecitazioni elevate, ad esempio nella guida in curva ad alta velocità o nelle manovre di scarto, viene attivata la massima forza di smorzamento, in modo da stabilizzare al meglio la vettura. L’assetto AGILITY CONTROL è completato da uno sterzo a cremagliera di serie, mentre a richiesta è disponibile anche lo sterzo parametrico con cremagliera a dentatura variabile e rapporto di trasmissione costante. Oltre all’assetto AGILITY CONTROL di serie, per il Coupé è disponibile a richiesta un assetto sportivo ribassato di 15 millimetri caratterizzato da molle più rigide e corte, oltre che da una maggiore rigidità degli ammortizzatori e barre stabilizzatrici rinforzate. Il pacchetto comprende anche lo sterzo parametrico sportivo.

Sistemi di assistenza alla guida: segnalazione e prevenzione attiva
Con nove airbag di serie, pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta su tutti i sedili, la Classe C Coupé offre una dotazione di sicurezza completa. In caso di incidente, in pochi millesimi di secondo si dispiegano gli airbag anteriori, un kneebag per il guidatore, i sidebag e gli airbag anteriori per il bacino e i windowbag anteriori e posteriori. La nuova Classe C Coupé assiste e protegge il conducente con numerosi sistemi di assistenza alla guida, dall’ATTENTION ASSIST (di serie) al DISTRONIC PLUS (TEMPOMAT con regolazione della distanza). I sistemi di assistenza alla guida si basano su radar, sensori e telecamere dalla tecnologia avanzatissima, messi a punto in funzione delle cause di incidente più frequenti, come la distanza di sicurezza insufficiente, il sovraffaticamento, la sonnolenza e l’oscurità.

Esclusivo stile lounge dal carisma sportivo
Il Coupé della Classe C è una vera quattro posti e si colloca nel suo segmento tra i modelli più spaziosi. All’altezza delle spalle sono infatti disponibili 1.372 millimetri sui sedili anteriori e 1.278 millimetri su quelli posteriori, mentre lo spazio per i gomiti è, rispettivamente, di 1.443 e di 1.335 millimetri. Un altro valore eccellente, altrettanto importante per la libertà di movimento, è costituito dai 789 millimetri di distanza tra i sedili anteriori e quelli posteriori, all’altezza dell’anca. Tutti e quattro i posti sono equipaggiati con sedili integrali sportivi e confortevoli. La Classe C Coupé offre, nel suo segmento, la maggiore corsa nella regolazione dei sedili in senso longitudinale (273 millimetri). La dotazione di serie dei sedili anteriori include anche la regolazione elettrica in altezza e degli schienali.

A richiesta, è disponibile il pacchetto Memory, comprendente la regolazione elettrica con funzione Memory di sedili anteriori, poggiatesta anteriori, piantone dello sterzo, retrovisori esterni e supporto lombare regolabili su quattro parametri per lato guida e passeggero. A richiesta, i sedili anteriori possono essere dotati di riscaldamento e ventilazione (quest’ultimo equipaggiamento solo in abbinamento ai rivestimenti in pelle). La dotazione di serie del Coupé comprende un dispositivo meccanico che agevola la salita e la discesa dall’auto per i passeggeri posteriori, noto anche come “sistema EASY-ENTRY“. Agendo sulla leva posta vicino al poggiatesta è possibile ribaltare in avanti lo schienale e far scorrere in avanti il sedile. Gli schienali posteriori sono frazionabili e ribaltabili nel rapporto 1/3 : 2/3 e agendo dal bagagliaio è possibile con il comando Comfort ripiegarli completamente (di serie tranne che per la C 180 BlueEFFICIENCY). Il sistema di fissaggio unificato per seggiolini per bambini ISOFIX fa parte della dotazione di serie dei sedili posteriori. Il bagagliaio ha un volume di 450 litri (misurati con il metodo VDA).

La Classe C Coupé dispone di serie di un volante multifunzione a tre razze con 12 tasti, al quale sono abbinati un display a colori ad alta risoluzione da 4.5”, integrato nel tachimetro del quadro strumenti, e il sistema ATTENTION ASSIST. Sulle vetture dotate di cambio automatico e pacchetto sportivo AMG o pacchetto dinamico sono previsti anche i comandi del cambio al volante. A richiesta è disponibile il sistema elettronico di abilitazione all’accesso e all’avviamento KEYLESS-GO. La dotazione di serie della Classe C Coupé prevede il climatizzatore automatico a due zone, abbinato ai cristalli atermici sfumati in verde. A richiesta sono disponibili cristalli oscurati per i finestrini laterali ed il lunotto, un ampio tetto Panorama scorrevole a comando elettrico e il riscaldamento supplementare.

Sportività individuale
Per la Classe C Coupé sono disponibili come dicevamo cinque motori, due diesel e tre benzina, che coprono una fascia di potenza da 115 kW (156 CV) a 225 kW (306 CV). Undici diversi colori per gli esterni, tra cui la vernice speciale bianco diamante metallizzato BRIGHT, possono essere abbinati ai quattro colori per gli interni: nero, grigio alpaca, beige Sahara e rosso flamenco. Tre le possibilità di scelta per i rivestimenti interni, disponibili in tessuto/pelle ecologica ARTICO, pelle ecologica ARTICO e pelle. Per gli inserti sono previste cinque versioni: nero look Pianoforte lucidato a specchio, alluminio scuro, frassino marrone opaco, carbonio AMG look Pianoforte e porcellana look Pianoforte per lo Style package e la «Edition 1». Il pacchetto sportivo AMG, caratteristica saliente della versione Avantgarde, riunisce equipaggiamenti accattivanti ed esclusivi che conferiscono al Coupé un’impronta ancora più dinamica. Tra questi figurano il volante sportivo multifunzione a tre razze, leggermente schiacciato nella parte inferiore, i cerchi in lega AMG a sette razze, i pedali sportivi in acciaio legato spazzolato con inserti in gomma antrisdrucciolo e il kit aerodinamico AMG, che include spoiler anteriore, rivestimenti sottoporta e grembialatura posteriore. Ad assicurare un maggiore piacere di guida provvedono l’assetto sportivo ribassato e lo sterzo parametrico sportivo.

Il pacchetto sportivo AMG abbinato al cambio automatico prevede in dotazione anche i comandi al volante per cambiare manualmente le marce. Lo Style package, anch’esso disponibile per tutte le motorizzazioni, assicura un’ulteriore personalizzazione, grazie ai suoi accostamenti cromatici bicolore. Il pacchetto comprende: rivestimenti in pelle ecologica ARTICO nera con cuciture a contrasto color porcellana, volante sportivo multifunzione a tre razze con dodici tasti in pelle Nappa bicolore traforata all’altezza dell’impugnatura (la parte inferiore è in pelle porcellana), inserti porcellana look Pianoforte, pannello centrale delle porte, bracciolo, consolle e pomello del cambio manuale/automatico con cuciture a contrasto color porcellana, tappetini con bordo contrastante sempre color porcellana e padiglione in tessuto nero.
Per il solo anno di lancio sul mercato, la Classe C Coupé è disponibile in versione «Edition 1», che si distingue per le vernici speciali a richiesta nero notte magno designo e bianco diamante metallizzato BRIGHT. L’«Edition 1» è inoltre disponibile nei colori nero ossidiana, grigio tenorite, argento iridium e argento palladio.

Tra le altre principali caratteristiche figurano: cerchi in lega bicolore AMG da 18″ a 7 razze, il pacchetto sportivo AMG sopra descritto e, negli interni, sedili in pelle ecologica ARTICO nera con cuciture a contrasto porcellana, volante sportivo multifunzione bicolore e inserti porcellana look Pianoforte, con il badge «Edition 1». I sistemi di assistenza alla guida sono raggruppati in due pacchetti. Il pacchetto assistenza di guida, con il sistema antisbandamento e il Blind Spot Assist, sono grado di avvisare il guidatore nelle situazioni a rischio incidente. Il pacchetto di sistemi di assistenza alla guida Plus con DISTRONIC PLUS, BAS PLUS, sistema frenante PRE-SAFE®, sistema antisbandamento attivo e Blind Spot attivo, intervengono attivamente dopo la segnalazione del pericolo. I numerosi equipaggiamenti a richiesta permettono un’ulteriore opersonalizzazione della Classe C Coupé. Tra le dotazioni a richiesta figurano il pacchetto dinamico con modalità sportiva, l’assetto ribassato, lo sterzo parametrico sportivo a rapporto diretto e il tetto scorrevole Panorama a comando elettrico.

Di serie per tutte le versioni è invece l’Intelligent Light System. Quest’ultimo è costituito da fari bixeno con ripartizione variabile del fascio luminoso e regolazione dinamica dell’assetto fari per la marcia su strade extraurbane, in autostrada e con forte nebbia, sistema di assistenza abbaglianti adattivi, fari attivi, luci diurne a LED e impianto tergilavafari.

Segnalazione e prevenzione attiva
Evitare gli incidenti e limitarne le conseguenze è l’approccio globale dell’attività di ricerca condotta da Mercedes-Benz nel settore della sicurezza all’insegna della “Real Life Safety”. Questo tipo di approccio sottintende tutti quegli elementi che, secondo gli ingegneri Mercedes, concorrono a mantenere inalterata la concentrazione del guidatore. Oltre al comfort acustico, di molleggio e di seduta, in questo contesto assumono, ad esempio, un ruolo fondamentale i fari, i tergicristalli e modalità di comando semplici e sicure. Ad un comportamento di marcia sicuro, privo di sorprese, contribuiscono autotelai altamente evoluti, equipaggiati già da anni con il dispositivo ESP® di serie, messo a punto da Mercedes-Benz. Vanno poi menzionati i sistemi PRE-SAFE®, in grado di avvisare, assistere e proteggere il guidatore quando rilevano un concreto pericolo di incidente.

In evidenza in tema di prevenzione anche i numerosi sistemi di assistenza alla guida, in grado di supportare il guidatore proprio nelle situazioni critiche. Mercedes-Benz si avvale in questo caso di una posizione unica nel segmento delle vetture di prestigio e di categoria superiore come punta di diamante dello sviluppo tecnologico. Le nuove tecnologie vengono poi integrate il più rapidamente possibile sulle gamme con il volume di vendita più elevato. L’esempio più emblematico di questa democratizzazione è la Classe C Coupé, che dispone di dieci nuovi sistemi di assistenza alla guida, in parte inseriti soltanto lo scorso anno tra gli equipaggiamenti di serie delle vetture di categoria superiore.

I nuovi sistemi di assistenza alla guida: segnalazione e prevenzione attiva
Con un totale di dieci nuovi sistemi di assistenza alla guida, che vanno dall’ATTENTION ASSIST fino al DISTRONIC PLUS (TEMPOMAT con regolazione della distanza), la Classe C Coupé raggiunge un elevato livello
di sicurezza. I sistemi di assistenza alla guida si basano su radar, sensori e telecamere dalla tecnologia avanzatissima e sono stati messi a punto analizzando le cause di incidente più frequenti, come distanza di sicurezza insufficiente, sovraffaticamento, sonnolenza e oscurità.
Riportiamo di seguito una panoramica dei nuovi sistemi di assistenza alla guida che assistono il guidatore avvisandolo del pericolo e in alcuni casi intervenendo attivamente in caso di potenziale incidente.

- Sistema di assistenza abbaglianti adattivi
- Sistema antisbandamento attivo
- Blind Spot Assist attivo
- ATTENTION ASSIST
- DISTRONIC PLUS
- Speed Limit Assist
- PARKTRONIC con ACTIVE PARKTRONIC
- Sistema frenante PRE-SAFE® con BAS PLUS
- Sistema antisbandamento
- Blind Spot Assist

Assistenti elettronici: i nuovi sistemi di assistenza alla guida

Sistema di assistenza abbaglianti adattivi
In presenza di veicoli illuminati che transitano in senso contrario o che precedono la vettura, il sistema attiva la funzione antiabbagliante e regola la portata del fascio luminoso dei fari in base alla distanza degli altri automobilisti. Il sistema rende così possibile utilizzare più spesso gli abbaglianti.

Sistema antisbandamento attivo
Il sistema entra in azione quando rileva il taglio accidentale della linea continua o discontinua sul lato destro o sinistro della corsia di marcia, allertando il guidatore con un messaggio sulla strumentazione e facendo vibrare il volante. Se, in caso di linea continua, il guidatore non reagisce all’avvertimento, il sistema antisbandamento attivo si serve dell’ESP® per frenare le ruote sul lato opposto e impedire alla vettura di oltrepassare la striscia continua. In alternativa è disponibile anche il sistema antisbandamento, in grado di allertare il conducente, ma non interviene in modo attivo.

Blind Spot Assist attivo
Questo sistema avvisa il guidatore, illuminando un triangolo rosso nel retrovisore esterno, quando rileva il pericolo di collisione in caso di cambio di corsia per la presenza nella corsia adiacente di un’altra vettura che si trova nel cosiddetto “angolo morto” del retrovisore esterno. Se il guidatore ignora i segnali di avvertimento del sistema e si appresta ugualmente a cambiare corsia, il Blind Spot Assist attivo interviene frenando le ruote sul lato opposto della vettura, provocando un’imbardata che riporta
in traiettoria la vettura, evitando la collisione. Un’alternativa è il Blind Spot Assist, in grado di segnalare il pericolo, ma non di intervenire attivamente.

Attention Assist
Il sistema avverte non appena rileva i tipici segni di sovraffaticamento. Gli studi dimostrano che circa un quarto degli incidenti in autostrada vanno ricondotti al sovraffaticamento dei guidatori. La stanchezza causa pertanto molti più incidenti dell’alcool. Con l’ATTENTION ASSIST, Mercedes-Benz fornisce un contributo importante alla prevenzione degli incidenti. I sensori ad alta risoluzione del sistema tengono sotto controllo il comportamento del guidatore e sono in grado di riconoscere, soprattutto analizzando i movimenti del volante, eventuali segni di stanchezza o disattenzione.

Brake Assist PLUS
Il sistema è in grado di rilevare, tramite sensori radar, il rischio di tamponamento, misura quindi la servoassistenza alla frenata necessaria e la mette immediatamente a disposizione, non appena il guidatore aziona il pedale del freno.

Distronic Plus (TEMPOMAT radar con regolazione della distanza)
Assiste il guidatore a velocità comprese tra 0 e 200 km/h regolando automaticamente la distanza dai veicoli che precedono. Il sistema è in grado di frenare la vettura fino al completo arresto, per poi accelerare di nuovo, rivelandosi pertanto particolarmente utile nel traffico stop-and-go. Quando rileva una riduzione troppo rapida della distanza, il sistema avvisa il guidatore con un segnale
ottico e acustico.

Speed Limit Assist
Una telecamera posizionata sul lato interno del parabrezza riconosce i limiti di velocità segnalati dai cartelli stradali presenti sulla carreggiata e confronta tali dati con le informazioni fornite dal sistema GPS. Il limite di velocità di volta in volta rilevato viene visualizzato sulla strumentazione.

Parktronic con Active Parktronic
Mentre la vettura transiata accanto ad un parcheggio vuoto, il sistema è in grado di misurarne le dimensioni attraverso una serie di sensori ad ultrasuoni. Sul display del cruscotto compare la raffigurazione grafica della manovra di parcheggio consigliata. I sensori ad ultrasuoni supportano il guidatore durante le manovre di parcheggio e lo avvisano quando il sistema rileva che l’automobile si sta avvicinando troppo ad un altra vettura.

Sistema frenante PRE-SAFE®
Frenata automatica in caso di serio pericolo d’incidente. Quando il sistema rileva il rischio di un tamponamento, avverte il guidatore con un segnale acustico e visivo. In assenza di reazioni alla segnalazione, il sistema esegue una frenata automatica in due fasi: circa 1,6 secondi prima dell’impatto, frena la vettura applicando indicativamente il 40% (circa 4 m/s²) della massima potenza frenante, emette un segnale tattile di avvertimento per il guidatore e attiva, a titolo preventivo, i sistemi reversibili di protezione degli occupanti PRE-SAFE®. Se il guidatore continua a non reagire, circa 0,6 secondi prima dell’ormai inevitabile impatto il sistema frenante PRE-SAFE® mobilita la massima potenza frenante. Questa frenata d’emergenza è in grado di ridurre sensibilmente la gravità dell’impatto. Il sistema funge dunque da “zona di assorbimento elettronica”, assicurando una maggiore protezione agli occupanti. Il sistema frenante PRE-SAFE® opera entro la fascia di velocità compresa tra i 30 e i 200 km/h quando rileva la presenza di veicoli che precedono la vettura. Il sistema interviene anche quando la vettura si avvicina ad una colonna di veicoli fermi, a condizione che la velocità di marcia non sia superiore ai 70 km/h.

Protezione globale dei passeggeri
Il concetto di sicurezza della Classe C Coupé è stato elaborato in funzione della situazione reale in caso di incidente. Nove airbag (airbag anteriori ed airbag per il bacino per guidatore e passeggero, kneebag per il lato guida, sidebag anteriori, windowbag per guidatore, passeggero anteriore e passeggeri posteriori), pretensionatori, limitatori della forza di ritenuta delle cinture e poggiatesta NECK-PRO anteriori, tutti rigorosamente di serie, offrono agli occupanti una protezione ottimale in caso di incidente. A richiesta i sidebag sono disponibili anche per il vano posteriore. La struttura della carrozzeria è stata progettata in modo tale che, in caso di collisione frontale, le forze di impatto vengono ripartite su quattro livelli indipendenti l’uno dall’altro. In tal modo la cellula dell’abitacolo rimane intatta. Circa il 70% di tutte le lamiere della scocca è realizzato in moderne leghe d’acciaio ad alta resistenza che garantiscono la massima sicurezza con un peso minimo. I requisiti di sicurezza per la protezione dei pedoni sono soddisfatti dal cofano motore attivo.

La Classe C Coupé si avvale del sistema di protezione preventiva degli occupanti PRE-SAFE® (a richiesta), con il quale Mercedes-Benz sfrutta il tempo che intercorre fra il riconoscimento di una situazione a rischio di incidente e la possibile collisione, per adottare misure di protezione preventiva nei confronti degli occupanti. In caso di impatto, si possono così ridurre le sollecitazioni a carico dei passeggeri fino al 40%. A seconda del tipo di allestimento, il sistema PRE-SAFE® può comprendere pretensionatori anteriori reversibili, funzione di chiusura per gli alzacristalli e il tetto Panorama scorrevole a comando elettrico e funzione di riposizionamento del sedile lato passeggero.

La stretta parentela con altri modelli della Classe C è la premessa di ottimi risultati in termini di sicurezza, anche nei crash test standard a punti. Il prestigioso istituto americano “Insurance Institute for Highway Safety” (IIHS) ha premiato per ben tre volte di fila (2009, 2010, 2011) la Classe C
Mercedes-Benz con l’ambito riconoscimento “Top Safety Pick”, ovvero la migliore decisione di acquisto in quanto a sicurezza. La Classe C ha conseguito le migliori valutazioni in tutti i criteri di sicurezza presi in esame.

Le attività finalizzate allo sviluppo della sicurezza, in particolare a quella dei componenti specifici del Coupé, presupponevano numerose simulazioni di crash test. Un settore questo che ha conosciuto un’evoluzione dal ritmo incalzante: all’inizio degli anni ’90 Mercedes-Benz svolgeva ogni anno circa 200 crash test al computer. Nel 2000 le simulazioni erano già passate a 1.500 e nel 2010 se ne contavano oltre 50.000. E non si tratta della sola statistica sconvolgente: il modello computerizzato della W201, il precursore della Classe C negli anni ’80, era ancora costituito da 25.000 elementi finiti. Oggi, la precisione dei dettagli è ancora maggiore: l’immagine digitale dell’attuale Classe C (W204) comprende circa due milioni di elementi finiti. E la rete capillare della struttura virtuale della vettura si compone di minuscoli rettangoli e triangoli con bordo da tre millimetri. In tal modo è possibile un’analisi della deformazione molto più precisa e dettagliata rispetto al passato, quando gli elementi, con i loro 25 millimetri di bordo, erano ancora molto più grandi.

Oltre all’indubbia velocità di elaborazione, la simulazione al computer consente di evitare la distruzione di veicoli, come invece accade nei crash test reali. Il principale vantaggio di questa simulazione, tuttavia, è la possibilità, per gli ingegneri, di riconoscere in dettaglio e ricostruire cosa sia effettivamente avvenuto nel corso di un impatto. Come con occhi a raggi X, gli ingegneri possono seguire l’andamento della deformazione al rallentatore e da ogni prospettiva desiderata e, ogni anno che passa, entrare più nel dettaglio. Il materiale giusto al posto giusto: in linea con questo principio, circa il 70% di tutte le lamiere della scocca della Classe C Coupé si compone di leghe d’acciaio ad alta resistenza che vantano un peso minimo, ottime doti di resistenza e garantiscono, pertanto, la massima sicurezza possibile. Un’attenzione particolare meritano le moderne lamiere in acciaio ad altissima resistenza, in grado di raggiungere una resistenza alla trazione tripla o addirittura quadrupla rispetto alle tipologie di acciaio tradizionali, assolutamente indispensabili, al fine di corrispondere ai severi requisiti Mercedes in fatto di sicurezza e rsistenza durante l’esercizio. La percentuale di queste leghe high-tech ad altissima resistenza nella scocca è circa del 20%.

L’alluminio e il materiale sintetico sono gli altri due materiali leggeri utilizzati da Mercedes-Benz,laddove offrono i maggiori vantaggi. Ad esempio, il cofano motore in alluminio pesa circa 9,2 kg in meno rispetto ad una versione analoga in acciaio, fattore che si traduce in un abbattimento mirato del peso,a vantaggio della dinamica di marcia. Sul Coupé sono in alluminio anche i parafanghi anteriori, il frontale con traversa resistente alla flessione e crash-box, la lamiera della cappelliera nel vano posteriore e i moduli porta. L’alloggiamento della ruota di scorta viene realizzato in materiale sintetico.

L’aerodinamica della Classe C Coupé è la dimostrazione dell’elevatissima efficienza della sua carrozzeria. Con un Cx di 0,26, essa non solo dimostra di possedere un’eccellente configurazione aerodinamica ma, con una superficie di resistenza aerodinamica pari a Cx x A = 0,55 m², fende l’aria meglio della maggior parte delle auto compatte, persino di piccole dimensioni. La protezione anticorrosione di lunga durata della carrozzeria si basa su lamiere interamente zincate. Le zone strutturali della carrozzeria vengono protette mediante trattamento a cera delle cavità. Eventuali sdoppiamenti e pieghe della lamiera vengono completamente riempiti con colle speciali, mentre l’impermeabilizzazione dei cordoni di saldatura e degli spigoli con un cordone in PVC impedisce la formazione di tracce di corrosione. L’ampio rivestimento sottoscocca in laminato sintetico protegge la carrozzeria e il motore da colpi di pietrisco, umidità e sporcizia. Anche i componenti degli assi, sottoposti a notevoli sollecitazioni da parte del pietrisco sono protetti da rivestimenti in materiale sintetico. La Classe C Coupé è prodotta nello stabilimento Mercedes-Benz di Brema, sulla stessa linea di produzione delle versioni berlina e station-wagon e della GLK. Si tratta quindi del quarto modello approntato con le stesse unità produttive, un fatto nuovo per Daimler, che impone il rispetto di severi requisiti in termini di gestione della produzione e di logistica, ma anche la possibilità di reagire con estrema flessibilità alle variazioni di richiesta dei singoli modelli.

Motore e autotelaio
Tre motori a benzina e due propulsori diesel di ultimissima generazione assicurano al Coupé della Classe C una spinta poderosa. Le cinque motorizzazioni hanno in comune l’iniezione diretta e la funzione ECO start/stop di serie e portano tutte il marchio BlueEFFICIENCY, a garanzia di un spiccata efficienza e attenzione a consumi e ambiente. I modelli a benzina a quattro cilindri adottano un impianto di scarico modificato, che con il suo sound più sportivo asseconda la vocazione per il piacere di guida della Classe C Coupé. Segna un vero e proprio cambio generazionale la tecnologia del nuovo motore V6 a benzina sulla C 350 BlueEFFICIENCY, che eroga 225 kW (306 CV) e 370 Nm, e porta il Coupé da 0 a 100 km/h in 6,0 secondi. I consumi fissano nuovi parametri di riferimento in questa classe di potenza, attestandosi in media sui 6,8 litri/100 km (CO2: 159 g/km). Il Coupé più parsimonioso è il C 220 CDI BlueEFFICIENCY con cambio manuale a sei marce. Consuma in media 4,4 litri di gasolio ogni 100 km (CO2: 117 g/km) che lo rendono uno dei modelli meno esigenti del suo segmento. Di seguito i motori in breve.

Per tutte le motorizzazioni è disponibile il nuovo cambio automatico 7G-TRONIC PLUS dal rendimento perfezionato (di serie per C 250 e C 350). I migliori tempi di innesto e la rapidità di reazione figurano tra le caratteristiche che consentono al cambio di operare in perfetta sintonia con la vocazione per il piacere di guida della Classe C Coupé. L’ultimissima versione del cambio automatico 7G-TRONIC, identificata dal suffisso PLUS, è stata perfezionata sotto il profilo dei consumi e del comfort. Il convertitore di coppia di nuova generazione assicura una migliore durata e la riduzione del livello di rumorosità e di vibrazioni, grazie all’adozione di un nuovo circuito idraulico e al perfezionamento dell’ammortizzatore e della frizione di esclusione del convertitore di coppia. La riduzione dello slittamento, garantita dall’esclusione del convertitore, abbinata al maggiore disaccoppiamento meccanico dell’ammortizzatore, assicura consumi notevolmente ridotti. Inoltre, il programma di marcia nella modalità ECO viene variato in funzione di regimi più bassi del motore durante la marcia a velocità costante. Anche il cambio contribuisce a limitare i consumi grazie a cuscinetti e guarnizioni a basso coefficiente di attrito e al nuovo olio per cambi automatici (FE-ATF) meno viscoso, abbinato ad un pacchetto di additivi ottimizzati. La maggiore durata del nuovo lubrificante consente nuovi intervalli di manutenzione (ogni 125.000 chilometri).

L’assetto AGILITY CONTROL di serie si trova in perfetta armonia con il dinamismo dei motori. Basato su un sistema di ammortizzazione in funzione dell’escursione dell’ammortizzatore, con uno stile di guida normale e in presenza di sollecitazione ridotte sugli ammortizzatori, la capacità di smorzamento si riduce automaticamente, con effetti positivi sul comfort di marcia e senza ripercussioni sulla sicurezza. Viceversa, in presenza di sollecitazioni elevate, ad esempio nella guida in curva ad alta velocità o nelle manovre di scarto, viene attivata la massima forza di smorzamento, in modo da stabilizzare efficacemente la vettura.

L’avantreno adotta una struttura a tre bracci oscillanti con montanti elastici McPherson. Il livello inferiore delle sospensioni è composto da due singoli elementi che fungono da tiranti e puntoni trasversali, entrambi forgiati in alluminio. Il terzo elemento delle sospensioni anteriori è rappresentato dalla barra di convergenza che collega la scatola guida, collocata trasversalmente, alle ruote. La barra stabilizzatrice rinforzata è solidale con il montante elastico, il quale a sua volta contribuisce attivamente alla guida delle ruote anteriori. Sull’asse posteriore a bracci multipli, la ruota è fissata a cinque bracci supportati elasticamente, che ne limitano la libertà di movimento nello spazio, in cinque direzioni. Con questa progettazione intelligente dei bracci, a ciascuna ruota del retrotreno rimane solo un movimento possibile: la compressione e il rilascio delle molle.

Oltre all’assetto AGILITY CONTROL di serie, sono disponibili, a richiesta, l’assetto sportivo ribassato di 15 millimetri, con molle più rigide e corte, maggiore rigidità degli ammortizzatori, barre stabilizzatrici rinforzate e pacchetto dinamico. Quest’ultimo comprende la modalità sportiva con assetto ribassato e lo sterzo parametrico sportivo a rapporto diretto.

La nuova generazione di sistemi multimediali
Display più grandi, funzioni nuove e, per la prima volta, accesso a Internet, sono le principali novità dei nuovi sistemi telematici Mercedes-Benz disponibili per la Classe C Coupé. Anche le funzioni Bluetooth sono state ampliate: una volta collegato il cellulare è ora possibile trasferire automaticamente l’intera rubrica e gli SMS in arrivo possono essere visualizzati sul display a colori ed è possibile la riproduzione wireless di musica da apparecchi terminali Bluetooth compatibili.

Panoramica dei diversi sistemi e relative funzioni
La dotazione comprende l’impianto Audio 20 CD (versione Executive) con doppio tuner e lettore CD, collegamento Aux-in e porta USB. I collegamenti sono alloggiati, a portata di mano, in uno scomparto nel bracciolo centrale. Il display a colori misura 5,7”. Grazie alla nuova funzione “Cover Art” vengono visualizzati i titoli degli album musicali in riproduzione, sempre che i relativi dati siano memorizzati nel file audio. Completa le dotazioni la perdisposizione per il nuovo sistema di navigazione di base Becker® MAP PILOT. Una nuova riga superiore della guida menu dell’Audio 20 CD facilita l’orientamento e può essere comandata tramite il Controller del COMAND. Durante l’uso del display del sistema telematico vengono visualizzate anche le impostazioni del climatizzatore e il consumo di carburante degli ultimi
15 minuti. L’istogramma dei consumi può essere visualizzato nei modelli C 350 BlueEFFICIENCY, C 220 CDI BlueEFFICIENCY e C 250 CDI BlueEFFICIENCY.

L’audio 20 CD si può abbinare a CD-Changer per 6 CD, Media Interface, Sound System Surround, telefonia Comfort nel bracciolo, radio digitale (DAB). Il sistema multimediale COMAND Online (di serie per Avantgarde) offre per la prima volta l’accesso a Internet. I clienti possono navigare liberamente a vettura ferma oppure richiamare un applicativo Mercedes-Benz, le cui pagine si caricano molto rapidamente e possono essere facilmente consultate anche durante la marcia. Tra le Apps integrate rientrano la ricerca locale in Google™, il servizio meteo e la possibilità di scaricare un itinerario precedentemente configurato su PC con Google Maps e quindi inviato alla vettura. Altri applicativi Mercedes-Benz verranno introdotti in un secondo momento e potranno poi essere utilizzati da tutti i Clienti. I cellulari con i quali è possibile utilizzare gli applicativi del COMAND Online sono riportati nel sito www.mercedes-benz.com/connect.

Il display a colori ad alta risoluzione misura 7”. Sul grande display si possono visualizzare foto e sfogliarle manualmente, come slide show. Anche sul fronte audio le nuove forme di visualizzazione contribuiscono ad un look fresco e giovane e ad una maggiore praticità di comando. Così, ad esempio, la cosiddetta funzione “Cover-Flow” consente di visualizzare i titoli degli album musicali memorizzati. Il guidatore della Classe C può comodamente sfogliare la sua raccolta musicale che adesso può vantare dimensioni ragguardevoli. La memoria per i file audio compressi (formati: mp3, wma, aac), infatti, è di 10 GB. A richiesta, il COMAND Online è disponibile con DVD-Changer per 6 DVD.

A vantaggio del massimo comfort anche la nuova funzione Music Search di serie, che permette a guidatore e passeggeri di ricercare il brano musicale o l’interprete preferito su hard disk, memory card SD, chiavette USB, CD e DVD. La funzione permette di definire diversi criteri di ricerca, tra questi la selezione per album, genere o compositore. Nei casi in cui sia necessario digitare un nome per esteso, il software tollera anche gli errori di ortografia, permettendo al guidatore di concentrarsi completamente sulla guida. La ricerca, inoltre, può essere svolta contemporaneamente su tutte le unità e i supporti di memoria collegati al sistema. Anche la navigazione rapida su hard disk di COMAND Online è stata integrata con l’aggiunta di nuove funzioni. Una novità è costituita dalla rappresentazione 3D con plastici urbani tridimensionali. Ulteriori novità sono la possibilità di memorizzare percorsi effettuati e richiamarli successivamente, memorizzare destinazioni speciali personali o importarle attraverso una memory card SD, nonché visualizzare quattro percorsi alternativi sulla mappa, compresa una variante con consumi particolarmente bassi. I Clienti Mercedes-Benz in Europa ricevono per tre anni, a titolo gratuito, le cartine più attuali per il proprio sistema multimediale COMAND Online. Nel corso di una visita in Concessionaria, i partner Mercedes-Benz caricano nel sistema di navigazione gli aggiornamenti dei dati di navigazione in 39 Paesi europei.

Il COMAND Online comprende in Europa anche lo Speed Limit Assist che riceve informazioni tramite il riconoscimento della segnaletica stradale mediante telecamera e banca dati di navigazione. Il COMAND Online comprende, inoltre, il sistema di comando vocale VOICETRONIC per audio, telefono e navigazione. Particolarmente pratica è la nuova immissione “One Shot” del sistema di navigazione: è infatti possibile pronunciare direttamente, in sequenza, la località e la via desiderata. Questa funzione è attualmente disponibile in sette lingue e aumenta notevolmente il comfort di comando.

Con il Becker® MAP PILOT è disponibile una soluzione di navigazione a prezzo vantaggioso per il modello base Audio 20 CD, che può anche essere montata anche in post-vendita. I vantaggi rispetto alle soluzioni after market sono i comandi integrati tramite il Controller del COMAND, l’emissione vocale dagli altoparlanti della vettura e la visualizzazione sullo schermo dell’Audio 20, nonché la sistemazione nascosta all’interno del box portaoggetti sulla plancia e la possibilità di scaricare gli aggiornamenti da un portale Internet.

Il Sound System Surround «Logic7» è stato sviluppato da Mercedes-Benz insieme allo specialista audio harman/kardon®. L’impianto high-end assicura un piacere d’ascolto tridimensionale per un’esperienza musicale naturale a 360 gradi, su tutti i posti della vettura. L’audio è affidato ad un amplificatore con 450 Watt di potenza, che comanda dodici altoparlanti ad alte prestazioni. In abbinamento al COMAND Online il sistema offre un’esperienza sonora multicanale in Dolby Digital 5.1 e DTS.

I prezzi
Si parte da 36.199 euro per la versione C 180 BlueEFFICIENCY a benzina da 156 CV, mentre per le due turbodiesel la richiesta è di 40.764 per la 220 CDI BlueEFFICIENCY e di 43.385 BlueEFFICIENCY per la 250 CDI. Con circa 4.000 euro in più si può passare al livello Avantgarde, che dispone di un pacchetto sportivo AMG (cerchi da 18″, volante sportivo, assetto sportivo, dischi freno forati e comandi al volante per l’eventuale cambio automatico) e il navigatore Comand Online. Per chi vuole potenza allo stato puro è disponibile la C 63 AMG, dotate di motore 6.2 V8 aspirato con potenza di 457 cv (75.637 euro) o di 487 cv (90.120 euro) nella variante Performance.

Re-generation architettonica
La riduzione degli sbalzi anteriore (- 6 cm rispetto a 207) e posteriore (- 1 cm) sono frutto sia delle migliori proporzioni stilistiche di 208 – che favoriscono l’agilità e la praticità nell’impiego di tutti i giorni – sia della riduzione della sua massa. Inoltre, le sue dimensioni generali, soprattutto la larghezza (-2 cm rispetto a 207) e l’altezza (-1 cm), la sua volumetria, la cura con cui sono stati realizzati i vari componenti (come lo schermo nella parte inferiore della carrozzeria e lo spoiler su talune versioni) permettono la massima ottimizzazione dell’aerodinamica. Le versioni “basso consumo” hanno, infatti, un SCx di 0,61 (Cx di 0,29), che posiziona il nuovo modello tra i migliori del suo segmento e contribuisce, ancora una volta, a ridurre i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2. Per ridurre il più possibile il peso complessivo, poi, è stata effettuata una vera e propria «caccia ai chili di troppo» per generare una sorta di «spirale virtuosa», che portasse alla riduzione dei consumi e all’aumento della sicurezza passiva e delle prestazioni dinamiche. Ogni elemento progettato, ogni soluzione tecnica utilizzata, ogni componente montato è stato “pensato” proprio in quest’ottica, col risultato finale che 208 pesa 110 kg in meno della 207 dotata dello stesso motore 1.4 HDi, e ben 173 kg in meno di quella equipaggiata con il benzina d’ingresso gamma di analoga potenza. Il complesso di tutti questi interventi permette alla nuova Peugeot di partire da una massa di appena 975 kg.

Un abitacolo generoso
Il passo pari a quello di 207, l’adozione di schienali anteriori più compatti e l’ottimizzazione globale della progettazione hanno portato ad un’abitabilità posteriore molto più generosa per i passeggeri (+ 5 cm per le ginocchia rispetto alla già spaziosa 207) e a un bagagliaio più capiente: 311 l sotto la cappelliera, misurato riempiendolo d’acqua (285 dm3 secondo la norma VDA), e fino a 1152 l al padiglione se pieno d’acqua (1076 dm3 norma VDA), con i sedili posteriori ripiegati. Da notare che quest’ultima configurazione si ottiene molto facilmente in quanto gli schienali dei sedili si ribaltano agevolmente, con un solo semplice gesto.

Re-generation stilistica
Il frontale è in linea con le nuove tendenze stilistiche Peugeot, con i gruppi ottici resi più moderni ed eleganti grazie ai fari diurni a led, disponibili in base alle versioni. La stessa cura è stata posta per ogni altro elemento, come ad esempio la cornice dei fendinebbia. La calandra sembra staccarsi dalla carrozzeria, con il suo profilo cromato le cui sezioni sono lavorate con grande precisione. Al suo interno, una griglia o delle barrette satinate esaltano la modernità e la ricchezza del design.

Una personalità specifica
Una coerenza globale del design
Dalle lettere che compongono il nome «PEUGEOT» nasce una vera e propria “colonna vertebrale” che attraversa il cofano, segna la parte superiore del parabrezza, lascia il segno al centro del tetto e imprime il suo movimento fino al comando d’apertura del bagagliaio. I gruppi luminosi posteriori sono costituiti da tre elementi specifici: con la loro forma a boomerang formano un tutt’uno con la carrozzeria.

Due carrozzerie differenziate
La 3 e la 5 porte hanno fiancate differenti. Ad esempio, quelle della 3 porte sono molto più incavate, come sulla concept-car SR1 del 2010 che, cronologicamente parlando, è stata disegnata in contemporanea alla 208. Un altro dettaglio su questa variante è che la forma e il movimento del montante posteriore rimandano a quello della 205, un’icona della storia del Marchio. Sulle versioni alto di gamma, poi, i vetri hanno un profilo cromato, caratteristica inedita nel suo segmento.

Una personalità specifica
Contemporaneamente al lavoro effettuato sul progetto A9, le équipe dello stile hanno disegnato una serie di personalizzazioni che, tenendo conto degli elementi interni ed esterni, permette al cliente di configurare la “sua” 208. Ad esempio, è possibile decorarla con adesivi, aggiungere battitacco in alluminio, personalizzare i gusci dei retrovisori esterni e così via. Questi elementi sono proposti in tre tipologie differenti: sportivo, urbano, design. La S, espressione della tipologia sport basata su un codice stilistico esclusivo che abbina il nero laccato lucido a elementi rossi, è uno degli assi della re-generation del mondo sportivo Peugeot. Composta da oltre 50 elementi specifici – tra cui un kit carrozzeria, battitacco retro-illuminati e decorati con il logo S, gusci dei retrovisori interni ed esterni…), questa linea può essere completata con adesivi da apporre sul padiglione e sui gusci dei retrovisori. Il loro stile è inconfondibile, con il loro sfondo a scacchi o a strisce. Per personalizzare, a loro volta, 208, i temi Street e Graffic sfruttano uno stile grafico e moderno. Presente sia all’interno sia all’esterno della vettura (adesivi sul tetto, sui gusci dei retrovisori, tappetini supplementari …), il tema Street viene proposto in due tonalità – Brun Calern e Grigio Sidobre – mentre la tipologia Graffic si basa su un rivestimento elegante di colore nero.

Re-generation ergonomica, intuitiva e inattesa
208 rompe con i codici stabiliti anche in fatto di ergonomia di guida, a vantaggio della praticità di guida, della maneggevolezza, della precisione, anche tramite dispositivi come l’innovativo volante di dimensioni ridotte con quadro strumenti in posizione rialzata. Il posto guida, ripensato nella sua struttura complessiva, ha offerto ai designer un campo di lavoro ideale, come evidenzia la particolare conformazione della plancia. La preoccupazione per la qualità è onnipresente, la cura del dettaglio è minuziosa, come nel caso degli aeratori ai lati della plancia a forma di occhio di felino, o dei numerosi elementi «sfaccettati» che ricordano alcune parti dello stile esterno (come calandra, tetto, taglio del bagagliaio) – tutto è stato pensato e ripensato, dalla forma dei pannelli delle porte ai pomelli della leva del cambio. Tra l’altro, un bordo luminoso blu (optional) contorna di notte il tetto Ciel panoramico in cristallo, con un gradevole effetto «cometa». Il raggruppamento di tutti i comandi audio sul touch screen permette anche una semplificazione dell’interfaccia «uomo-macchina» attraverso la riduzione consistente del numero dei pulsanti e dei comandi, a tutto vantaggio di un design puro e moderno.

Interni pratici nel quotidiano
Gli interni si distinguono per la praticità nell’uso quotidiano dell’auto, grazie ai numerosi e razionali vani portaoggetti, come l’ampio alloggiamento ricavato davanti alla leva del cambio che può fungere da portalattine o da zona per riporre il proprio Smartphone, e come gli ampi vani portaoggetti nelle portiere.

Un’acustica molto curata
L’abitacolo è stato studiato accuratamente anche in termini di acustica e di comfort vibrazionale. Alla stregua dei lavori effettuati sulla 508, in cui sono stati identificati i rumori alla fonte («incapsulamento acustico dei gruppi motopropulsori»), la silenziosità a bordo di 208 è stata migliorata in modo significativo rispetto a 207 con interventi che hanno anche contribuito alla riduzione della massa del veicolo.

Una gamma di motorizzazioni dalle elevate prestazioni
Il peso, l’aerodinamica, gli pneumatici a bassissima resistenza al rotolamento e, ovviamente, il know-how e l’innovazione tecnologica del Gruppo in fatto di motorizzazioni, sono elementi che permettono alla gamma 208 di conseguire nuovi risultati per le emissioni di CO2. L’efficienza delle motorizzazioni Diesel HDi FAP® e benzina VTi e THP, rafforzata dall’arrivo di una nuova generazione di 3 cilindri benzina, contribuisce infatti a ridurre di 34 g/km le emissioni medie di CO2 della gamma 208 rispetto a quella di lancio di 207, con una differenza che sale a 46 g/km sul benzina di entrata di gamma. Forte di questi risultati, 208 punta a diventare leader del suo segmento.

Una personalità specifica
Gamma 208 Diesel:
- 1.4 8V HDi FAP® 50 kW (68 CV), 160 Nm, cambio manuale a 5 marce; CO2 : 98 g/km,
- 1.4 8V e-HDi FAP® 50 kW (68 CV), 160 Nm, cambio robotizzato a 5 marce, Stop & Start ; CO2 : 87 g/km,
- 1.6 8V e-HDi FAP® 68 kW (92 CV), 230 Nm, cambio manuale a 5 marce, Stop & Start ; CO2 : 98 g/km,
- 1.6 8V e-HDi FAP® 68 kW (92 CV), 230 Nm, cambio robotizzato a 6 marce, Stop & Start ; CO2 : 98 g/km (1)
- 1.6 8V e-HDi FAP® 84 kW (115 CV), 270/285 (2) Nm, cambio manuale a 6 marce, Stop & Start ; CO2 : 99 g/km

Gamma 208 benzina:
- 1.0 12V VTi 50 kW (68 CV) ; 95 Nm, cambio manuale a 5 marce ; 99 g/km (1)
- 1.2 12V VTi 60 kW (82 CV) ; 118 Nm, cambio manuale a 5 marce ; 104 g/km (1)
- 1.4 16V VTi 70 kW (95 CV) ; 136 Nm, cambio manuale a 5 marce : 129 g/km
- 1.6 16V VTi 88 kW (120 CV) ; 160 Nm, cambio manuale a 5 marce : 134 g/km
- 1.6 16V THP 115 kW (155 CV), 240/260 (2) Nm, cambio manuale a 6 marce ; CO2 : 135 g/km (1)

(1) Nuovi motori 3 cilindri 1.0 e 1.2, 1.6 THP e 1.6 e-HDi robotizzato disponibili dal secondo semestre 2012
(2) Valore con overboost

Motori 3 cilindri di nuova generazione
Questi monoblocchi di nuova generazione, ulteriore tappa della strategia di downsizing del Gruppo, rappresentano una tecnologia innovativa in termini di consumi ed emissioni di CO2, offrendo al contempo prestazioni di buon livello per le offerte di “entrata gamma”. Questi motori (codice EB), che debuttano con 208, sono progettati interamente dal Gruppo a partire da un capitolato ambizioso che, predisposto nel 2008, fissava tra gli obiettivi la riduzione delle emissioni di CO2 e dei consumi, la compattezza e l’ottimizzazione della massa, nonché un buon livello di prestazioni assicurato da una potenza specifica di 50 kW/l. Rispetto a un 4 cilindri di potenza equivalente, la massa del 3 cilindri 1.2 VTi è stata ridotta di 21 kg, mentre i suoi consumi ed emissioni di C02 sono inferiori del 25%.

Tecnologie efficienti
Le perdite per attrito rappresentano circa un quinto della potenza consumata da un motore e quindi costituiscono un importantissimo asse di sviluppo. Sui monoblocchi EB sono state ridotte del 30% grazie all’impiego di diverse tecnologie:
- rivestimento Diamond Like Carbon su perni dei pistoni, fasce elastiche e punterie;
- cinghia di distribuzione umida integrata in un carter, che contribuisce alla silenziosità di funzionamento e dunque alla durata di vita, pari a quella della vettura,
- disassamento delle canne dei pistoni.

La combustione è stata ottimizzata con il miglioramento dell’aerodinamica della camera di scoppio (condotti di aspirazione, teste dei pistoni) e con l’adattamento dell’accensione ad un funzionamento con elevato tasso di gas residui (IGR). La testata, in lega di alluminio, ha 4 valvole per cilindro, un sistema di iniezione indiretta multipoint e un sistema di distribuzione a fasatura variabile (VVT).

Inoltre, la testata è prodotta col sistema PMP – Processo con Modello Perduto – che lo stabilimento di Charleville è uno dei pochi ad attuare. Tale procedimento industriale riduce il numero dei componenti e il volume di tutto l’insieme; sui motori EB, il collettore di scarico, il modulo del terminale di raffreddamento e il supporto del motore sono integrati nella testata. Questi 3 cilindri utilizzano altre soluzioni raffinate, come la pompa dell’olio a portata variabile, pilotata per funzionare sempre con una pressione ottimale. Per ottenere rapidi aumenti di temperatura, a vantaggio delle emissioni di C02, il raffreddamento è di tipo Split Cooling: nella fase di partenza, la testata e il monoblocco funzionano su circuiti diversi. Il motore 1.2 VTi ha un contralbero di equilibratura, che ruota in senso contrario per migliorare il confort acustico e vibrazionale.

L’abbinamento tra la rigenerazione architettonica e questi 3 cilindri di nuova generazione permettono a 208 di disporre di una gamma di motori benzina che partono da emissioni di CO2 di 99 g/km e da consumi nel ciclo misto di 4,3 l/100km, pari a un guadagno di 46 g e 2 l/100km sul motore benzina proposta di ingresso della gamma 207. Questi motori aspirati a iniezione diretta erogano, rispettivamente sull’1.0 VTi e l’1.2 VTi, una potenza massima di 50 e 60 kW (68 e 82 CV) a 6 000 g/min e una coppia massima di 95 Nm a 3000 g/min e di 118 Nm a 2750 g/min. I 52 brevetti depositati per questa nuova famiglia di motori evidenziano le competenze industriali e tecnologiche mobilitate; 23 di questi riguardano l’architettura del motore e le sue periferiche, 20 la gestione del motore e 9 i processi e gli utensili di fabbricazione specifici.

Alcuni 3 cilindri che anticipano le norme future
Nel corso del 2013, la gamma 208 sarà completata da una versione 1.2 VTi Stop&Start, equipaggiata con un cambio robotizzato, caratterizzata da emissioni di C02 ridotte a 95 g/km. In seguito interverranno altri sviluppi, come la sovralimentazione e l’iniezione diretta. Infatti, sin dall’inizio del loro sviluppo, questi motori sono stati concepiti alla luce delle norme future, soprattutto le Euro 6.

Un’ampia offerta e-HDi
Viene proposta anche su 208 la tecnologia micro-ibrida e-HDi con STOP & START di nuova generazione introdotta su 508 e su 308, Quest’innovazione si basa sull’abbinamento di un diesel HDi Euro 5 e di un alternatore reversibile, che assicura la funzione di Stop & Start. Costituito da un sistema di controllo dell’alternatore (Volt Control) per recuperare l’energia in fase di decelerazione, da una batteria specifica e da un supercondensatore per stoccare ed erogare un’energia supplementare in partenza (e-booster), questo insieme permette di:
- ridurre fino al 15% i consumi nella guida urbana;
- ridurre fino a 5 g/km le emissioni di CO2 nei consumi omologati sul ciclo;
- ripartire con una rapidità superiore del 40% (400 ms) rispetto a un sistema Stop & Start con motorino di avviamento potenziato;
- attivare la messa in stand-by del motore a partire da 20 km/h con il cambio manuale (8 km/h per quello robotizzato);
- aumentare il piacere di utilizzo del sistema Stop & Start (silenziosità di funzionamento, assenza di vibrazioni).

L’alternatore reversibile di seconda generazione, utilizzato in questo caso, dispone di una potenza di 2,2 kW e permette di effettuare fino a 600 000 ripartenze. Tuttavia la funzionalità Stop & Start può essere disattivata a richiesta mediante un pulsante sul cruscotto. Con 208, questa tecnologia, che ha ricevuto unanimi consensi fin dal lancio, è dunque accessibile a un numero crescente di clienti, a vantaggio dei consumi di carburante e del piacere di guida quotidiano nella guida quotidiana. Infatti, 208 dispone della tecnologia e-HDi su quattro dei suoi cinque gruppi motopropulsori Diesel. Grazie alla sua ripartenza quasi istantanea, senza rumori né vibrazioni, questo efficace Stop & Start di nuova generazione permette a 208 di offrire una gamma di Diesel compresa tra 87 e 99 g di CO2/km.

Una nuova tappa nell’eco-progettazione
L’ecoprogettazione è un altro campo in cui 208 intende rivestire un ruolo d’avanguardia. Con l’integrazione del 25% di « materiali verdi » sui 170 kg di polimeri (esclusa la gomma) presenti sul veicolo (contro il 7% di 207), 208 supera una nuova tappa in termini di eco progettazione. In particolare, ha un paraurti posteriore interamente in materiali riciclati (è una novità mondiale per questi materiali fino ad oggi utilizzati per le parti non visibili), e un telaio e una ventola del radiatore anch’essi completamente riciclati. Il solo paraurti permetterà di risparmiare 1600 tonnellate di petrolio l’anno. I materiali verdi sono utilizzati anche per la costruzione di altri elementi del veicolo (interno del passaruota, paraurti posteriore, elementi insonorizzanti, rivestimento del bagagliaio, volante, sedili, schermo di protezione del motore, filtro dell’aria, …).

Una versione Bassi Consumi super-efficiente e valorizzante
Sintetizzando tutti i lavori effettuati sul progetto A9, la versione Bassi Consumi ha ottime prestazioni aerodinamiche (Cx di 0,29 ) grazie all’ottimizzazione dei flussi d’aria: calandra, spoiler posteriore, pneumatici a resistenza al rotolamento ultra-bassa, schermo sotto la scocca. Con il motore 1.4 8V e-HDi FAP® 50 kW (68 CV) abbinato a un cambio robotizzato a 5 marce, le emissioni di CO2 sono così limitate a 87 g/km, pari ad un consumo di 3,4 l/100km nel ciclo misto. Questa versione evidenzia le sue prestazioni con alcuni elementi specifici perfettamente integrati, dotati di uno stile e di un aspetto particolari: calandra con vernice Manhattan satinata, profilo della calandra cromata, spoiler posteriore specifico nero. Sul livello di allestimento Active sono presenti numerosi equipaggiamenti di serie tra cui Touch Screen e cerchi in lamiera da 15” e, in opzione tetto Ciel panoramico in cristallo, rilevatore di ostacoli posteriori, parcheggio posteriore assistito, vernice metallizzata, ecc.

Comportamento su strada: il know-how del Marchio
Peugeot ha tutto messo a frutto tutto il suo know-how per sviluppare una nuova sintesi, di altissimo livello, per il comportamento stradale di 208, al fine di riproporre e arricchire il concetto di piacere di guida, adattandolo alle aspettative dei clienti di oggi. L’obiettivo di fare di questa vettura un punto di riferimento nel suo segmento ha di consigliato di riproporre la stabilità e il dinamismo riconosciuti della 207, ma senza alcuna rinuncia sul piano del comfort. Basato sull’avantreno pseudo-Mc Pherson, sul retrotreno a traversa deformabile, sull’eccellenza dei gruppi molle-ammortizzatori e sulla sfruttando la grande competenza degli esperti del Leone in questo campo, il comportamento su strada di 208 beneficia anche degli interventi fatti per ridurre la massa con lo scopo di per aumentare dinamismo e comfort.

Un impianto frenante accuratamente studiato, l’ESP di serie
L’impianto frenante è dimensionato in funzione delle prestazioni dei motori. La 208 ha dischi anteriori di 2 dimensioni diverse : 266 x 22 mm e 302 x 26 mm per la versione 1.6 16V THP 115 kW (155 CV). Posteriormente la gamma è dotata di freni a disco di 249 x 9 mm o di freni a tamburo da 8’’ sui motori 3 cilindri benzina, sull’1.4 8V HDi FAP® e sull’1.4 8V e-HDi FAP®. Tutte le 208 in Europa sono dotate di serie di ESP di nuova generazione, che comprende l’ASR (antipattinamento), il CDS (controllo di stabilità), l’AFU (assistenza alla frenata di emergenza) e il REF (ripartitore elettronico di frenata). L’ ESP può essere disattivato dal conducente sulla 208 1.6 16V THP 115kW (155 CV).

Sensazioni rinnovate grazie a una progettazione e ad equipaggiamenti innovativi
La 208 rinnova il piacere di guida grazie al suo nuovo posto di guida. Con il volante di diametro ridotto, con il quadro strumenti posto in posizione rialzata e con il grande Touch Screen a colori, 208 offre all’automobilista un’esperienza di guida inedita. La sua ergonomia mette in particolare risalto la manovrabilità e l’agilità alle basse velocità. Queste sensazioni sono potenziate dal servosterzo elettrico « di tipo brushless », messo a punto espressamente per 208 per tenere conto della sua nuova sintesi in termini di equilibrio e di massa. Preciso, offre un buon ritorno delle informazioni ed è particolarmente maneggevole alle basse velocità. In base alle versioni, 208 può essere equipaggiata (in opzione) della funzione cornering, che permette di ottimizzare la visibilità laterale alle basse velocità (meno di 40 km/h) in condizioni di guida urbana, agli incroci, durante le manovre di parcheggio, sulle strade con curve, ecc. Il fascio luminoso di uno dei due fendinebbia illumina infatti l’interno della curva corrispondente, in base all’angolazione impartita dal volante e all’azionamento dell’indicatore di direzione.

Manovre di parcheggio facilitate
Alla fine del 2012, in base ai livelli di allestimento, 208 disporrà anche di un equipaggiamento, raro nel segmento B, che agevolerà la vita quotidiana dell’automobilista in città. Infatti, la funzione Park Assist lo aiuterà a parcheggiare la vettura, manovrando lo sterzo automaticamente. Dopo l’attivazione di un pulsante da parte del conducente e la selezione della manovra sul grande Touch Screen, il dispositivo misura la dimensione dei posti in una fila di vetture parcheggiate. La misurazione viene effettuata mediante i sensori a ultrasuoni di parcheggio anteriore e posteriore e tramite due sensori laterali supplementari anteriori. Quando viene individuato un parcheggio sufficientemente ampio, Park Assist propone di attivare il servosterzo elettrico per parcheggiare la vettura in modo ottimale. Questo compito delicato e talvolta fastidioso viene effettuato automaticamente ma sempre sotto la supervisione del conducente, che deve concentrarsi solo sul freno, la frizione e il cambio, l’acceleratore e quello che lo circonda. Poi, per uscire dal parcheggio, basta di sfruttare di nuovo il Park Assist. Questo equipaggiamento, che funziona anche in pendenza, grazie alla funzione Hill-Assist, sarà disponibile abbinato a tutti i tipi di cambio.

Una sicurezza primaria, secondaria e terziaria ai massimi livelli
208 ha un alto livello di sicurezza primaria, in virtù della sua tenuta di strada e della sua progettazione (quadro strumenti posto in posizione rialzata, ESP di serie, regolatore/limitatore di velocità di serie dal secondo livello di allestimento). E’ poi progettata per garantire una sicurezza secondaria superiore a quella di 207, quindi ai massimi livelli del segmento.

> La sua struttura deformabile comprende in particolare un sistema anteriore con « traversa ed elementi di assorbimento » in alluminio, che consente anche di ridurre la lunghezza dello sbalzo. Anche in questo caso, la sicurezza dal sfrutta il controllo della massa complessiva del veicolo.
> 208 ha mezzi di ritenuta efficaci : 2 airbag frontali, 2 airbag laterali anteriori, 2 airbag a tendina, 2 fissaggi Isofix a tre punti di aggancio posteriori.
> Numerosi altri elementi specifici (poggiapiedi attivo, piantone dello sterzo collassabile, perno anti-fuoriuscita che assicura un collegamento tra la porta e il montante centrale…) permettono di limitare le conseguenze di un urto per i passeggeri del veicolo.

208 beneficia anche della leadership del Marchio in termini di sicurezza terziaria e, come la maggior parte dei modelli della gamma, offre di serie sulla versione business del sistema che permette di usufruire gratuitamente, e senza limiti di tempo, dei servizi Peugeot Connect SOS e Peugeot Connect Assistance. Peugeot Connect SOS, attivo finora in 10 Paesi europei e su oltre 600.000 Peugeot, permette di localizzare il veicolo e di inviare i servizi di soccorso adeguati in caso d’incidente. Dal momento del lancio, nel 2003, ha permesso l’intervento rapido dei soccorsi in circa 4.800 situazioni di emergenza.

Peugeot 208 in Italia
Prodotta, per l’Europa occidentale, negli stabilimenti di Poissy e di Mulhouse, Peugeot 208 viene proposta inizialmente in Italia con i “classici” 3 livelli di allestimento (Access, Active, Allure) oltre ad un livello Business, appositamente studiato per le flotte aziendali. Ampia la dotazione di serie, che comprende tra l’altro: Esp; accensione automatica delle luci d’emergenza; airbag conducente, passeggero, laterali e a tendina; fari diurni; due fissaggi isoli posteriori; sedile di guida regolabile in altezza; retrovisori esterni con indicatori di direzione incorporati; chiusura automatica delle porte in marcia; computer di bordo ed indicatore di cambio di marcia per una guida economica. Peugeot 208 è disponibile anche veicolo commerciale, in tre proposte: Van 1.4 HDi FAP® 68 CV; Van Pack 1.4 HDi FAP® 68 CV; Van Pack 1.4 HDi e-HDi FAP® 68 CV Stop&Start robotizzato.

I prezzi
Si parte dagli 11.650 euro per la versione Acces 3 porte 1.0 VTi fino a 19.150 euro per la 1.4 Hdi Allure.

“Confidiamo che l’introduzione sul mercato europeo della nuova i30 possa aiutare a consolidare le vendite Hyundai in Europa ed aumentare ulteriormente la brand awareness del ns. marchi. I30 è destinata ad inserirsi fra i modelli di riferimento del segmento C – spiega Allan Rushforth, Senior Vice President e COO (Chief Operating Officer) di Hyundai Motor Europe. “Inoltre, si unirà alla i40 come nostro brand ambassador e riferimento assoluto della superiore qualità Hyundai”.

La nuova i30 è prodotta nell’impianto di Nošovice (Repubblica Ceca), dove già nascono integralmente la B-MPV ix20 ed il C-SUV ix35 – anch’essi progettati e realizzati integralmente in Europa per gli automobilisti europei. Questo nuovo modello prosegue quindi la tradizione Hyundai di altissima qualità: il plesso di Nošovice è infatti stato eletto nel 2011 “Miglior Stabilimento” in assoluto della Rep. Ceca, grazie alla qualità dei processi produttivi e dei prodotti ivi realizzati. Questa nuova i30 è leggermente più lunga, più larga e più bassa rispetto al modello precedente – elementi che ne sottolineano le proporzioni più sportive ma senza mai compromettere la miglior funzionalità degli interni. La lunghezza totale è aumentata di 2 cm (oggi è pari a 4300 mm), la larghezza di 5 mm (1780 mm). Il limite superiore della i30 è stato invece abbassato di 1 cm a 1470 mm, per una corrispondente altezza da terra di 140 mm. La misura dell’interasse di 2650 mm, tra i più lunghi del segmento C, è stato mutuato dalla precedente versione.

La nuova i30 presenta una vasta gamma di nuovi propulsori più potenti dei precedenti, sia fra i diesel (128 CV) che i motori benzina (135 CV); vi sono poi trasmissioni a sei marce (manuale ed automatica) su ogni versione, oltre a emissioni di CO2 inferiori a 100 g/km. Sotto il marchio “Blue Drive™”, Hyundai continua infatti a sviluppare la propria tecnologia d’avanguardia per un motore diesel pulito. Il miglioramento approntato all’unità 1.6 litri CRDi permette oggi al motore di raggiungere il miglior rapporto potenza-efficienza della categoria: 128 cavalli di potenza massima, con emissioni di soli 97 g/km (con ISG). Hyundai crede così tanto nella qualità dei propri prodotti da offrire 5 Anni di “Tripla Garanzia” a chilometraggio illimitato, il miglior “pacchetto di servizi” attualmente sul mercato. Cinque anni di garanzia, cinque anni di assistenza stradale e cinque anni di controlli gratuiti a disposizione del cliente.

Successore del best-seller Hyundai
Il primo modello di i30 ha sfidato le regole del settore: infatti, a differenza del solito, c’è stato un continuo aumento delle vendite durante i primi tre anni di presenza sul mercato. Sin dal lancio del 2007, la i30 ha venduto oltre 400.000 esemplari in Europa, tra cui oltre 115.000 unità nel 2010 – il record per un singolo modello Hyundai in Europa. Ma anche nel 2011, quando si sono registrate drastiche diminuzioni del mercato, la i30 ha venduto oltre 96.300 esemplari in Europa. In questi anni, il successo ottenuto da i30 è stato tale da farle raggiungere il sesto gradino assoluto del segmento C, con una quota di mercato pari al 4,8%.

Hyundai prevede che la nuova generazione di i30 possa consolidare il medesimo trend di crescita, per una miglior percezione di Hyundai da parte dei clienti italiani ed europei – ottimismo rafforzato da specifici focus-group svoltisi nei mesi scorsi in tutt’Europa, dove la i30 ha ottenuto lusinghieri risultati in categorie quali design (esterno ed interno), dimensioni, caratteristiche ed affidabilità del marchio. Il destino della nuova i30 sarà comunque legato anche al previsto recupero del mercato. Infatti gli analisti prevedono che, nonostante le numerose incertezze, il segmento C in Europa sia destinato a crescere del 7% nei prossimi due anni – raggiungendo i 2,4 milioni di veicoli/anno entro il 2014. Hyundai prevede di vendere più di 120.000 esemplari/anno durante il ciclo di vita di questo modello, contribuendo significativamente ai 500.000 esemplari che Hyundai prevede di commercializzare nel 2014 nel vecchio continente.

Stile ispirato dalla Natura
La nuova generazione di i30 rappresenta la più recente espressione della ‘Scultura Fluida’, l’originale linguaggio stilistico Hyundai. Questa filosofia visiva sfrutta linee morbide che traggono ispirazione dalla natura e dalla moderna architettura, per conferire alla vettura un efficace aspetto tridimensionale. Fin dal concept “ix-onic” presentato al Motor Show di Ginevra del 2009, la ‘Scultura Fluida’ ha rappresentato il DNA di tutte le nuove Hyundai commercializzate in Europa.

Thomas Bürkle, Chief Designer di Hyundai Motor Europe Technical Centre, ha spiegato come “Nel progettare la nuova i30, abbiamo utilizzato linee forti e fluide, per scolpire una vettura che apparisse allo stesso tempo atletica e con un senso di movimento innato – anche da ferma. Abbiamo conferito alla vettura un aspetto audace, coraggioso, sicura di sé – anche attraverso le dimensioni e le nuove, sportive caratteristiche”

Un fattore chiave dietro il look più atletico della nuova i30 è la maggior carreggiata – significativamente aumentata. Mentre la scocca è stata allargata di 5 mm, le carreggiate anteriori e posteriori sono state aumentate rispettivamente di 17 mm e 24 mm, spostando i cerchioni verso l’esterno, per portarli a filo con i passaruota esterni – intensificando allo stesso modo il design sportivo della vettura e migliorandone la tenuta di strada.

La base del parabrezza è stata spostata in avanti di 84 mm ed in basso di 26 mm, modifica che ha ridotto sia la resistenza al vento che quella aerodinamica, ottenendo un coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cd, Coefficient of Drag) di appena 0,30. Il profilo della nuova generazione i30 è stato ulteriormente abbellito con una cornice cromata e modellata nel rivestimento dei vetri e dai nuovi cerchi in lega a cinque raggi da 17 pollici con inserti cromati (di serie sulla Style). L’impatto visivo sulla strada della nuova i30 è stato implementato anche grazie alle luci di posizione diurne che fiancheggiano la griglia frontale. Anteriormente, non manca la “firma” Hyundai della “Scultura Fluida” – la griglia esagonale frontale, con singole o doppie barre orizzontali a seconda della versione.

“La griglia esagonale distingue fra mille le auto del nostro marchio in Europa, e caratterizza quindi anche la nuova Hyundai i30. La forma “a gioiello” dei fari anteriori, posizionati all’estremità del cofano, conferisce una forte personalità al veicolo ed un senso di raffinatezza e lusso”, ha aggiunto Bürkle.

La nuova generazione di i30 sarà prodotta in Europa in ben 11 differenti colorazioni – due pastello, sette metallizzati e due micalizzati – alcuni già presenti in gamma . Quattro sono totalmente nuovi (Aqua Blue, Satin Amber e Hazel Brown metallizzati, oltre al Cool Red pastello). Una gamma brillante e fresca, perfetta per la nuova sfidante del segmento C. All’interno dell’abitacolo, i sedili e le finiture della nuova i30 sono di colore nero – con varianti in tessuto, tessuto & pelle od interamente in pelle (a seconda degli allestimenti).

Sei motorizzazioni, 1.4 e 1.6 litri
In Italia la nuova generazione di i30 sarà disponibile con una scelta allargata a sei motori (tre unità a benzina e tre diesel), con potenza variabile da 90 a 135 cavalli. Al “top” della gamma troviamo le unità diesel e benzina da 128 e 135 cavalli, radicalmente nuovi e ad alta efficienza. Il nuovo diesel ‘U-II’ turbo da 1.6 litri CRDi con turbina a geometria variabile (VGT) rappresenterà probabilmente il motore più diffuso – nella versione da 110 cavalli a 4.000 giri/min. Con una coppia di ben 260 Nm disponibile fin da soli 1.900 giri/min, questo propulsore da 1582cc spinge la nuova i30 in meno di 11,5” da 0 a 100 km/h, raggiungendo una velocità massima di 185 km/h. Il consumo è di soli 4,0 l/100 km nel ciclo combinato – o di 3,7 l/100 km nei modelli “Blue Drive” (con ISG) con soli 97 g/km. Ma anche i motori a benzina dell’i30 offrono un eccellente equilibrio tra prestazioni e risparmio. Il nuovo 1.6 litri ‘Gamma’ GDI ad iniezione diretta massimizza infatti la potenza e la coppia a disposizione, riducendo al minimo consumo ed emissioni. I suoi 1591cc erogano 135 cavalli a 6.300 giri/min e 164 Nm di coppia a 4.850 giri al minuto. Con questo motore, i30 accelera da 0 a 100 km orari in soli 9,9 secondi, per un consumo record di 6,0 l/100 km (ciclo combinato). Entrambi i motori diesel e benzina sono fondamentali nel segmento C, con il diesel al 52% e il benzina a quota 43% delle vendite in tutt’Europa. Hyundai si aspetta uno split europeo complessivo del 50/50, ma con significative differenze locali. Ad esempio in Italia, Hyundai si attende un rapporto 65:35 favorevole al propulsore CRDi (diesel).

Basse emissioni e Vera efficienza
Le nuove tecnologie Hyundai associate alla gamma Blue Drive™ permettono un’ottimizzazione dell’efficienza e minori emissioni per la nuova i30. Disponibili nella versione con cambio manuale a 6 rapporti sia sul diesel che sul benzina, includono Start & Stop (ISG), pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e un differente sistema di gestione dell’alternatore (AMS). Con emissioni di CO2 di soli 97 g/km, combinate con il motore 1.6 CRDi (per l’Italia in versione 110 cavalli), la nuova i30 diesel 1.6 può vantare il miglior rapporto potenza/efficienza della categoria.

Cambio a sei marce, manuale od automatico
A seconda del modello scelto, gli acquirenti della nuova i30 potranno scegliere tra un cambio manuale od una trasmissione automatica a sei rapporti, per ottenere in entrambi i casi un’esperienza di guida superiore ed un minor consumo di carburante. Il cambio automatico sarà opzionale unicamente sui motori da 1.6 litri.

Maggior maneggevolezza e servosterzo intelligente
Parte delle significative novità dinamiche della nuova i30 risiedono nella presenza dell’innovativo FLEX STEER, che permette al guidatore di scegliere tre differenti modalità – Comfort, Normal e Sport – e di variare così il livello di assistenza e la risposta dello sterzo, per rendere il viaggio più piacevole adattandosi al meglio alle condizioni di guida od al gusto personale. Nella modalità “Comfort” lo sterzo risulta più leggero e lo sforzo per girare è ridotto davvero al minimo – eventualità particolarmente utile in città od in fase di parcheggio. Più spesso verrà impostato il taso “Normal”, per una guida serena e brillante in ogni condizione. Invece, il bottone “Sport” permette l’accesso a nuove emozioni di guida, per un feedback ancor più diretto fra la strada e lo sterzo, qui più robusto. E’ l’ideale per un cliente esperto, che lo sfrutterà principalmente nella guida in autostrada. Il dispositivo “Flex Steer” utilizza il servosterzo elettrico già presente di serie: richiede 2,85 giri completi per compiere una cerchio completo da 10,6 metri di diametro. Le sospensioni a ruote completamente indipendenti della nuova i30 sono equipaggiate con strutture MacPherson anteriori e sospensioni multi-link posteriori. Entrambe le soluzioni vantano una geometria ottimizzata che sfruttano la più ampia carreggiata della nuova i30 – per aumentare la maneggevolezza e migliorare la tenuta di strada.

Più spazio nell’abitacolo, con meno rumore
Nonostante il passo di 2.650 mm sia lo stesso del modello precedente, l’aumento generale di lunghezza e larghezza è stato sfruttato per creare più spazio a disposizione di guidatore e passeggeri – sia nell’abitacolo che nel vano bagagli. Sulla nuova i30, gli occupanti dei sedili anteriori possono godere di 3cm in più di spazio per la testa, 11 mm in più per le gambe e 14 mm in più per le spalle. E chi si accomoda sul divano posteriore beneficia di un miglior accesso interno, grazie alle differenti dimensioni della vettura.

La capacità del bagagliaio è stata aumentata dell’11% a 378 litri (38 litri in più), il cassetto portaoggetti nel cruscotto è stato ampliato del 47% fino a 8,5 litri (dai 5.8 precedenti), ed il vano all’interno delle portiere anteriori può ora ospitare anche le bottiglie d’acqua da 1.5 litri. Inoltre, nuove tasche da 0.75 litri sono state inserite sulle portiere posteriori. In tema di insonorizzazione dell’abitacolo e, in sintesi, dell’intera vettura (NVH), i tecnici Hyundai hanno scelto come riferimento le auto leader del segmento, ottenendo miglioramenti significativi rispetto alla versione precedente.

Le misure adottate per ridurre la rumorosità complessiva della vettura includono i supporti elastici del motore per ridurre le vibrazioni, giunture del telaio più resistenti fra finestrini e montanti mediani (B-pillar), guarnizioni delle portiere a doppio strato, imbottiture più consistenti nei montanti anteriori e maniglie esterne ridisegnate. La rumorosità all’interno dell’abitacolo è oggi ai migliori livelli della categoria: da fermo, il motore segna soli 38 dB, il rumore in accelerazione è sceso a 52 dB, sulla strada a 64 dB e con vento ridotto a 63,6 dB.

Ricco equipaggiamento
La qualità e la generosità delle caratteristiche tecniche della nuova i30 sono state ispirate dagli elevati standard definiti da Hyundai per l’Ammiraglia i40 – equipaggiamenti che tanto sono stati apprezzati dalla clientela. La dotazione di serie della nuova i30 è elevatissima, tanto che presenta di serie nella entry-level Classic 1.4 MPI ben 6 airbag, ESP-TCS, ABS, EBD, HAC (assistenza partenza in salita), VSM (gestione della stabilità), immobilizer, fendinebbia con luci diurne a LED, dispositivo Flex Steer, climatizzatore manuale, sedile posteriore reclinabile 60/40, impianto radio integrato con lettore CD+MP3 ed ingressi USB / iPod (Aux), specchi esterni regolabili e riscaldabili elettricamente, volante regolabile in altezza e profondità. Inoltre, nelle varie versioni Classic, Comfort, Style e “pacchetti” optional sviluppati da Hyundai Motor Company Italy (Advanced, Premium, Exclusive) sono presenti nuove e fascinose dotazioni pronte a conquistare i clienti. Spiccano la chiave intelligente (Smart Key) con pulsante d’avviamento Start/Stop, le mille posizioni ottenibili dal sedile del guidatore (regolabile elettricamente), sedili anteriori riscaldabili, freno a mano elettrico e cruise control con limitatore della velocità (utilissimo sulle autostrade italiane…). Nel pacchetto Exclusive è inserito anche il cruscotto SuperVision Cluster TFT, realizzato con la stessa, elevatissima qualità che si ritrova sulla i40: fornisce un’ampia gamma di informazioni aggiuntive al guidatore – con una visibilità ad altissima risoluzione.

Posizionato sopra al tunnel centrale, il navigatore (optional su Comfort e Style) comprende un display touch-screen da 7 pollici. Uno strumento GPS sofisticato e conveniente, con informazioni real-time, supporto multi-media e riconoscimento vocale in 10 lingue europee. Altre caratteristiche atte a migliorare ogni esperienza a bordo della Hyundai i30 sono il climatizzatore automatico bizona (di serie sulla Style), doppi condotti di ventilazione e riscaldamento per gli occupanti dei sedili posteriori e un tetto elettrico in vetro davvero panoramico (optional su Comfort e Style) che permette alla luce del sole di inondare letteralmente l’abitacolo. Progettato per poter essere completamente aperto o rimanere inclinato, garantisce flessibilità e funzionalità. Nell’allestimento Style, sul parabrezza è inoltre presente anche una fascia parasole anteriore.

Sicurezza a “5 Stelle”
La sicurezza è una priorità assoluta per Hyundai e la nuova generazione di i30 rende merito a questo principio aziendale. Anche per questo i30 è equipaggiata con le più recenti tecnologie in tema di sicurezza attiva e passiva, per assicurare la massima protezione per i passeggeri e per gli altri utenti della strada. Le caratteristiche di sicurezza attiva includono ESP (Electronic Stability Program), VSM (Gestione Stabilità), ABS (AntiBloccaggio dei Freni), BAS (Emergency Brake Assist System), HAC (assistenza partenza in salita) per evitare lo scivolamento all’indietro durante le partenze in salita e l’ESS (Emergency Stop Signal) che fa lampeggiare le luci dei freni quando si effettua una frenata decisamente brusca, in caso d’emergenza.

Una buona visibilità è un fattore chiave per una guida sicura e la nuova generazione di i30 la garantisce grazie alle originali luci diurne a LED (oltre a fari HID ad alta intensità) per ottimizzare la visione notturna del conducente. Per massimizzare la sicurezza in retromarcia, oltre ai sensori di parcheggio (di serie sulla Style), abbinata al navigatore vi è la telecamera posteriore montata sul portellone (sotto il simbolo “H” Hyundai), in grado di offrire una chiara visione di eventuali ostacoli. La sicurezza personale nel nuovo modello di i30 è rafforzata anche dal presenza del “Welcome lighting”, che include illuminazioni di cortesia sugli specchietti e sulle maniglie – che si attivano nel momento in cui il proprietario, con la sua Smart Key, si avvicina alla propria vettura parcheggiata.

In termini di sicurezza passiva, la struttura della scocca della nuova i30 utilizza un’altissima percentuale di acciaio a resistenza ultra-elevata, con tre nuove strutture che si collegano ai supporti delle sospensioni (anteriori o posteriori che siano) per aumentarne la rigidità. Le barre anti-intrusione delle portiere sono state rinforzate, le giunture fra il montante mediano e il tetto sono state allargate. L’autotelaio ed i pannelli laterali sottoporta (interni ed esterni) sono ora realizzati nel medesimo acciaio con resistenza ultra-elevata sviluppato appositamente dai 400 tecnici di Hyundai Steel, le acciaierie “made in Hyundai” presenti in Repubblica di Corea. In particolare, lo standard di questo particolare tipo di acciaio a resistenza ultra-elevata risulta di una qualità assolutamente superiore. Seppur in questo caso la produzione di i30 utilizza soprattutto laminati realizzati in Europa (ma sempre secondo specifiche della Casa Madre), Hyundai è l’unica Casa automobilistica al mondo a disporre di una acciaieria “in-house”, sita a poca distanza da Seul.

Ogni nuova i30 distribuita in Italia è dotata di serie di 6 airbag – 2 frontali, 2 laterali anteriori e 2 a tendina mentre, con l’allestimento Style, è disponibile come optional (Premium Pack) anche l’airbag per la protezione delle ginocchia del guidatore. Le caratteristiche di sicurezza della nuova i30 rafforzano l’eccellenza della Casa in materia di sicurezza. Infatti anche questa auto, come le ultime cinque Hyundai lanciate sul mercato (i20, ix35, ix20, Veloster, i40) è destinata ad ottenere il massimo rating di “5 Stelle” dall’autorevole istituto Euro NCAP.

Potenziare il Mercato Flotte
Sin dal lancio del 2007, la precedente versione di i30 ha svolto un ruolo importante nell’espansione delle vendite Hyundai nel settore Fleet in Europa. Naturalmente, questa nuova generazione è chiamata a divenire ancor più popolare rispetto alla precedente tra i fleet manager ed i guidatori di auto aziendali.
Gli obiettivi di vendita europei sono fissati ad oltre 120.000 unità nell’intero anno, con una netta predominanza in Italia di clienti privati. Per via del migliori vantaggi fiscali, in Europa le flotte potrebbero raggiungere il 50%. I 5 anni di “Tripla garanzia Hyundai” a chilometraggio illimitato continueranno ad essere un prezioso punto distintivo della nuova i30 – anche in un segmento altamente competitivo come il “C”. La garanzia di cinque anni a chilometraggio illimitato, include assistenza stradale e controlli annuali gratuiti, assicurando tranquillità ai clienti fleet, agli autisti di vetture aziendali ed agli automobilisti privati.

Rispetto all’originale i30, il TCO (costo totale di gestione) del nuovo modello sarà decisamente minore, grazie a bassi consumi, basse emissioni di CO2 ed una classe assicurativa inferiore.

I prezzi
Si parte dai 16.300 euro per la 1.4 Classic da 90 CV, a benzina, e arriva a 22.500 euro per la 1.6 CRDi Style da 128 CV, passando per i 21.000 euro della 1.6 GDI Style.

Miglioramenti sulla maneggevolezza e comfort con i nuovi cerchi in alluminio, il nuovo montaggio delle sospensioni e una nuova coppia di ammortizzatori posteriori. Inoltre il nuovo serbatoio permette un’autonomia di marcia di 500 km. Vi è anche da segnalare la gestione elettronica del motore attraverso una nuova centralina. A completare il rinnovamento della gamma V7 sono gli accessori che oggi più che mai riescono a soddisfare le esigenze del motociclista, dalla sportività al confort ad esigenze estetiche.

La sostituzione delle ruote in acciaio con quelle in alluminio ha consentito una riduzione di peso notevole aumentando in questo modo la facilità e la fluidità di guida. Inoltre si è lavorato sulla taratura della forcella e delle sospensioni posteriori per migliorare il comfort. La moto ora è anche molto più reattiva nel seguire le traiettorie. Da segnalare anche la qualità delle finiture notevolmente migliorata aumentando anche la resistenza alla corrosione in alcuni punti. Tutto questo ha permesso di portare il peso a 179 chili senza benzina.

I dettagli delle tre versioni con i relativi prezzi IVA compresa:

Moto Guzzi V7 Stone: 7.890 Euro
Rappresenta il modello d’accesso alla gamma più per l’ecclettismo del suo stile che per essenzialità nella dotazione. Grazie alle nuove ruote in lega leggera e a una grafica minimalista, la nuova V7 Stone strizza l’occhio a un pubblico più eterogeneo rispetto alle altre versioni, chiaramente ispirate, anche nelle scelte cromatiche, alle leggendarie Moto Guzzi del passato. Il colore austero unito al disegno sobrio delle ruote a sei razze sdoppiate valorizza la lucentezza delle cromature e le varie tonalità dei metalli, restituendo all’insieme grande fascino e modernità e rappresenta la base ideale per sviluppare nuove personalizzazioni estetiche. Le ruote in lega leggera hanno permesso un risparmio di 1440 grammi sull’anteriore e 860 sul posteriore, con conseguente abbattimento dell’inerzia giroscopica di circa il 30%, un vantaggio in termini di dinamica traducibile su strada in una maggiore maneggevolezza e velocità d’inserimento in curva.

Moto Guzzi V7 Special: 8.390 Euro
E’ la più vicina al concetto originario della V7, non solo per il nome identico alla prima V7 firmata da Lino Tonti ma perché ricalca fedelmente la stessa filosofia guida, quella di una moto da turismo ricercata nelle finiture ed esclusiva nelle soluzioni tecnica. Come la progenitrice è avvolta in un concetto cromatico bicolore ed è dotata di preziose ruote a raggi con canale in alluminio che, come nel caso della V7 Stone, contribuiscono a migliorare la dinamica di guida grazie al peso più contenuto rispetto alla V7 Classic. Il nuovo propulsore, irrobustito nell’erogazione, si adatta perfettamente al turismo a medio raggio, e complice i bassi consumi e la maggiore capacità del serbatoio, permette un’autonomia di marcia da ammiraglia, ruolo che può tranquillamente interpretare una volta equipaggiata con borse e parabrezza, accessori che ben di armonizzato con il design d’insieme della V7 Special.

Moto Guzzi V7 Racer: 9.390 Euro
La Racer è ora l’unica versione sportiva della V7 ed è il modello della gamma che beneficia maggiormente delle due più rilevanti novità: il nuovo motore ad alimentazione singola, che restituisce prestazioni più sportive e il serbatoio metallico, ulteriormente esaltato dal trattamento di cromatura specifico di questo pregiata versione. Prodotta in edizione numerata come rivela la targhetta celebrativa posta sulla piastra superiore di sterzo, la V7 Racer colpisce per la raffinatezza esecutiva dei dettagli, come la preziosa cinghia di pelle, un richiamo alle moto d’antan come i fregi metallici del logo Moto Guzzi, in tinta con il telaio. Quest’ultimo, di colore rosso ispirato a quello delle prime mitiche V7 Sport con telaio al CrMo, è il frutto di uno speciale trattamento di verniciatura, esteso anche ai mozzi, ruota e forcellone, che esalta la purezza architettonica del telaio. Su queste tubazioni appoggia la sportivissima sella monoposto (ma sono disponibili come accessori a richiesta la sella biposto e le pedane passeggero), rivestita di pelle scamosciata e raccordata in un codone aerodinamico sul quale sono state integrate lateralmente le tabelle porta numero, nel più puro stile seventies. Di scuola tipicamente Guzzista è il cupolino, la cui forma richiama, con il piccolo plexiglas sormontante la tabella porta numero, il leggendario frontale della Gambalunga, sportivissimo e intonato stilisticamente al nuovo design del parafango anteriore. Tra gli elementi maggiormente distintivi di questa preziosa special edition vi è un largo impiego dell’alluminio spazzolato e forato, una lavorazione artigianale di alta fattura esecutiva con la quale sono stati prodotti i fianchetti laterali, le protezioni dei corpi farfallati e le staffe di supporto dei silenziatori. Tra i pezzi pregiati non mancano le pedane arretrate regolabili ricavate dal pieno, il perno di sterzo alleggerito e la protezione della piastra di sterzo realizzata attraverso un doppio anello cromato così ben riuscito da sembrare un ornamentale monile e una coppia di pregiati ammortizzatori Bitubo WMY01 dotati di regolazione del precarico molla, in estensione e compressione grazie a un pomello a scatti modificabile su 12 click. Una moto da guidare rigorosamente in nero, con casco a scodella e guanti in pelle con il palmo chiodato.

ALLESTIMENTO V7 RACER:
- Targhetta identificativa serie speciale numerata.
- Telaio, forcellone e mozzi ruota di colore rosso.
- Serbatoio di metallo cromato.
- Cinghia in pelle di fissaggio passante sul dorso serbatoio.
- Sella monoposto in pelle scamosciata.
- Codone monoposto con tabelle porta numero integrate.
- Cupolino con tabella porta numero integrata.
- Parafango sportivo.
- Fianchetti laterali in alluminio spazzolato e forato.
- Protezione corpi farfallati in alluminio spazzolato e forato.
- Staffa supporto silenziatori in alluminio spazzolato e forato.
- Protezione piastra superiore di sterzo cromata.
- Protezione paracalore cromata.
- Soffietti parapolvere steli forcella.

Il nuovo motore introduce una serie di nuove tecnologie che potranno far parte del DNA dei futuri propulsori Ford. Joe Bakaj, Vice presidente per il Global Powertrain Engineering, ha spiegato che il nuovo motore 1.0 concentra nelle sue dimensioni contenute una serie di tecnologie di ultima generazione. “Nessuno ha mai costruito un motore come questo. E’ uno dei motori tecnicamente più avanzati e più efficienti che abbiamo mai sviluppato e le tecnologie che abbiamo utilizzato saranno implementate per i futuri motori Ford.”

Il nuovo 1.0 EcoBoost vanta una serie di soluzioni tecnologiche innovative:
- Un albero motore offset ad attriti ridotti;
- Una soluzione avanzata, sviluppata da Ford, per il raffreddamento a due vie del motore, che permette al blocco dei cilindri di entrare in temperatura prima della testata, consentendo di risparmiare carburante durante il riscaldamento del motore, soprattutto alle basse temperature;
- Un collettore di scarico integrato nella testata. Questa soluzione abbassa la temperatura dei gas di scarico, ed estende il range di giri in cui il motore lavora alla migliore combinazione aria-benzina, rendendo la risposta del motore più fluida e morbida;
- Le tecnologie EcoBoost, come il turbocompressore, l’iniezione diretta, e i doppi alberi a camme indipendenti a fasatura variabile (Ti-VCT).

Tutta la sicurezza Focus
La Focus EcoBoost 1.0 non porta a bordo solo i vantaggi di un motore innovativo e dalla straordinaria efficienza, ma anche tutta la dotazione tecnologica e i dispositivi di sicurezza che hanno reso la Focus un premiato punto di riferimento per il segmento. Euro NCAP, la più importante autorità europea per la sicurezza delle auto, ha infatti eletto la Focus l’auto “Best in Class” tra le family car compatte, a seguito degli eccellenti risultati dei crash test e per le dotazioni tecnologiche di sicurezza. La Focus si è aggiudicata cinque stelle Euro NCAP e ben quattro riconoscimenti speciali Euro NCAP Advanced, un risultato mai raggiunto da nessuna auto destinata al grande pubblico. E la Focus EcoBoost 1.0 reca con sé tutto il bagaglio tecnologico e di sicurezza che le permettono una guida più serena e meno stressante, che aiutano a prevenire gli incidenti e che, in caso d’emergenza, proteggono gli occupanti.

La Focus ha ricevuto i riconoscimenti speciali Euro NCAP Advanced per le seguenti tecnologie:
- Driver Alert, che misura l’attenzione del guidatore e lo avvisa se rileva un calo di concentrazione sulla guida;
- Forward Alert, che grazie al radar di bordo controlla la strada e avvisa il guidatore in caso di possibile collisione;
- Active City Stop, che evita gli incidenti (o ne riduce i danni) alle basse velocità;
- Lane Keeping Aid, che avvisa il guidatore e lo assiste in caso di deviazione involontaria dalla corsia di marcia;

Un’auto che “viaggia nel tempo” contro il caro-benzina
La nuova Focus EcoBoost 1.0 è così efficiente da poter letteralmente riportare indietro nel tempo la spesa per la benzina a quella di quattro anni fa. Nonostante un aumento di circa il 40% del prezzo della benzina dal 2008 a oggi, la nuova Ford Focus EcoBoost 1.0 da 100 cavalli, grazie a una grande serie di innovazioni che portano l’efficienza del motore a nuovi livelli, permette di raggiungere un costo al chilometro analogo a quello che si poteva avere quattro anni fa con una Focus 1.6 da 100 cavalli.

Nel gennaio 2008, quando la benzina costava mediamente 1,35 euro al litro, chi si metteva alla guida del modello 2008 della Ford Focus 1.6, 5 porte, da 100 cavalli, spendeva 9,04 centesimi di euro per ogni chilometro. Facendo un rapido salto in avanti di esattamente quattro anni, con un prezzo medio della benzina di 1,88 euro al litro, circa il 40% in più rispetto al 2008, la spesa della Ford Focus EcoBoost 1.0, 5 porte, da 100 cavalli resta la stessa, e perfino leggermente inferiore, con 9,02 centesimi di euro al chilometro.

Il motivo è semplice: la Focus EcoBoost 1.0 permette di percorrere, nel ciclo combinato, 100km con 4,8 litri di benzina, mentre il modello 2008, di cavalleria analoga ma di coppia inferiore, percorreva 100km con 7,1 litri di benzina, sempre nel ciclo combinato.

“E’ come una macchina del tempo in grado di riportare il guidatore ad anni in cui la benzina costava meno,” ha dichiarato Domenico Chianese, Presidente e Amministratore Delegato di Ford Italia. “Il motore EcoBoost 1.0 è in grado di trasformare la moderna economia familiare, in cui i carburanti rappresentano un capitolo di spesa importante. Vanta un’efficienza straordinaria, e garantisce potenza, regolarità e guidabilità.”

Il nuovo motore benzina Ford EcoBoost 1.0 aiuta a combattere il caro-benzina grazie all’elevato livello di innovazione e l’utilizzo di tecnologie avanzate, come l’iniezione diretta, gli attriti ridotti e il turbo, per garantire la potenza di un motore 1.6 e l’economia di consumi di un 1.0.

Montato a bordo della Ford Focus, il nuovo motore porta il segmento delle family car a nuovi livelli di efficienza, con emissioni di CO2 di 109g/km CO2 e consumi di 4,8l/100km (ciclo combinato), per la versione da 100 cavalli, senza rinunciare a potenza, stabilità e spazio.

Oltre alla Focus, il nuovo motore Ford EcoBoost 1.0, nel corso del 2012 sarà adottato anche a bordo della C-MAX e sulla nuovissima B-MAX, nonché, in futuro, su altri modelli Ford.

I prezzi
Il prezzo di listino della Focus 1.0 EcoBoost 5 porte da 100 cv è di 18.250 euro, 19.000 per la versione da 125 cv.

In poche parole, anche la SLS AMG Roadster è un’auto dal carisma unico, espressione di dinamismo all’ennesima potenza. I paralleli stilistici con la 300 SL Roadster degli anni Cinquanta si riscontrano nell’ampia mascherina del radiatore con la grande Stella Mercedes e nelle feritorie laterali suddivise da alette, ma anche nelle alette su cofano motore e fiancate. Come la SLS AMG Roadster, anche la 300 SL Roadster fu lanciata dopo il modello originario 300 SL “Ali di gabbiano”, ma diversamente da allora, oggi, le due versioni firmate AMG, sono disponibili contemporaneamente.

Nessuna vettura più della nuova Mercedes-Benz SL poteva interpretare meglio l’ambizione di Gottlieb Daimler: The best or nothing». Completamente rinnovata, dà seguito a una tradizione iniziata ben sessant’anni fa. Da allora la sigla «SL» sta ad indicare la simbiosi tra sportività, stile e comfort oltre a rivoluzionarie innovazioni. Costruita per la prima volta quasi interamente in alluminio, la nuova SL pesa fino a 140 chilogrammi in meno rispetto ai suoi predecessori. L’elevata resistenza della scocca, interamente in alluminio, crea i migliori presupposti per un comportamento agile e decisamente più sportivo, unito ad comfort esemplare.

A migliorare ulteriormente la dinamica di marcia provvedono i nuovi motori BlueDIRECT, più potenti ma al tempo stesso in grado di consumare anche il 29% in meno rispetto a quelli della precedente generazione. In tutto il mondo esistono circa 900 milioni di auto e migliaia di modelli. Alcune di queste – e si contano sulle dita di una mano – sono diventate vere e proprie icone.

La terza generazione SLK offre un piacere di guida ed un comfort open-air ancora più elevati e senza compromessi, proponendo un equilibrio perfetto tra design sportivo, eco-compatibilità, agilità, comfort nell’utilizzo quotidiano ed eleganza. La nuova SLK è inoltre il primo modello al mondo ad offrire il tetto rigido ripiegabile Panorama con MAGIC SKY CONTROL, il cui livello di trasparenza può essere regolato semplicemente attraverso un pulsante.

Le potenti motorizzazioni a 4, 6 e 8 cilindri, con funzione ECO start/stop di serie, garantiscono elevati livelli di efficienza ed un temperamento decisamente sportivo. Le brillanti prestazioni di questi motori si accompagnano a consumi sensibilmente ridotti rispetto al precedente modello (fino al 25% in meno). Per la prima volta nella storia di questo modello, SLK è disponibile anche con una motorizzazione Diesel. La nuova SLK 250 CDI BlueEFFICIENCY è un 2.2 litri spinto da un doppio turbo in grado di erogare 204 CV. Massima potenza, a fronte di consumi particolarmente contenuti: fino a 4,9 l/100 km nel ciclo combinato.

Massima espressione di sportività e performance, la Mercedes-Benz SLK 55 AMG è la SLK più potente di tutti i tempi. Il suo nuovo V8 AMG da 5,5 litri con sistema di esclusione automatica dei cilindri, coniuga massime prestazioni con consumi minimi. Con una potenza massima di 310 kW (421 CV) e una coppia massima di 540 N, mcon missioni di CO2 di 195 g/km si attestano intorno al 30% in meno rispetto a quelli del modello precedente. Design passionale, interni pregiati, prestazioni sportive e inedita efficienza assicurano forti emozioni, consolidando lo status di Roadster ‘cult’ di questo modello”.

- Livello 1: per una guida estrema, tutta divertimento ed adrenalina, senza preoccuparsi troppo di gestire l’incredibile potenza del motore.
- Livello 2: per gestire la moto su qualsiasi percorso, ottenendo sempre il massimo delle emozioni.
- Livello 3: ideale per affrontare le situazioni più difficili, come ad esempio i fondi sdrucciolevoli, con un grip non eccezionale.

Questo sistema si integra perfettamente con il “ride by wire”, una tecnologia sofisticatissima che aiuta il pilota a ottenere il meglio delle performance dalla sua moto. Tre i livelli di utilizzo (Rain, Touring, Sport). La tripla mappatura mette a disposizione del pilota una moto con tre caratteri molto differenti, capace di adattarsi istantaneamente a ogni esigenza di guida. Il pilota non deve far altro che chiudere il gas e, solamente premendo un pulsante, può decidere che tipo di configurazione utilizzare.

SPORT: esagerata, per quando ci si vuole mettere alla prova con l’esuberanza di un’erogazione pronta e diretta.
TOURING: levigata, per sfruttare in ogni occasione la potenza da brivido del motore da 1200 cc.
RAIN: calibrata, con una potenza tagliata su misura a 100 CV per divertirsi anche in condizioni di aderenza non ottimale o asfalto bagnato.

Le sospensioni
La forcella a steli rovesciati Sachs da 43 mm con piedini fusi in conchiglia è regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in compressione ed estensione. Si tratta di un’unità molto sofisticata che, oltre ad essere regolabile in ogni direzione, offre una scorrevolezza da riferimento e un’escursione (160 mm) perfettamente in linea con la filosofia delle supermoto. L’ammortizzatore laterale Sachs a gas con serbatoio separato è infulcrato direttamente al forcellone secondo lo schema cantilever ed è regolabile nel precarico molla e nell’idraulica sia in compressione sia in estensione. Una unità che consente ai piloti più esperti di ottenere il massimo delle prestazioni dalla moto, anche in circuito. La corsa della ruota posteriore è di 155 mm.

Il motore V90 1200: bicilindrico allo stato dell’arte
Su Dorsoduro 1200 ogni organo interno è stato progettato per ottimizzare l’erogazione e contenere la grande potenza assicurata dal nuovo propulsore.

- Architettura a V di 90°;
- Tecnologia Ride by Wire con tripla mappatura (Sport, Touring, Rain);
- Rapporto alesaggio corsa fortemente superquadro;
- Cilindri disallineati per un minor ingombro trasversale;
- Quattro valvole per cilindro;
- Distribuzione doppio albero a camme in testa comandata da un sistema misto catena/ingranaggi;
- Twin spark per un’erogazione fluida ma piena;
- Alimentazione a iniezione elettronica con due corpi farfallati;
- Pipette con bobine integrate di tipo Stick-coil;
- Catalizzatore a tre vie e sonda Lambda;
- Frizione a comando idraulico.

Il sistema di iniezione di ultima generazione utilizza iniettori a micronebulizzazione: soluzione questa che, unitamente ad uno studio accorto della fluidodinamica, consente una combustione ottimale, ottenendo non solo un motore molto potente ma anche estremamente pulito grazie anche al sistema Twin Spark che con l’utilizzo della doppia candela permette un’erogazione assolutamente fluida.

In dettaglio le caratteristiche principali di Aprilia Dorsoduro 1200:
- Motore V2 di 90° con quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa e raffreddamento a liquido, twin spark;
- Tecnologia Ride by wire con tripla mappatura (Sport, Touring, Rain)
- Alimentazione ad iniezione elettronica;
- Distribuzione mista ingranaggi/catena;
- Catalizzatore trivalente allo scarico con sonda Lambda;
- Telaio scomponibile traliccio/alluminio utraleggero e a elevata rigidità torsionale;
- Reggisella in alluminio;
- Forcellone in alluminio con ammortizzatore laterale;
- Forcella a steli rovesciati da 43 mm pluriregolabile e monoammortizzatore con piggy back;
- Impianto frenante Brembo racing con pinze radiali;
- Nuovi cerchi alleggeriti a tre razze sdoppiate.

La nuova Dorsoduro 1200 MY2012 è disponibile nella sola versione dotata di ABS e ATC al prezzo di 10.990 euro F.C. IVA inclusa.

L’ABS per moto Bosch ha una struttura modulare che consente l’adattamento a svariate funzioni: dalla versione base dell’ABS 9 all’ABS 9 plus e all’ABS 9 enhanced, che utilizza la frenata elettronica combinata (eCBS). Quest’ultima versione consente di frenare entrambe le ruote e di gestire elettronicamente la distribuzione variabile della pressione frenante, anche quando viene azionato solo il freno anteriore o posteriore.

Il contributo dell’ABS alla sicurezza della moto è stato confermato da numerosi studi di ricerca internazionali e, di conseguenza, tale sistema è diventato la tecnologia di sicurezza più efficace per le moto che hanno spinto la Commissione Europea nel 2010 a proporre l’ABS obbligatorio per le due ruote a partire dal 2017. Una ricerca, condotta dalla stessa Unione Europea, legato ai benefici dell’ABS, dimostra che oltre 5.000 vite si potrebbero salvare nei prossimi dieci anni rendendo obbligatorio l’ABS. Entro l’anno si attende una decisione in merito.

ABS moto, la sicurezza scende in pista
Al fine di sensibilizzare e informare motociclisti e non sull’importanza dell’ABS per le due ruote, Bosch ha recentemente organizzato l’evento “ABS moto, la sicurezza scende in pista” presso la pista ASC di Vairano di Vidigulfo (PV), coinvolgendo alcuni motociclisti d’eccezione: Maddalena Corvaglia, Nina Senicar, Dj Ringo e Nicolas Vaporidis.

Di seguito i test drive a cui si sono sottoposti:
- Frenate a piena potenza su asciutto e bagnato
- Distanza di sicurezza e dei tempi di reazione
- Controllo della moto e della traiettoria in accelerazione e decelerazione
- Posizione del corpo in curva

Attraverso queste prove i quattro protagonisti hanno potuto mettere alla prova anche l’efficacia del sistema ABS. Di seguito alcune delle loro dichiarazioni su questa tecnologia.

Maddalena Corvaglia “Ero scettica, invece l’ABS sulle moto è davvero incredibile!”

Nina Senicar “Da scooterista non pensavo che l’ABS potesse essere così d’aiuto, nel prossimo acquisto controllerò che nel motociclo ci sia istallato il dispositivo. Inoltre, sono rimasta molto colpita dalle dimensioni ridotte del sistema elettronico! Praticamente un angelo custode tecnologico”

Dj Ringo “Il sistema ABS è super utile, veramente. Non lo pensavo. Giuro! ”

Nicolas Vaporidis “Avere la possibilità di frenare completamente, riducendo il rischio di caduta, è già un motivo sufficiente per acquistare la moto con il sistema ABS. E sicuramente la mia prossima moto lo avrà “

Per offrire al conducente la massima versatilità nell’utilizzo quotidiano, CR-Z è dotata di un esclusivo sistema 3-Mode Drive, che permette al conducente di scegliere fra tre diverse modalità di guida per modulare in base alle proprie esigenze la risposta dell’acceleratore, lo sterzo, il controllo del clima e il livello di assistenza fornito dal sistema IMA. Grazie a questo sistema di guida sviluppato da Honda, il conducente può decidere se privilegiare la guida sportiva o il risparmio di carburante o scegliere un compromesso fra le due modalità.

I pulsanti “Sport” vengono ormai impiegati su molte vetture per consentire al conducente di impostare una risposta dell’acceleratore più diretta, ma il sistema 3-Mode Drive di Honda non si limita solo a questo. Il nuovo sistema infatti modifica nelle tre diverse modalità il comportamento del motore elettrico trifase, il livello di servo assistenza dello sterzo relativo alla risposta dell’acceleratore drive by wire. Ad esempio trovandosi a guidare CR-Z fuori città si può inserire la modalità SPORT per una marcia più brillante e divertente dove il traffico lo consente. In questa modalità la risposta dell’acceleratore diventa più diretta e il funzionamento del sistema ibrido IMA varia in modo da incrementare l’assistenza del motore elettrico, mentre il servosterzo diventa meno servoassistito.

Honda è consapevole del fatto che in condizioni di traffico intenso anche le auto più sportive e divertenti possono e devono essere guidate con particolare attenzione ai consumi. In questi casi è possibile selezionare la modalità ECON, dove la priorità, nel funzionamento del sistema di controllo elettronico dell’acceleratore (drive by wire), della centralina motore ECU, del climatizzatore e del sistema ibrido, è il contenimento dei consumi di carburante. Nei casi in cui una guida sportiva non sia possibile né consigliabile, la funzione Eco Assist, abbinata alla modalità ECON, rappresenta un modo divertente per cercare di battere il proprio record di consumo minimo, ad esempio mentre ci si reca al lavoro o in condizioni di traffico intenso.

La vettura può essere sempre guidata nella modalità NORMAL, incentrata sull’equilibrio tra prestazioni, economicità ed emissioni e quindi adatta alla maggior parte delle situazioni di guida. L’Ambient Meter viene utilizzato come su Insight per aiutare il conducente a limitare i consumi e a rispettare l’ambiente. Oltre che alla funzione Eco Assist, le luci della strumentazione di CR-Z sono collegate al sistema di guida a 3 modalità. Nella modalità NORMAL e ECON il tachimetro è illuminato in azzurro e diventa verde se la guida si dimostra ecologica. Nella modalità ECON viene visualizzato il simbolo del fiore verde acceso. Quando il tachimetro è illuminato in rosso, significa che CR-Z è in modalità SPORT.

Un’attenzione particolare è stata rivolta alla progettazione dello scarico per assicurare che, oltre ad essere efficiente, CR-Z fosse una vettura capace di accontentare l’automobilista sportivo con sonorità diverse da tutte le ibride compatte precedenti. Componenti come i supporti del motore e i pannelli fonoassorbenti sono stati progettati in modo che il guidatore possa avvertire il suono dello scarico, mentre i rumori più sgradevoli spesso associati agli scarichi sportivi sono stati attenuati. La linea esterna di CR-Z riflette volutamente lo stile classico della CR-X anni ’80, originariamente sviluppato per creare un’auto compatta ed elegante dai consumi estremamente contenuti.

CR-Z condivide con molte Honda del passato e del presente la coda tronca e la linea bassa e rastremata. Tutte queste vetture sono state progettate per ottenere la miglior performance aerodinamica, riducendo di conseguenza la resistenza all’avanzamento e quindi limitando consumi ed emissioni. I fari di CR-Z sono arricchiti dalle luci diurne a LED posizionate nella sezione inferiore dei gruppi ottici anteriori. Questo sistema di luci diurne anteriori, montato per la prima volta su un’autovettura Honda in produzione, contribuisce a enfatizzare il look sportivo della vettura. Gli interni della vettura di serie sono stati realizzati a partire dalla concept in mostra al salone dell’auto di Tokyo 2007, in particolare il tachimetro in 3D e l’abitacolo tutto costruito intorno al posto di guida. Il quadro strumenti high tech mostra al conducente tutti i controlli più comunemente utilizzati, consentendo sempre la massima concentrazione sulla guida.

Il cruscotto del nuovo coupé ha una struttura a due livelli, con una sezione superiore scura che sembra fluttuare su una sezione inferiore più chiara che prosegue fino al centro dei pannelli interni delle portiere. L’equipaggiamento di serie di CR-Z è ricco e completo: tutte le versioni sono dotate di sei airbag, poggiatesta attivi, sistema di controllo della stabilità (VSA) e sistema di assistenza alla partenza in salita (HSA). Tutte le CR-Z sono inoltre equipaggiate con climatizzatore automatico, lettore CD a 6 altoparlanti, collegamento USB per iPod® ed avviamento del motore con pulsante. Le versioni top di gamma sono dotate di sedili in pelle, comandi audio al volante e pedaliera in alluminio. Gli equipaggiamenti delle versioni più accessoriate comprendono vivavoce Bluetooth®, Cruise Control, tettuccio in vetro panoramico, fari HID e impianto audio da 360W completo di sub-woofer installato nel bagagliaio.
Il raffinato abitacolo ha una configurazione 2+2, con la possibilità di ospitare quindi fino a quattro passeggeri. I sedili posteriori abbattibili con un solo movimento creano uno spazio di carico piatto dalla capacità di 382 litri. Il bagagliaio è inoltre dotato di un ulteriore vano di carico inferiore della capacità di 19 litri, utile per trasportare altri oggetti o per nasconderli alla vista.

Il piacere di guida del conducente ha avuto un ruolo centrale nella progettazione e in questo senso il telaio della nuova CR-Z svolge un ruolo determinante. Il pianale condivide alcuni componenti con i modelli Jazz e Insight. Nel complesso, CR-Z possiede un passo ridotto di 115 mm e una lunghezza inferiore di 310 mm rispetto a Insight, a garanzia di una maggiore agilità e di un peso a vuoto ridotto di 57 kg rispetto alla versione a 5 porte cinque posti di Insight. Le sospensioni di CR-Z dispongono di un set up esclusivo sia per molle che per ammortizzatori, oltre a tolleranze studiate in maniera specifica per questa vettura. Una delle principali modifiche è l’adozione di bracci inferiori in alluminio fucinato nelle sospensioni anteriori MacPherson, diversamente dagli elementi in acciaio stampato del modello Insight. Questo ha permesso di ridurre di 2 kg il peso di ciascun braccio trasversale e di aumentarne la resistenza per compensare la maggiore larghezza della carreggiata e degli pneumatici.

Linea esterna e carrozzeria
CR-Z è nato da un progetto volto alla creazione di un coupè sportivo per la seconda decade del 21mo secolo. Le dimensioni compatte, la generale costruzione dal peso leggero e il design aerodinamico generano il duplice beneficio di migliorare le prestazioni e allo stesso tempo di ridurre il consumo di carburante e le emissioni. L’estetica della vettura affonda le sue radici nel passato di Honda, con il portellone di vetro posteriore sdoppiato e il tetto spiovente, abbinati a linee complesse e pannellature ricercate che solo pochi anni fa sarebbe stato impensabile poter produrre in serie. Il design delle moderne vetture è soggetto a molti vincoli soprattutto di carattere normativo che influiscono sulla forma dei nuovi modelli. Per i progettisti e i designer di Honda la sfida principale era quella di conservare la linea bassa e filante del cofano dei primi studi di design, pur adottando il motore 1.5 con il sistema IMA e ottemperando ai requisiti di protezione dei pedoni in caso di collisione. Gli ingegneri Honda hanno lavorato incessantemente con i progettisti per ridurre l’altezza del motore e allo stesso tempo lavorare sulle sospensioni e le parti rigide della vettura per avere sufficiente spazio per consentire la deformazione del cofano. La carreggiata e l’assetto ribassato è accentuato anteriormente dall’inusuale calandra monoblocco che si estende al di sopra e al di sotto del profilo del paraurti anteriore. Questa griglia è una caratteristica essenziale del frontale della vettura, con una pronunciata sezione rialzata del cofano che parte dal suo bordo superiore per arrivare fino alla base del parabrezza. Gli ampi gruppi ottici affusolati, con le luci diurne elegantemente integrate nel bordo inferiore, si protendono verso i grandi parafanghi.

L’angolo di curvatura del parabrezza di CR-Z è il più ampio fra tutti i modelli Honda e si accorda quasi senza interruzioni con i montanti anteriori e i finestrini laterali. Questo effetto avvolgente è reso possibile dalle rivoluzionarie canalette di scolo integrate nei montanti anteriori, che riducono del 50% lo sbalzo normalmente presente tra l’estremità del parabrezza e il montante anteriore. Oltre a creare un particolare effetto visivo, la riduzione di questo sbalzo comporta importanti vantaggi aerodinamici in quanto riduce la turbolenza in quest’area critica della scocca. L’aspetto omogeneo è accentuato dalla finitura superficiale nera lucida applicata ai montanti anteriori, che crea l’illusione di un’unica parte vetrata. Con il parabrezza bombato i montanti anteriori vanno a posizionarsi più indietro lungo la linea laterale, conferendo al cofano un profilo più lungo e ribassato. Curvando il vetro lungo i fianchi della vettura, gli ingegneri Honda sono riusciti ad ottenere un’eccellente visibilità anteriore, aspetto fondamentale sia per la sicurezza che per il divertimento di guida.

Aerodinamica
Gli specchietti retrovisori esterni hanno una forma aerodinamica e un supporto a forma di ala che oltre ad essere esteticamente gradevole offre una minima resistenza all’aria. Il profilo finale degli specchietti, che comprendono anche indicatori di direzione ultrasottili, è il risultato di approfonditi test aerodinamici condotti dal team di progettazione. L’inclinazione e la lunghezza del tetto sono fondamentali per il comportamento aerodinamico complessivo di un veicolo; gli ingegneri e designer hanno lavorato assieme per creare un tetto che fosse il più lungo possibile senza compromettere l’equilibrio visivo globale della vettura. Il posteriore di CR-Z gioca un ruolo essenziale dal punto di vista aereodinamico e il suo profilo è il risultato di ore di prove nella galleria del vento. Gli imponenti passaruota risaltano nella scocca andando a terminare nel portellone di vetro posteriore sdoppiato, un accorgimento di design già adottato nei modelli CR-X di seconda generazione, nella Insight 1999 e nella FCX Clarity. La curvatura e la forma del portellone posteriore e della superficie vetrata derivano dalle misure di riduzione dell’attrito adottate in tutta la fase di progettazione della CR-Z oltre che dall’idea di rinnovare uno dei tipici tratti distintivi del design di Honda. Grande attenzione è stata posta sulla massimizzazione della visibilità attraverso il portellone, mentre le dimensioni e la posizione dello spoiler che divide le due sezioni sono state accuratamente studiate e testate. Il diffusore posteriore nasconde il terminale di scarico di CR-Z, conferendo alla coda della vettura un aspetto armonioso e contribuendo a un’efficace gestione del flusso d’aria sottostante. Il diffusore è stato costruito con alluminio per conferirgli un aspetto metallico.

Struttura della scocca
Ottenere il look sportivo di CR-Z ha richiesto soluzioni innovative per far sì che lo stile non andasse a discapito della guidabilità e della risposta dinamica della vettura. Gli ingegneri intendevano creare una scocca rigida capace di assicurare una risposta dinamica adeguata alla sua linea innovativa. A tale scopo sono state impiegate nelle aree critiche attorno ai montanti degli ammortizzatori anteriori e posteriori delle staffe metalliche di rinforzo per un controllo ottimale delle sospensioni. Inoltre per il retrotreno è stato realizzato uno speciale ponte ‘ad H’ per migliorare la rigidità posteriore del telaio. Il risultato di questi interventi sul telaio è una rigidità paragonabile a quella di Civic Type R con specifiche europee. Come tutti i recenti modelli Honda, anche CR-Z ha una struttura della scocca costruita secondo la tecnologia di compatibilità avanzata (ACETM). Questa tecnologia esclusiva di Honda è stata sviluppata in anni di prove presso il centro di ricerca e sviluppo Honda di Tochigi, dove i crash-test vengono effettuati con vetture di serie simulando situazioni d’urto reali. Il telaio anteriore distribuisce l’energia d’urto lungo le linee di assorbimento in modo che CR-Z offra la massima protezione in caso di collisione anche con veicoli dotati di paraurti situati a un’altezza diversa.

Design degli interni
Gli allestimenti interni di CR-Z Concept avevano ottenuto unanimi consensi, cosicché i progettisti di Honda si sono impegnati a fondo per riproporli anche nel modello di serie. L’abitacolo di CR-Z è ispirato al concetto della cabina di pilotaggio, dove tutti i comandi più importanti sono posizionati vicino al conducente in modo da creare il massimo controllo e limitare al minimo le distrazioni. La parte superiore della plancia contiene tutti i comandi e le informazioni relative alla marcia ed è realizzata in plastica nera stampata con la tecnologia RIM (Reaction Injection Moulding), mai usata prima su una plancia Honda. Questo innovativo materiale plastico ha una finitura morbida e gradevole al tatto nella parte superiore. La sezione superiore della plancia sembra quasi ‘galleggiare’ sulla sezione inferiore, realizzata con un materiale in contrasto grigio chiaro. La sezione inferiore più chiara prosegue quasi senza interruzioni fino alle portiere creando un effetto avvolgente attorno al guidatore e al passeggero. Le portiere presentano due distinte aree cromatiche: la sezione più grande ha la stessa tinta e trama della sezione superiore della plancia, mentre la parte centrale si raccorda con la sezione inferiore più chiara della plancia. Su alcune versioni le maniglie delle portiere sono state trattate con uno speciale materiale metallico utilizzato per la prima volta in campo automobilistico per gli interni. Questo rivestimento lucido crea una finitura superficiale elegante.

I sedili sono stati studiati per offrire un perfetto sostegno nella guida sportiva, in particolare per quanto riguarda l’angolo formato dal sedile rispetto alla pedaliera. L’angolo ottenuto consente al conducente una seduta bassa per una posizione di guida sportiva e confortevole. Le imbottiture laterali dei sedili sono progettati per accogliere persone di diversa statura e il sedile in generale è ottimizzato per la statura media europea. Il volante è regolabile sia in altezza che in profondità, il sedile del guidatore ha un’escursione di regolazione di 50 mm in altezza; il sedile sia del guidatore che del passeggero hanno un’escursione di 240 mm in senso longitudinale. Uno degli elementi meglio riproposti sulla vettura di serie è la strumentazione, dotata di un accattivante design high-tech in 3D. Gli strumenti di CR-Z non sono solo piacevoli esteticamente, ma anche di facile consultazione. La loro luce soffusa svolge un ruolo importante nel sistema 3-Mode Drive e nella funzione Eco Assist.

Strumentazione
Nella parte centrale del cruscotto è posizionato il contagiri, al cui centro si trova a sua volta il tachimetro. All’avviamento, il contagiri esegue una rotazione a fondo scala quindi ritorna a zero, attirando così l’attenzione del guidatore sugli strumenti. Ai due lati del gruppo contagiri/tachimetro si trovano gli altri strumenti e i display contenenti le indicazioni secondarie. A destra vi sono l’indicatore di livello del carburante e l’indicatore del consumo istantaneo e al di sotto di questi il Multi-Information Display (MID). A sinistra dello strumento centrale compaiono l’indicatore dello stato di carica della batteria e l’indicatore della batteria IMA e l’indicatore ricarica/assistenza.
Il display multifunzionale (MID) è in grado di visualizzare il tempo trascorso dall’ultima accensione chiave, il consumo medio di carburante e la velocità media. Il MID può inoltre visualizzare, oltre al flusso di energia sia del motore elettrico sia del motore a scoppio, la barra Eco Assist, che fornisce indicazioni dettagliate sullo stile di guida da adottare, evitando accelerazioni e frenate troppo brusche quando si vuole risparmiare carburante. Il conducente può inoltre controllare i risultati ottenuti nei viaggi precedenti e i propri progressi nel raggiungimento di una guida ecologica. La zona degli strumenti è racchiusa lateralmente tra due aree contenenti i comandi utilizzati più di frequente, che in questo modo risultano a portata di mano. L’ala sinistra comprende i comandi del sistema di guida a 3 modalità, raggruppati a fianco dei comandi degli specchietti esterni. L’ala destra include i comandi e il display del climatizzatore, posizionati vicini per una maggiore comodità d’uso. Il volante di guida riflette nello stile quelli degli altri modelli Honda, con i comandi audio sulla razza sinistra e il cruise control (se in dotazione) su quella destra. I comandi del display multifunzionale (MID) si trovano sotto la razza destra, mentre i pulsanti del sistema vivavoce e del sistema i-pilot a comando vocale (se in dotazione) sono sotto la razza sinistra.

Flessibilità degli interni
Il raffinato abitacolo ha una configurazione 2+2 consentendo l’utlizzo di ulterior due sedili che sono equipaggiati con ganci ISOFIX per i seggiolini. I sedili posteriori si ribaltano facilmente e velocemente per aumentare notevolmente il volume di carico. I sedili posteriori possono essere abbattuti con un unico movimento, anche rimanendo dietro la vettura, ampliando in pochi istanti il normale volume di carico (214 litri VDA). Abbattendo i sedili si crea uno spazio di carico piatto dalla sorprendente capacità di 382 litri (misurato con il metodo VDA, fino all’altezza dei finestrini), che consente di trasportare una notevole quantità di bagagli supplementari. Il bagagliaio è inoltre dotato di un ulteriore vano di carico sottostante della capacità di 19 litri, utile per trasportare altri oggetti o per nasconderli alla vista. Questo vano, situato tra l’unità IPU e il paraurti posteriore, è sufficientemente profondo da alloggiare una valigetta porta computer o oggetti simili. Il vano di carico può essere configurato utilizzando il telo copribagagli, che in alternativa può essere sganciato e fissato al pianale. In questo modo è possibile separare il bagaglio coperto ricavando una sezione nascosta vicino alla soglia del bagagliaio, praticamente invisibile dall’esterno. La terza possibilità è quella di fissare il telo distendendolo sul pianale del bagagliaio, in modo da avere a disposizione tutta l’altezza di carico quando si abbattono i sedili.

Equipaggiamenti
L’equipaggiamento di serie di CR-Z è molto ricco: tutte le versioni sono dotate di 6 airbag, poggiatesta attivi, sistema di controllo della stabilità (VSA) e sistema di assistenza alle partenze in salita (HSA). Il sistema di assistenza alle partenze in salita (HSA) interviene quando si effettuano partenze in salita, impedendo al veicolo di arretrare nell’istante che intercorre tra il rilascio del freno/frizione e inizia la pressione dell’acceleratore (per una azione frenante di circa 1 secondo). Tutte le versioni di CR-Z sono inoltre equipaggiate con climatizzatore automatico, lettore CD a 6 altoparlanti, presa USB per iPod® e pulsante di avviamento del motore. Il cruscotto comprende un vano nella parte antistante la leva del cambio. Questo vano è dimensionato in modo da alloggiare un lettore musicale MP3 e contiene il cavetto per collegare all’impianto stereo i dispositivi compatibili. I clienti apprezzeranno la possibilità di controllare i lettori di MP3 direttamente dall’impianto stereo, che consente di limitare le distrazioni e sfruttare al meglio le capacità dell’impianto. Le versioni di fascia medio-alta sono dotate di sedili in pelle, comandi audio al volante e pedaliera in alluminio. Gli equipaggiamenti delle versioni top comprendono inoltre il vivavoce Bluetooth®, Cruise Control, tettuccio in vetro panoramico, fari HID e impianto audio da 360W completo di sub-woofer installato nel bagagliaio.

Motore e sistema IMA
CR-Z è la prima vettura ad abbinare il sistema IMA a un propulsore i-VTEC da 1,5 litri, per un’eccellente economia di esercizio e un divertimento assicurato nella guida. Al motore a benzina da 114 CV è abbinato un motore elettrico da 14 CV che consente di raggiungere una coppia di ben 78 Nm già ai regimi medio-bassi. La potenza combinata arriva a 124 CV con una coppia di 174 Nm. Le prestazioni e la guida sportiva possono sembrare una contraddizione rispetto alla necessità di ridurre i consumi di carburante e le emissioni inquinanti. In effetti il motore i-VTEC 1.5 a 16 valvole assicura una guida divertente, grazie alla sua caratteristica sonorità sportiva, al suo ampio spettro di coppia e alla sua reattività. Al contempo, però, la sua cilindrata contenuta e l’ausilio del motore elettrico consentono di limitare al massimo sia i consumi che le emissioni, prime tra tutte quelle di CO2. CR-Z è la prima ibrida di Honda dopo l’originale Insight ad utilizzare un quattro valvole per cilindro assieme al sistema IMA.
CR-Z emette 117 g/km di CO2 nel ciclo EU e ha un consumo di 5,0 l/100km. Questo valore di CO2 è superiore di appena 1 g/km a quello dell’originale IMA della Civic, un risultato incredibile se si considera i 30 CV in più di CR-Z rispetto alla sua antenata.

CR-Z monta un motore basato su quello di una Jazz 1.5lt con una modifica della fasatura che consente di disattivare una delle valvole di aspirazione ai bassi regimi. Questo crea un effetto di turbolenza che velocizza la combustione e aumenta il ricircolo dei gas di scarico. Questa maggiore turbolenza si traduce quindi in una riduzione delle emissioni e nel miglioramento dei consumi. Ai regimi più alti, entrambe le valvole di aspirazione si aprono per avere più potenza. Il motore ha subito diverse modifiche per adattarlo alle caratteristiche di CR-Z, all’integrazione del sistema IMA e alla carrozzeria da coupé. Il motore originale, così com’era nella versione montata sulla Jazz, non avrebbe avuto spazio sufficiente sotto il cofano ribassato della vettura. I progettisti hanno perciò messo a punto un nuovo collettore di aspirazione e un gruppo del filtro aria piatto, in modo da ricavare uno spazio di alloggiamento sufficiente e garantire anche la protezione dei pedoni in caso di collisione. Il propulsore i-VTEC da 1,5 litri, novità assoluta per le auto destinate al mercato europeo, è stato scelto per la sua combinazione di peso ridotto, consumi contenuti e dimensioni compatte. Per il 1.5 è stato scelto un blocco motore simile a quello di Insight e di Jazz, semplificando in questo modo l’integrazione del sistema IMA. Dal momento che il blocco motore è lo stesso della Insight 1.3, si è scelto di adottare anche la coppa utilizzata su quel modello. Questo ha facilitato il compito dei progettisti nel ridurre l’altezza complessiva del motore ed abbassarne la posizione nel telaio.

Sistema IMA
Il sistema IMA è lo stesso della Insight ibrida, anche se il software e i parametri sono stati modificati in modo da interagire con il sistema 3-Mode Drive e il cambio manuale. Sebbene in un’auto con cambio manuale i regimi operativi siano generalmente diversi, la flessibilità del sistema ibrido parallelo IMA di Honda ne rende possibile un’integrazione più diretta a motori e trasmissioni differenti. Sono stati effettuati test approfonditi per assicurare che la straordinaria robustezza del sistema IMA della Insight non fosse in alcun modo compromessa dall’aggiunta di un cambio manuale. Una particolare attenzione è stata posta sui possibili fuorigiri del motore causati dal mancato innesto delle marce e sulle implicazioni per il sistema. Il motore elettrico eroga la coppia massima fin dall’avviamento, incrementando la coppia ai bassi regimi di CR-Z di oltre 70 Nm e migliorando così lo spunto di accelerazione. La curva di coppia della nuova ibrida è eccezionalmente uniforme per un motore aspirato, permettendo di raggiungere la coppia massima a soli 1500 giri/min e con la massima flessibilità a tutti i regimi. CR-Z è equipaggiata con un pacco batterie al nichel-idruri metallici (NiMH) da 100,8 volt che offre un equilibrio ottimale tra potenza, affidabilità, sicurezza e costi. Al termine del ciclo di vita del veicolo, le batterie possono essere riciclate attraverso la rete di concessionari Honda.

Design e tuning dello scarico
Per assicurare il massimo divertimento nella guida di CR-Z, il team di sviluppo ha dedicato moltissimo tempo alla progettazione dello scarico. Lo scopo era quello di creare un dispositivo efficiente che non solo consentisse il funzionamento ottimale del motore in termini di riduzione delle emissioni e di potenza generata, ma che producesse anche delle sonorità sportivamente gradevoli. Data la diversità degli ambienti, delle tipologie di guidatori e delle velocità per le quali CR-Z è stata progettata, gli ingegneri non avrebbero potuto accontentarsi di uno scarico che fosse semplicemente meno silenzioso.
Molto tempo è stato quindi dedicato alla messa a punto di uno scarico capace di emettere piacevoli sonorità sportive quando il motore viene spinto al massimo, ma relativamente silenzioso nell’utilizzo urbano o autostradale. Per ottenere questo risultato i progettisti si sono dedicati alla messa a punto anche di altri componenti, come i supporti del motore e gli elementi fonoassorbenti, in modo da isolare i rumori più sgradevoli a favore di frequenze acustiche più piacevoli, senza tuttavia silenziare eccessivamente lo scarico.

Sistema 3- Mode Drive
CR-Z è una vettura progettata per abbinare il divertimento ad eccellenti prestazioni e a consumi contenuti nella guida urbana. A volte le due anime di CR-Z possono essere in conflitto, ad esempio la reattività dell’acceleratore e la pesantezza dello sterzo, che pure aumentano il divertimento sulla strada aperta, possono rivelarsi frustranti in situazioni di traffico lento. Gli ingegneri Honda hanno creato per CR-Z un sistema di guida a tre modalità, denominato 3-Mode Drive, che consente al guidatore di modificare il comportamento della vettura a seconda delle esigenze e dell’ambiente in cui si trova. Modificando in modo significativo la risposta della vettura, il nuovo sistema di CR-Z consente al conducente di adattarsi alle diverse situazioni di viabilità e di traffico. Il sistema permette al conducente di scegliere fra tre diverse modalità di guida per modulare la risposta dell’acceleratore, lo sterzo, il controllo del clima e il livello di assistenza fornito dal sistema IMA in base alle proprie esigenze. Grazie a questo sistema di guida sviluppato da Honda, il conducente può decidere se privilegiare la guida sportiva o l’economia nei consumi o scegliere un compromesso fra le due.

Modalità SPORT
I pulsanti “Sport” vengono ormai impiegati su molte vetture per consentire al conducente di impostare una risposta dell’acceleratore più reattiva, ma il sistema 3-Mode Drive di Honda non si limita solo a questo. Il nuovo sistema infatti modifica nelle tre diverse modalità il comportamento della trasmissione ibrida, l’intervento del servosterzo e la mappatura dell’acceleratore. Ad esempio trovandosi a guidare CR-Z fuori città si può inserire la modalità SPORT per una marcia più sportiva e divertente dove il traffico lo consente. In questa modalità la risposta dell’acceleratore diventa più pronta e il funzionamento del sistema ibrido IMA varia in modo da incrementare l’assistenza del motore elettrico, mentre il grado di servo assistenza diventa minore.

Modalità ECON
Honda è consapevole del fatto che in condizioni di traffico intenso anche le auto più sportive e divertenti possono e devono essere guidate stando attenti ai consumi. In questi casi è possibile selezionare la modalità ECON, dove la priorità, nel funzionamento del sistema di controllo elettronico dell’acceleratore (drive by wire), della centralina motore ECU, del climatizzatore e del sistema ibrido, è il contenimento dei consumi di carburante. Nei casi in cui una guida sportiva non è possibile né consigliabile, la funzione Eco Assist, abbinata alla modalità ECON, rappresenta un modo divertente per cercare battere il proprio record di consumo minimo, ad esempio mentre ci si reca al lavoro o in condizioni di traffico intenso. La modalità ECON riduce la sensibilità dell’acceleratore uniformandone la risposta, assistita in questo dall’impiego di una diversa mappatura del motore che dà la priorità alla riduzione dei consumi. La modalità ECON agisce anche sul climatizzatore, mettendo l’aria in modalità ricircolo e limitando il funzionamento del compressore per ridurre il consumo energetico. Anche l’intervento di assistenza del motore elettrico viene ridefinito con la priorità di limitare i consumi, ma senza compromettere l’efficacia dell’assistenza.

Modalità NORMAL
La vettura può essere sempre guidata nella modalità NORMAL, incentrata sull’equilibrio tra prestazioni, economicità ed emissioni e quindi adatta alla maggior parte delle situazioni di guida.

Funzione Eco Assist
Oltre alla modalità ECON, CR-Z utilizza una speciale funzione che può essere utile per realizzare consumi bassissimi e quindi contenere al massimo anche le emissioni. Durante la guida sono due gli elementi principali del sistema: un indicatore a barra ‘Eco’ all’interno del display multi informazioni (MID) e una spia ‘ambientale’ dietro il display del tachimetro digitale I due strumenti sono sincronizzati, sia per fornire dati in tempo reale sul consumo di carburante, sia per dare un’indicazione su come si dovrebbe modificare il proprio stile di guida. L’indicatore ‘Eco’ all’interno del MID consiste in una barra che si sposta da una parte o dall’altra rispetto ad una linea centrale. L’idea è quella di guidare in modo da mantenere la barra nella zona centrale, lontano dalle aree laterali ombreggiate. Se la guida è regolare, ossia efficiente in termini di consumi, la barra rimane vicino al centro dell’indicatore, spostandosi leggermente a destra quando si accelera gradualmente e leggermente a sinistra quando si frena dolcemente. In queste condizioni la spia ambientale dietro il tachimetro emette una luce verde, ad indicare una guida ottimale dal punto di vista delle emissioni. In caso di maggiore accelerazione o di frenata media, la barra nel MID si avvicina di più al fondo scala, indicando il maggiore consumo, mentre la spia ambientale assume una colorazione azzurra.

Se si accelera o si frena bruscamente, la barra dell’indicatore si sposta verso l’estrema sinistra o verso destra nelle aree ombreggiate dalla scala per indicare un alto consumo, mentre la spia ambientale diventa azzurra. Per ottenere valori di consumo ottimali, il conducente deve cercare di mantenere quanto più possibile la barra nella zona centrale e la luce dietro il contagiri di colore verde. Per motivare ancora di più il guidatore, ad ogni viaggio un altro display posto sopra l’indicatore a barra conferisce un ‘premio’ per la guida efficiente. Se la prestazione è stata buona, per indicare i progressi fatti sulla barra ‘crescono’ dei piccoli alberi, con più foglie ed eventualmente un fiore se il sistema ha registrato un punteggio perfetto. Inoltre, premendo il pulsante ‘Info’ sul volante e facendo scorrere le visualizzazioni sul MID, il conducente può controllare non solo il consumo medio attuale, ma anche il consumo medio degli ultimi tre viaggi. CR-Z è dotata di due spie indicatrici del cambio (SIL), che forniscono un’indicazione visiva immediata del punto ideale di cambiata nell’ottica dei bassi consumi. Seguendo le indicazioni delle spie, combinate con quelle della funzione Eco Assist, è possibile migliorare i consumi anche del 10%, a conferma dell’impegno di Honda verso l’economia di esercizio nella guida quotidiana.

Punteggio Eco
Una volta che il tragitto è terminato e la chiave viene disinserita, al posto dell’indicatore ‘Eco’ del MID compare un ‘eco punteggio’. I simboli delle foglie nella parte superiore del display indicano la performance del conducente nell’ultima guida, mentre la barra e i simboli in basso mostrano il punteggio totale di tutte le guide eseguite. Questo viene classificato in tre fasi, con l’alberello completamente cresciuto e il fiore a destra della barra in caso di punteggio massimo. Se il punteggio del conducente è migliorato dopo l’ultima guida, viene visualizzato anche un simbolo di premio con ghirlande. Al termine della terza fase appare il simbolo del trofeo a indicare i progressi ottenuti. Viceversa, se lo stile di guida è peggiorato e il punteggio è diminuito, viene visualizzato il simbolo di una pianta avvizzita. La modalità normale ‘NORMAL’, incentrata sull’equilibrio tra prestazioni, economicità ed emissioni, è generalmente adatta a tutte le situazioni di guida. La modalità NORMAL imposta il funzionamento del sistema IMA, del climatizzatore e dell’acceleratore su un punto di equilibrio tra massimo risparmio e prestazioni, ed è la modalità iniziale all’avviamento dalla CR-Z. In questa modalità l’impostazione del servosterzo è la stessa che nella modalità ECON. Tutte le prove di omologazione vengono effettuate nella modalità NORMAL in quanto questa è la modalità normale di avviamento della vettura. Quando si cambia la modalità, la relativa icona viene visualizzata sul display MID per due secondi prima di tornare ai dati visualizzati in precedenza.

Funzione di assistenza in salita
La funzione di assistenza in salita consiste in una strategia di controllo che rileva la richiesta di accelerazione del conducente dal movimento del pedale dell’acceleratore ed incrementa temporaneamente l’assistenza del motore elettrico. Nella modalità SPORT fornisce un’assistenza proporzionalmente maggiore rispetto al movimento del pedale, aumentando così l’accelerazione rispetto alla modalità NORMAL.
L’assistenza del motore elettrico consiste in un meccanismo di controllo tramite il quale il motore elettrico interviene quando viene premuto il pedale dell’acceleratore. Può essere suddivisa in quattro diverse situazioni: partenza da fermo, con modalità Eco assist, in partenza in salita e accelerazione del 70-80%. Con la modalità SPORT inserita, nella fase di assistenza in salita il miglioramento delle prestazioni è più evidente.

Cruise Control in modalità ECON
Quando il Cruise Control viene inserito nella guida normale, l’eliminazione di accelerazioni eccessive in pianura o in discesa migliora il consumo di carburante. Tuttavia, in caso di variazioni di pendenza, è possibile che un sistema tradizionale acceleri troppo aumentando il consumo. Il Cruise Control in modalità ECON riduce al minimo le aperture della farfalla non necessarie. In questo modo il Cruise Control ECON uniforma la risposta alle variazioni di pendenza modificando la velocità per ridurre i consumi. In modalità ECON il Cruise Control riduce quindi i consumi di carburante senza pregiudicare il comfort di guida. Il Cruise Control è disponibile nella modalità SPORT o NORMAL, in quanto si suppone che queste modalità vengano usate in condizioni di guida che implicano notevoli variazioni della velocità impartite dal guidatore durante la marcia.

Trasmissione
CR-Z è la prima ibrida a montare un cambio manuale a 6 marce, che consente il massimo controllo sul potente motore i-VTEC da 1,5 litri e il motore IMA. Per il mercato europeo un cambio manuale era considerato essenziale e un 6 marce ritenuto ottimale sia per i consumi che per la guida sportiva. Essendo un sistema ibrido parallelo, l’IMA di Honda può essere facilmente adeguato a varie tipologie di trasmissione e, come si vede nell’Insight originale del 1999, un cambio manuale può funzionare molto bene se abbinato alla tecnologia ibrida adatta. Il cambio manuale conferisce alla CR-Z un carattere molto diverso da quello delle ibride esistenti e un più alto livello di interazione con il guidatore.

Il cambio è stato progettato sul concetto di una guida sportiva e divertente, ovvero con rapporti corti e innesti precisi che spingano il guidatore a cambiate regolari. Le tolleranze dei meccanismi di innesto sono state ottimizzate in modo da ridurre al massimo i giochi. L’arresto o detent è un componente che controlla il movimento della leva del cambio, e questo aspetto ha ricevuto una particolare attenzione al fine di ottenere uno scatto meccanico ad ogni innesto delle marce. Perfino con i sei rapporti manuali e la modalità sportiva, non è necessario intervenire continuamente sul cambio di CR-Z. Infatti l’ampio intervallo di coppia ai bassi regimi del motore e l’assistenza del sistema IMA rendono il cambio straordinariamente flessibile. L’aggiunta di una sesta marcia più lunga, per migliorare i consumi nei tratti autostradali, è stata resa possibile solo grazie alla curva di coppia uniforme del motore equipaggiato con il sistema IMA.

Telaio
Lo sviluppo del telaio di CR-Z ha rappresentato una pietra miliare del carattere della vettura. È stato scelto fin dall’inizio il pianale di Honda Insight, ma con significative varianti di lunghezza, carreggiata, componenti e regolazioni. La modifica più importante del pianale è la riduzione di 115 mm dell’interasse per migliorare l’agilità e ridurre la lunghezza complessiva di CR-Z di 310 mm. Alla riduzione dell’interasse si è accompagnato un aumento di 20 mm (anteriore) e 25 mm (posteriore) della carreggiata per ottenere una maggiore stabilità. L’architettura di base delle sospensioni di CR-Z è simile a quella della Insight, con cui condivide la struttura del pianale. Alcuni componenti sono stati modificati per adeguarli alla natura sportiva di CR-Z e aumentare al massimo il divertimento nella guida. Le molle, gli ammortizzatori e le barre antirollio sono componenti esclusivi del nuovo coupè, adeguati alle diverse caratteristiche di CR-Z.

Per compensare l’aumento della carreggiata e limitare il peso, i bracci anteriori delle sospensioni MacPherson sono stati realizzati in alluminio fucinato anziché in acciaio stampato come su Insight. Questi puntoni di alluminio hanno un peso inferiore di 4 kg in totale rispetto all’acciaio, inoltre sono più robusti per meglio sopportare le maggiori forze generate dall’aumento della carreggiata e della misura dei pneumatici. La sospensione posteriore consiste in un ponte ad H, costruita con la stessa concezione di Insight per un controllo ottimale delle ruote posteriori e per avere lo spazio per il montaggio ribassato delle batterie e dell’unità di controllo del sistema IMA. L’installazione delle batterie del sistema IMA sotto il bagagliaio e la ridotta altezza complessiva di CR-Z offrono dei chiari vantaggi in termini di tenuta di strada in quanto abbassano il baricentro del coupé. I bracci delle sospensioni di CR-Z sono stati modificati per aumentare la tenuta di strada e limitare il rollio.

Sterzo
Per la prima volta in assoluto sulle vetture Honda è stato adottato un nuovo sistema avanzato di EPS che contribuisce ad avere una sensazione più lineare e naturale di sterzata. Il nuovo software, combinato con la capacità di selezionare il livello di assistenza delle 3 modalità di guida è in grado di fornire una sensazione di sterzata totalmente differente dagli altri modelli ibridi Honda. Tutte le versioni di CR-Z sono equipaggiate di serie con cerchi in lega leggera da 16”, abbinati a pneumatici 195/55R16. Presso i concessionari sono disponibili a richiesta cerchi da 17” per i clienti che desiderano personalizzare ulteriormente la propria vettura.

I prezzi
La Honda CR-Z è disponibile negli allestimenti S, Sport, GT e GT Plus con prezzi che partono da 22.000 Euro fino ai 28.300 della GT Plus i-Pilot.

Dettagli accuratissimi per un flusso d’aria ottimale
Il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) della Audi TT Coupé è di appena 0,30 (Roadster: 0,32). Grazie all’incapsulamento del motore e alla struttura in alluminio della carrozzeria il sottoscocca è pressoché liscio e ciò migliora il flusso d’aria. Entrambe le versioni sono ora più lunghe di 9 mm e misurano 4.187 mm. Immutate invece la larghezza (1.842 mm) e l’altezza (1.352 mm per la Coupé e 1.357 mm per la Roadster). Il passo misura 2.468 mm. Nella gamma delle vernici disponibili per la serie TT compaiono per la prima volta quattro nuove tinte metallizzate: blu Scuba, grigio Oolong, rosso vulcano e grigio Dakota. Rimangono inoltre le tonalità già note: nero brillante, bianco ibis, arancione, argento ghiaccio metallizzato, argento Sahara metallizzato e nero profondo perla. In combinazione con il pacchetto sportivo S line sono disponibili, inoltre, i colori rosso Misano perla e grigio Daytona perla.

Il pacchetto S line exterior propone modifiche di design per quanto riguarda paraurti anteriore, prese d’aria, calandra single-frame e sottoporta. Lo splitter dello spoiler anteriore e l’inserto diffusore con la sua forma romboidale sono verniciati in grigio platino, i terminali di scarico sono cromati e i parafanghi anteriori recano il logo S line.

La carrozzeria
La carrozzeria della TT viene realizzata a Ingolstadt in tecnologia ASF con una innovativa struttura ibrida di alluminio e acciaio. ASF è l’acronimo di Audi Space Frame: si tratta dell’innovativa tecnologia in alluminio che il Marchio ha sviluppato agli inizi degli anni ‘90. L’assemblaggio finale della TT viene effettuato negli impianti di Györ (Ungheria), dove le carrozzerie, per un ciclo produttivo attento alla salvaguardia delle risorse, vengono spedite su rotaia. La struttura della carrozzeria della TT è composta da profilati estrusi e componenti pressofusi in alluminio; in questa struttura vengono inserite ad accoppiamento dinamico numerose lamiere d’alluminio con funzione portante. I singoli componenti hanno forme e sezioni notevolmente differenti e, così come le ossa nello scheletro umano, conciliano la migliore funzionalità con il minor peso possibile. Con questa struttura ibrida la Audi impone ancora una volta nuovi parametri di riferimento. La parte anteriore, il pianale e la carrozzeria della TT sono in alluminio, le porte e il portellone posteriore invece in acciaio imbutito. La parte posteriore del gruppo pianale, la parte posteriore finale e la parete divisoria della Roadster sono in acciaio ad alta resistenza. Questa combinazione di materiali assicura un’equilibrata ripartizione del peso sugli assi e, di conseguenza, un handling molto dinamico.

Fino a 90 kg in meno: l’inversione della spirale del peso
L’alluminio è il materiale predominante: nella Coupé determina il 68% del peso complessivo, nella Roadster il 58%. La carrozzeria compatta pesa 206 kg, suddivisi in 140 kg di alluminio e 66 kg di acciaio; nella Roadster pesa invece 251 kg. Una struttura di solo acciaio sarebbe stata più pesante del 45%, vale a dire di quasi 100 kg. Rispetto alla prima generazione con carrozzeria in lamiera d’acciaio, il peso a vuoto della TT, a seconda della versione, è diminuito tra i 20 kg e i 90 kg: la Audi è riuscita a realizzare l’inversione della spirale del peso.

La percentuale di alluminio della Coupé è costituita, in particolare, da 63 kg di lamiera, 45 kg di componenti pressofusi e 32 kg di profilati estrusi. I componenti pressofusi vengono utilizzati soprattutto nelle zone sottoposte a maggiore sollecitazione e in quelle che richiedono grande multifunzionalità. Un elemento di giunzione in corrispondenza del montante anteriore, ad esempio, collega longheroni, sottoporta, traversa del parabrezza e montante anteriore con una geometria di assoluta precisione e un perfetto utilizzo dello spazio. I profilati estrusi hanno il loro punto di forza nella flessibilità creativa. I sottoporta della Coupé e della Roadster sono esteticamente identici ma internamente presentano nervature assai diverse che determinano la rigidità della vettura (nella Roadster ancora maggiore che nella Coupé). I profilati della TT sono realizzati in leghe ultramoderne sviluppate dalla Audi che incrementano ulteriormente la rigidità riducendo ancor più il peso.

Il peso contenuto della carrozzeria è un fattore chiave per un elevato dinamismo di marcia e un’efficienza esemplare. La TT 1.8 TFSI pesa solo 1.240 kg, ben 100 kg in meno delle sue principali concorrenti. La tecnologia ASF si dimostra ideale per una vettura sportiva anche sotto qualsiasi altro punto di vista. Rispetto alla TT di prima generazione la rigidità torsionale statica è aumentata nella Coupé del 50% circa e, nella Roadster, addirittura del 100%. Proprio tale rigidità costituisce la premessa fondamentale per un handling dinamico e preciso e, al tempo stesso, per un elevato comfort vibrazionale a bordo.

Anche per quanto riguarda la sicurezza in caso di impatto la TT non scende a compromessi. I longheroni nella parte anteriore della vettura sono composti da profilati estrusi e componenti pressofusi resistenti alle alte sollecitazioni nella zona di transizione tra il frontale della vettura e il vano passeggeri. Nella parte posteriore la cellula dell’abitacolo è protetta da supporti di grandi dimensioni. In caso di urto laterale, profilati di alluminio altamente resistenti nelle porte respingono l’altro veicolo coinvolto nell’impatto, profilati estrusi trasversali rinforzano il pavimento dell’abitacolo. Un’intelaiatura del tetto assai robusta offre protezione in caso di ribaltamento; inoltre, la Roadster è dotata di tubi altamente resistenti integrati nell’intelaiatura del parabrezza e di due roll bar.

Gli interni
La linea dinamica degli esterni della TT caratterizza anche gli interni. Il cruscotto è disegnato a misura di guidatore con la consolle centrale leggermente inclinata verso di lui. La leva del cambio corta, le bocchette dell’aria rotonde e le manopole del climatizzatore automatico (di serie per la 2.0 TFSI) seguono nel design la tradizione TT.

La strumentazione è coperta da una palpebra bombata che, a richiesta, può essere rivestita in pelle. Tipiche della TT sono anche le scale graduate di tachimetro e contagiri incastonate in strumenti cilindrici, integrati da un indicatore di velocità digitale nel display del sistema d’informazione per il conducente. All’accensione del quadro le lancette salgono velocemente per poi ritornare nella posizione iniziale. Come sempre alla Audi, l’ergonomia è perfetta e la lavorazione accuratissima.

Il volante sportivo in pelle a tre razze, regolabile orizzontalmente e verticalmente, favorisce una presa perfetta. La corona molto robusta, rivestita in nappa pregiata, è appiattita nella parte inferiore. Come optional, il volante sportivo multifunzionale è disponibile anche con pratici comandi per la radio e il telefono; nelle versioni della TT con cambio S tronic è dotato di due bilancieri.

I sedili sportivi per guidatore e passeggero assicurano una posizione di seduta molto bassa, un buon comfort e una salda tenuta laterale. Su richiesta sono disponibili un supporto lombare a quattro posizioni, la regolazione elettrica dei sedili e sedili riscaldati. La quattro GmbH offre nel suo programma Audi Exclusive sedili avvolgenti regolabili manualmente, rivestiti in pelle nappa fine nera. Una serie di dettagli esclusivi conferisce all’abitacolo ancor più eleganza. Il volante, la consolle centrale e i rivestimenti delle portiere sono impreziositi da applicazioni in look alluminio, mentre gli anelli, le cornici e le bordature sono di color nero brillante, ad esempio nelle bocchette d’aria. La modanatura sullo sportellino del cassetto portaoggetti è ora in alluminio spazzolato grigio.

Oltre ai tradizionali colori nero, marrone Madras, rosso magma e beige Luxor sono disponibili tre nuovi colori per gli interni: marrone nocciola, grigio titanio e rosso granata. Un trattamento impregnante per la selleria in pelle fa sì che i rivestimenti non si surriscaldino oltre i 20°C quando la TT si trova al sole ed è disponibile sia per la Roadster sia per la Coupé. Per le motorizzazioni di base i rivestimenti sono, di serie, in tessuto; la 2.0 TFSI offre una combinazione pelle/Alcantara con sedili riscaldati. Per personalizzare la vettura la Audi propone diverse qualità di pelle: Valletta, nappa fine, la combinazione pelle/Alcantara e Impuls. I rivestimenti Impuls, disponibili in colore nero o marrone Madras, presentano cuciture di grosso spessore, in netto contrasto. In forma simile, sulla TT Roadster di prima generazione, sono divenute un vero e proprio segno distintivo.

Per individualisti: idee di styling esclusivo
I colori e gli inserti offrono numerose possibilità di personalizzazione. Sono previsti tre pacchetti pelle, uno dei quali con particolari dettagli di colore, e un pacchetto applicazioni, che comprende inserti decorativi in alluminio grigio nella consolle centrale e rivestimento in acciaio legato della pedaliera. A caratterizzare il pacchetto sportivo S line è invece il colore nero che predomina nell’abitacolo. I listelli sottoporta recano il logo S line, il rivestimento dei sedili sportivi presenta cuciture grigie. Anche il volante, la leva del cambio (nel cambio manuale con spaziatura dei rapporti ravvicinata) e i tappetini si contraddistinguono per dettagli particolari. Numerosi elementi di comando, dai pedali all’interruttore luci, fino alle razze del volante, sono impreziositi da applicazioni in look alluminio. Cerchi in lega da 18” e assetto ribassato di 10 mm rendono l’handling ancora più dinamico.

Nell’abitacolo della TT sono previsti di serie due vani portaoggetti nelle portiere e due portabicchieri. Su richiesta è disponibile un pacchetto di vani portaoggetti che comprende diverse reti e scomparti. Per i più sportivi, sulla Roadster è inoltre disponibile un vano passante con sacca portasci amovibile nella parete divisoria. La TT Coupé e la TT Roadster sono vetture sportive di grande praticità anche nell’uso quotidiano. Gli schienali dei sedili posteriori della Coupé, a 2+2 posti, sono ribaltabili separatamente, una soluzione che permette di aumentare la capacità del bagagliaio sotto il lungo portellone da 290 a 700 litri. A capote aperta o chiusa la Roadster offre un bagagliaio di 250 litri. Questi valori valgono tanto per le versioni a trazione anteriore come pure per quelle con trazione integrale quattro.

I motori
Per la TT Coupé e la TT Roadster, la Audi prevede tre propulsori con quattro cilindri, sovralimentazione Turbo e iniezione diretta. I due TFSI a benzina e il TDI sono accumunati da performance sportive, esemplare efficienza e consumi diminuiti fino al 14%. I tre motori sono dotati di un sistema di recupero in grado di sfruttare l’energia che si produce in fase di rallentamento o di frenata e di accumularla nella batteria.

I motori TFSI
Una novità della gamma motori della TT è rappresentata dal 2.0 TFSI 211 CV (155 kW) che prende il posto del 2.0 TFSI 200 CV (147 kW) e del V6 da 3,2 litri. Il quattro cilindri Turbo, per il quale il sistema “Audi valvelift system” (AVS) varia l’alzata delle valvole di scarico, eroga una coppia di 350 Nm tra i 1.600 e i 4.200 giri. Il due litri spinge la Coupé con cambio manuale in 6,1 secondi da 0 a 100 km/h per poi farle toccare la velocità massima di 245 km/h. A richiesta sono disponibili sia il cambio S tronic a sei rapporti sia la trazione integrale permanente quattro. Con questa dotazione lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in appena 5,6 secondi.

Nel ciclo di marcia europeo il TT 2.0 TFSI con cambio manuale consuma solo 6,6 litri di carburante ogni 100 km. Le emissioni di CO2 sono pari a 154 g/km. Rispetto al modello precedente, che dal 2005 si è aggiudicato ripetutamente il titolo di “Engine of the year” assegnato da una giuria internazionale di giornalisti, il miglioramento è di 1,1 litri ogni 100 km, ossia del 14%.

Il 2.0 TFSI, appartenente alla serie 888 della Audi, è l’esempio per eccellenza della filosofia del downsizing, che compensa la riduzione della cilindrata con la sovralimentazione. Il basamento del motore a corsa lunga di 1.984 cm3 di cilindrata è realizzato in ghisa grigia dalle ottime caratteristiche di isolamento acustico e pesa solo 33 kg. La rigida struttura base contribuisce a eliminare rumorosità e vibrazioni. Due alberi di equilibratura a rotazione contrapposta compensano le forze di secondo ordine. La catena dentata per gli alberi di equilibratura è stata ottimizzata in termini di silenziosità di funzionamento. Una seconda catena dentata aziona la pompa dell’olio che, con regolazione della portata e pressione a due livelli, consente di risparmiare circa 0,2 litri di carburante ogni 100 km. Una terza catena dentata aziona i due alberi a camme; l’albero a camme di aspirazione è regolabile di 60° in modo estremamente rapido.

L’iniezione diretta di benzina messa a punto dalla Audi si combina perfettamente con la sovralimentazione Turbo in quanto l’evaporazione del carburante, sottoposto a forte turbolenza, raffredda le camere di combustione. Ciò permette di ottenere una compressione pari a 9,6:1, un rapporto che garantisce un elevato rendimento. La pressione di iniezione nell’impianto Common Rail si aggira sui 150 bar, gli iniettori a sei fori distribuiscono con precisione il carburante nella camera di combustione. Al riempimento dei cilindri provvede un turbocompressore raffreddato ad acqua; la girante ottimizzata della turbina migliora la risposta ai regimi inferiori. Anche l’intercooler garantisce un elevato grado di rendimento con peso ridotto e dimensioni compatte. Nel sistema di aspirazione un’apposita valvola genera turbolenze per garantire la formazione omogenea della miscela di elevata qualità.

“Audi valvelift system”: ridotte perdite di gas incombusti
Il sistema “Audi valvelift system” aumenta il rendimento, la coppia e l’efficienza regolando su due livelli, a seconda del carico e del numero di giri, l’alzata delle valvole di scarico. Riduce così le perdite di gas incombusti nella camera di combustione e fa sì che l’afflusso di scarico nel turbocompressore sia ottimale. La struttura con cosiddetti elementi camma, boccole a slittamento elettromagnetico sull’albero a camme, è compatta e leggera. Oltre al nuovo 2.0 TFSI la gamma delle motorizzazioni della TT presenta anche il 1.8 TFSI. Derivato dalla serie 888 e con una cilindrata di 1.798 cm3, il quattro cilindri eroga una potenza di 160 CV (118 kW) e una coppia di 250 Nm tra i 1.500 e i 4.500 giri, spingendo la Coupé in 7,2 secondi a 100 km/h per poi farle raggiungere una velocità massima di 226 km/h. In media consuma appena 6,4 litri di carburante ogni 100 km, con emissioni di CO2 pari a 149 g/km e un risparmio di 0,3 litri ogni 100 km. Il TT 1.8 TFSI è disponibile con cambio manuale e trazione anteriore.

Il 2.0 TDI
Eccezionali prestazioni, straordinaria regolarità di funzionamento ed esemplare efficienza: la Audi TT e la TT Roadster montano un motore Diesel ad alta efficienza. Il 2.0 TDI 170 CV (125 kW) si presenta ora in un’inedita versione, fortemente rielaborata. Sulla TT Coupé il quattro cilindri da due litri consuma infatti soltanto 5,3 litri di carburante ogni 100 km a fronte di emissioni di CO2 di 139 g/km. Con 170 CV (125 kW) di potenza e una coppia di 350 Nm disponibile tra i 1.750 e i 2.500 giri, tocca i 100 km/h in 7,5 secondi e raggiunge una velocità massima di 226 km/h. Il TDI da due litri è abbinato al cambio manuale e alla trazione quattro.

Il motore Diesel a corsa lunga con una cilindrata di 1.968 cm3 ha ridotto il peso di 4 kg portandosi a 154 kg. La riduzione maggiore è stata ottenuta nella testata in lega. La cinghia dentata dei due alberi a camme e i gruppi ausiliari sono stati alleggeriti riducendo così la rumorosità e l’attrito. La pompa dell’acqua necessita di meno energia, la pompa dell’olio è dotata di regolazione della portata e gli anelli di tenuta dell’albero motore sono stati ottimizzati. L’impianto di iniezione Common Rail genera una pressione fino a 1.800 bar, il carburante viene nebulizzato con un getto estremamente preciso attraverso gli ugelli a otto fori e gli iniettori realizzano un massimo di sei iniezioni singole per ogni ciclo di lavoro. Due alberi d’equilibratura compensano le forze di second’ordine.

Il turbocompressore funziona con palette regolabili per una erogazione spontanea della coppia. Il condotto di aspirazione è realizzato in materiale plastico leggero. I canali di aspirazione, le valvole di turbolenza e gli incavi nei pistoni creano un movimento vorticoso mirato dell’aria in ingresso. Tutti questi interventi hanno permesso di ottenere un’eccellente termodinamica nelle camere di combustione. Ciò consente al quattro cilindri TDI di sfruttare una percentuale elevata di gas di scarico recuperati. Un radiatore compatto abbatte fortemente la sua temperatura e la combustione più fredda riduce enormemente le emissioni grezze degli ossidi di azoto.

La trasmissione
La trasmissione della forza motrice è affidata di serie, in tutte le motorizzazioni della TT, a un cambio manuale a sei marce assai preciso e dalla spaziatura dei rapporti ravvicinata. Grazie al layout a tre alberi il cambio è di minimo ingombro e la scatola è in magnesio ultraleggero. Per il nuovo 2.0 TFSI, la Audi fornisce, su richiesta, il cambio a doppia frizione S tronic a sei rapporti, in grado di passare da una marcia all’altra senza far percepire alcuna interruzione del flusso di potenza. Il cambio S tronic a sei rapporti è estremamente rapido e confortevole e può essere gestito, a seconda delle esigenze del conducente, in modalità completamente automatica o manuale con i bilancieri al volante (opzionali). Inoltre sono disponibili due modalità d’esercizio automatiche: N (normale) e S (sportiva). Il programma di avviamento “launch control” consente di erogare la massima propulsione in fase di partenza.

Come per tutti i cambi a doppia frizione, il cambio S tronic a sei rapporti è composto da due cambi parziali. Gli ingranaggi si trovano su due alberi affiancati e vengono azionati da due frizioni a lamelle. Tramite un albero pieno la frizione grande trasferisce la coppia agli ingranaggi delle marce dispari (prima, terza e quinta) e alla retromarcia. Intorno all’albero pieno ruota un albero cavo collegato alla seconda frizione, più piccola, che è alloggiata all’interno della frizione più grande e che aziona gli ingranaggi del gruppo di marce pari (seconda, quarta e sesta).

Il cambio di marcia viene eseguito alternando le frizioni. Un esempio: quando la TT accelera in terza, la seconda frizione è aperta. La centralina elettroidraulica pre-innesta già la coppia di ingranaggi della quarta. I cambi marcia avvengono con l’apertura della prima frizione e la chiusura della seconda frizione. Ad ogni marcia è collegato un sincronizzatore convenzionale: per questo il guidatore può passare anche direttamente, ad esempio, dalla sesta alla quarta.

La trazione integrale permanente quattro
Oltre al cambio a doppia frizione, la trazione integrale permanente quattro rappresenta un’ulteriore caratteristica distintiva high-tech della TT. È disponibile con trazione quattro anche il 2.0 TFSI (solo con cambio S tronic); il 2.0 TDI, invece, è sempre fornito in abbinamento con la trazione quattro. La frizione a lamelle, a gestione elettronica e azionamento idraulico, è disposta all’estremità dell’albero cardanico a monte del differenziale posteriore, una posizione di montaggio che migliora ulteriormente la ripartizione dei pesi sugli assi. Nella ripartizione di base trasferisce gran parte della coppia motrice all’avantreno. La centralina analizza costantemente le condizioni di marcia avvalendosi di una molteplicità di dati. Se le ruote di un asse perdono aderenza, varia la distribuzione delle forze.

All’interno della frizione è alloggiato un pacchetto di lamelle in bagno d’olio che possono essere compattate mediante pressione idraulica. Se la pressione aumenta, viene convogliata maggiore coppia sull’asse posteriore, in casi estremi pressoché il 100%. Per generare rapidamente la pressione idraulica che può raggiungere al massimo i 30 bar, si impiegano una pompa elettrica e un accumulatore.

Il telaio
La TT Coupé e la TT Roadster sono vere vetture sportive dalle dimensioni compatte, anche nelle caratteristiche di marcia. Sterzano con precisione e spontaneità, percorrono curve di qualsiasi tipo a elevata velocità e con ridotte reazioni della carrozzeria. L’handling è preciso, stabile e sicuro, il raggiungimento del limite massimo è segnalato da un leggero sottosterzo. Per le sospensioni anteriori la Audi impiega la struttura McPherson con bracci triangolati inferiori. I supporti oscillanti, i bracci trasversali e il supporto assale sono realizzati in alluminio leggero. Il supporto, avvitato alla carrozzeria, assicura un’elevata rigidità della parte anteriore dell’auto.

Lo sterzo a cremagliera è dotato di servosterzo elettromeccanico che viene regolato in funzione della velocità. Ha una reattività precisa, rigida e diretta, qualità che coniuga con la bassa sensibilità agli impulsi del fondo stradale. Non assorbendo energia in rettilineo, è inoltre molto efficiente. Il rapporto di trasmissione di 16,9:1 è sportivo e diretto. L’asse posteriore a quattro bracci, impiegato sia per le versioni quattro sia con trazione anteriore, può assorbire separatamente le forze longitudinali e trasversali. I bracci longitudinali assorbono le forze del motore e dei freni; la taratura relativamente morbida dei supporti garantisce un buon comfort di rotolamento.

I tre bracci trasversali per ogni ruota (il braccio della molla, il braccio trasversale superiore e la barra di convergenza) sono invece collegati rigidamente al supporto assale così da trasmettere con precisione le forze trasversali alla carrozzeria. Tutti i bracci sono realizzati in acciaio ad alta resistenza. Le molle elicoidali e gli ammortizzatori compatti e montati separatamente si occupano di assorbire le forze verticali. È stato messo a punto anche un nuovo programma di cerchi con 14 varianti. Tutte le tre motorizzazioni montano di serie cerchi in lega da 17” in misura 8,5Jx17 con pneumatici 245/45.

Per i cerchi invernali sono disponibili tre misure da 16” a 18”, per quelli estivi l’offerta si estende fino al formato 9Jx19 con pneumatici 255/35. Particolarmente attraenti sono i grandi cerchi nel design a sette razze doppie e in look titanio grigio. Grazie all’intelaiatura delle fiancate molti degli pneumatici presentano caratteristiche studiate per far fronte a situazioni di emergenza. A richiesta la Audi offre un sistema intelligente di monitoraggio degli pneumatici, che riconosce esattamente quale ruota perde pressione. L’impianto frenante è stato progettato appositamente per rispondere alle esigenze di una vettura sportiva. Per tutte le motorizzazioni i dischi freno anteriori sono autoventilanti e hanno un diametro di 312 mm, mentre i dischi posteriori pieni hanno un diametro di 286 mm. Sulla 2.0 TFSI il diametro dei dischi è di 340 mm davanti e 310 mm dietro. Le pinze dei freni sono disponibili a richiesta anche in grigio scuro. Il programma elettronico di stabilizzazione (ESP) è calibrato per uno stile di guida dinamico ed interventi equilibrati.

Paraurti high-tech: “Audi magnetic ride”
A richiesta è disponibile per tutte le motorizzazioni il sistema di ammortizzatori a regolazione elettronica “Audi magnetic ride” che risolve il classico conflitto tra comfort e dinamica di marcia, modificando all’occorrenza l’ammortizzazione nell’arco di pochi millisecondi. Nei pistoni degli ammortizzatori circola un olio sintetico idrocarburico che contiene particelle magnetiche microscopiche di dimensioni fra i tre e i dieci micrometri. Applicando tensione a una bobina si genera un campo magnetico, all’interno del quale cambia l’orientamento delle particelle: queste si dispongono trasversalmente alla direzione del flusso d’olio e impediscono, quindi, che confluisca nei canali dei pistoni. La centralina, che ricava le informazioni da un sistema complesso di sensori, analizza costantemente la situazione della strada e lo stile di guida. Con un tasto è possibile scegliere tra l’assetto normale e la modalità Sport; le due modalità sono ora chiaramente differenziate.

Nella modalità normale, con una viscosità bassa dell’olio, la TT è particolarmente confortevole; questa condizione è ideale per lunghi viaggi o fondi stradali irregolari. Nella modalità sportiva, invece, quando cioè la viscosità dell’olio è elevata, la vettura mostra un carattere altamente dinamico, mantenendo un contatto più diretto con il fondo stradale. La risposta dello sterzo migliora ulteriormente, sopprimendo di conseguenza i movimenti di rollio. Il sostegno mirato delle singole ruote nella marcia in curva ad alta velocità rende il comportamento autosterzante ancora più dinamico. L’“Audi magnetic ride” dispone anche di un’ulteriore opzione: il tasto “Sport”. Premendolo il conducente può variare in due livelli la caratteristica dell’acceleratore (nei modelli con cambio meccanico), l’asservimento allo sterzo e le sonorità dello scarico.

L’equipaggiamento
La TT Coupé e la TT Roadster nella nuova versione verranno lanciate sul mercato nel corso dell’estate. I ricchi equipaggiamenti di serie rispecchiano il carattere della TT e offrono ogni comfort che il conducente sportivo può desiderare. Da ricordare, ad esempio, il sistema audio Chorus, il sistema d’informazione per il conducente e, nella TT Coupé, il climatizzatore automatico. Anche il pacchetto di sistemi di ritenuta è particolarmente ricco. Comprende un sistema integrale di appoggiatesta, cinture automatiche a tre punti per tutti gli occupanti (davanti con pretensionatori e limitatori di escursione), due airbag anteriori, due airbag laterali per la testa e il torace e attacchi Isofix per il fissaggio di seggiolini per bambini. La TT è dotata di serie anche di un computer di bordo con programma efficienza. Nel display centrale vengono visualizzati tutti i dati rilevanti ai fini dei consumi e indicazioni per una guida efficiente. L’indicatore integrato suggerisce di volta in volta la marcia consigliata. Viene indicato, inoltre, quali siano le utenze attive (il climatizzatore ad esempio) e in che modo il loro fabbisogno energetico si ripercuota sul consumo di carburante.

Tra gli equipaggiamenti a richiesta spiccano l’assistente di parcheggio, l’antifurto con controllo volumetrico, il sistema di assistenza in fase di spunto, il pacchetto luci interne a LED e l’impianto di regolazione della velocità. Nel campo dell’infotainment è disponibile anche l’“Audi music interface” (AMI) per il collegamento di un lettore mobile. L’impianto audio Concert integra un amplificatore a cinque canali di 140 Watt di potenza e nove altoparlanti, il sistema Symphony vanta anche un caricatore per sei CD. E per telefonare con il massimo comfort sono disponibili un’interfaccia Bluetooth, la predisposizione per telefono cellulare e il comando vocale. Alla scelta del percorso ottimale pensano due sistemi di navigazione, a richiesta, con la logica di comando MMI della Casa. La versione top è dotata di lettore DVD e di display a colori da 6,5” per rappresentazione cartografica tridimensionale.

La Audi TTS
Le Audi TTS Coupé e Roadster sono accomunate da una spiccata sportività e da un esclusivo comfort. Il 2 litri TFSI, dotato di un grande turbocompressore e caratterizzato da una serie di migliorie, eroga 272 CV (200 kW) e una coppia di 350 Nm tra i 2.500 e i 5.000 giri. La TTS Coupé con il cambio S tronic a sei rapporti (opzionale) passa da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi e raggiunge la velocità massima, limitata elettronicamente, di 250 km/h. Con il cambio S tronic la Coupé consuma in media solo 7,7 litri di carburante ogni 100 km. I cerchi da 18” con pneumatici 245/40, gli ammortizzatori adattivi “Audi magnetic ride”, il tasto “Sport” e un impianto frenante ad alte prestazioni con quattro dischi autoventilanti conferiscono alla TTS un carattere prettamente dinamico. La carrozzeria, ribassata di 10 mm, è stata sottoposta a una serie di ritocchi estetici, per lo più concentrati sulla griglia single-frame, con doppi listelli orizzontali in look alluminio, e sui paraurti. Per gli esterni è disponibile il nuovo colore nero pantera cristallo, per gli interni una nuova combinazione di argento prisma/nero. La strumentazione presenta quadranti grigi. I fari xeno plus con luci diurne in tecnologia LED sono di serie.

La Audi TT RS
La punta di diamante della gamma TT è costituita dalla Audi TT RS, disponibile anch’essa nelle versioni Coupé e Roadster. Propone un layout di motore che ha contribuito a fare la storia del Marchio: il potente cinque cilindri. Il suo motore ad alte prestazioni da 2,5 litri di cilindrata con sovralimentazione Turbo e iniezione diretta FSI eroga 340 CV (250 kW) e, tra 1.600 e 5.300 giri, una coppia di 450 Nm. Tuttavia i consumi medi si limitano a 9,2 litri di carburante ogni 100 km.

Con il cambio manuale sportivo a sei marce di serie con rapporti ravvicinati, la TT RS Coupé scatta in 4,6 secondi da 0 a 100 km/h; a richiesta la quattro GmbH può aumentare la velocità massima portandola da 250 a 280 km/h. Una valvola di regolazione della sonorità nell’impianto di scarico sinistro, controllata dal tasto “Sport”, rende l’inconfondibile rombo del cinque cilindri ancora più intenso. A richiesta è disponibile un impianto di scarico sportivo per sonorità ancora più accentuate.

Il cambio S tronic a sette rapporti è in grado di gestire l’enorme coppia generata dal potente cinque cilindri Turbo. Il nuovo cambio high-tech riprende la configurazione della versione a sei rapporti. L’ultima marcia presenta un rapporto lungo che riduce ulteriormente i consumi della supersportiva. La TT RS Coupé con S tronic tocca i 100 km/h in appena 4,4 secondi. Il cambio di marcia può essere gestito in modalità automatica o manuale tramite leva o bilancieri al volante in look alluminio. Dietro i cerchi da 18” la TT RS cela un impianto freni ad elevate prestazioni. I dischi freno autoventilanti anteriori hanno un diametro di 370 mm, quelli posteriori di 310 mm; le pinze a quattro pistoncini sono verniciate di nero e anteriormente contraddistinte dalla sigla RS. Il programma elettronico di stabilizzazione (ESP) è dotato di una modalità sportiva e può essere disattivato anche completamente.

Grazie al rigido telaio sportivo della TT RS, la carrozzeria è ribassata di 10 mm; a richiesta è disponibile il sistema di sospensioni “Audi magnetic ride”. La carrozzeria è immediatamente riconoscibile per i numerosi e ricercati dettagli di design, tra cui, ad esempio, un alettone posteriore fisso. In alternativa, e senza sovrapprezzo, è disponibile uno spoiler estraibile automatico. I fari xeno plus con luci diurne in tecnologia LED sono di serie.

I prezzi
La versione Coupè con cambio manuale costa 49.800 Euro, con cambio S tronic 52.100 Euro. La Roadster costa un pò di più, 52.950 Euro per la versione a cambio manuale e 55.250 per quella con cambio S tronic. Per portarsi a casa la versione RS (quella più spinta) da 340 CV occorrono 63.250 euro con cambio manuale e 65.550 euro con cambio S tronic.

DICHIARAZIONI

Yvan Muller (1° /1°): “La stagione non avrebbe potuto iniziare meglio e sono molto felice di questi risultati. Si sente sempre un po’ più di pressione prima della gara di apertura della stagione, ma con l’età si impara a gestirla. I primi giri di gara 1 sono stati molto combattuti; sono riuscito a superare Tarquini ma poi sono stato costretto a tagliare la prima chicane. Nonostante il fatto che fossi in testa e che quindi non avessi guadagnato alcuna posizione, ho preferito lasciare passare Gabriele per non rischiare di subire delle penalità. Poi ho ripreso il comando e tutto è andato liscio a parte la presenza di un po’ di olio sulla pista e alcune vibrazioni negli ultimi giri. Gara 2 è stata molto difficile, e quando sono stato tamponato da Rob al secondo giro e ho fatto testacoda ho pensato che la gara fosse finita. Invece fortunatamente non ho perso posizioni. E’ stata una vittoria inaspettata.”

Rob Huff (2°/3° ): “La stagione è iniziata bene, ho guadagnato dei punti preziosi. Adesso dobbiamo partire da qui e migliorare. I primi giri di gara 1 sono stati piuttosto vivaci e si sentiva che tutti avevano voglia di correre dopo quattro mesi di inattività. Dopo il contatto con Alain, mi sono ritrovato 6° ma ho recuperato posizioni e sono finito secondo. Superare Rydell è stato impegnativo, era veloce e spingeva al massimo. In gara 2, c’è stato un incidente tra Yvan e Gabriele alla chicane; penso che sia Tarquini che io abbiamo frenato troppo tardi, ma per fortuna sono rimasto in pista.”

Alain Menu (7°/2°): “Sono felice della mia prestazione e del comportamento della vettura, un po’ meno del risultato. Gara 1 non è andata molto bene. All’inizio eravamo tutti molto vicini e mi sono toccato due volte con Rob. Sono finito sulla ghiaia alla seconda curva di Lesmo ma fortunatamente sono potuto rientrare in gara. La macchina poi ha avuto qualche problema e ho subito un piccolo contatto anche con Cerqui, e qualcosa si è piegato all’anteriore. In gara 2, ci siamo sfiorati con Yvan al primo giro, poi c’è stato l’incidente alla tornata successiva. Fortunatamente mi trovavo a sinistra e sono riuscito a schivare i guai. Ho anche pensato che sarebbe stata la volta buona, ma Yvan ha recuperato molto bene. Mi sono avvicinato a lui nell’ultimo giro, ma è un pilota che non commette mai errori. Sono stato contento di finire secondo”.

Eric Nève: “Un ottimo inizio di stagione con una doppietta e una tripletta, ossia il massimo dei punti. E’ stato un fine settimana vivace per non dire di più e può darsi che i piloti abbiano mostrato troppa voglia di lottare, ma ne parleremo e risolveremo tutto. Quello che conta è che tutto sia andato bene e che abbiamo raggiunto un ottimo risultato di squadra.”

RISULTATI GARA 1 MONZA
1 Y Muller Chevrolet Cruze 12 giri in 26m01s705
2 R Huff Chevrolet Cruze + 0s446
3 G Tarquini SEAT León WTCC + 2s305
4 R Rydell Chevrolet Cruze + 2s745
5 T Coronel BMW 320 TC + 3s796
7 A Menu Chevrolet Cruze + 6s326
8 A MacDowall Chevrolet Cruze + 8s287
15 P Di Sabatino Chevrolet Cruze +15s886 (Q1)

RISULTATI GARA 2 MONZA
1 Y Muller Chevrolet Cruze 10 giri in 20m07s643
2 A Menu Chevrolet Cruze + 0s446
3 . R Huff Chevrolet Cruze + 0s613
4 T Coronel BMW 320 TC + 0s993
5 D’ Aste BMW 320 TC + 6s125
7 A MacDowall Chevrolet Cruze + 7s247
10 R Rydell Chevrolet Cruze + 14s166

CLASSIFICA PILOTI DOPO GARA 2 SU 24
1. Muller (Chevrolet), 54; 2. Huff (Chevrolet), 36; 3. Menu (Chevrolet), 26; 4. Coronel (BMW), 22 ; 5.Tarquini (SEAT), 20; 6. Rydell (Chevrolet), 14; 7. MacDowall (Chevrolet), 10

CLASSIFICA COSTRUTTORI DOPO GARA 2 SU 24
1. Chevrolet, 93 punti; 2. BMW, 49, 3. SEAT, 45

PROSSIMA GARA: Premio della Spagna, Valencia, 31 marzo – 1 aprile 2012

BASIC. Lo scopo fondamentale di questo training è imparare a reagire in modo sicuro e con padronanza alle situazioni di guida critiche, permettendo ai partecipanti di apprendere in un contesto professionale il know-how necessario per i loro primi giri su pista, con una dettagliata introduzione teorica come base. In questo ambito, gli istruttori non si limitano soltanto ad evidenziare i fondamenti delle leggi fisiche e dinamiche che influiscono sulla guida, ma prendono in considerazione anche la posizione di seduta, il controllo del volante, la corretta linea di visuale e le regole di sicurezza basilari. Nella sezione pratica, i partecipanti hanno la possibilità di valutare e migliorare le proprie capacità di guida a bordo delle loro vetture AMG o su modelli messi a disposizione da AMG, nonché di conoscere meglio le funzioni offerte dai vari sistemi di assistenza alla guida. Il corso di training comprende le situazioni di sottosterzo e sovrasterzo, lo slalom, il cambio di corsia e la frenata con schivata davanti ad ostacoli che appaiono all’improvviso. Un team di meccanici AMG è costantemente a disposizione per l’eventuale assistenza su pista.

I corsi di training BASIC vengono effettuati sui circuiti tedeschi di Hockenheim ed EuroSpeedway a Lausitz, nonché presso il LuK Driving Center di Baden-Baden: in ogni caso, il piacere di guida è garantito. Il training prevede un numero massimo di dieci partecipanti a gruppo, due per ogni vettura fornita da AMG. Ad ognuno dei gruppi, per un massimo di cinque, viene assegnato un istruttore. Come evento clou al termine della manifestazione, ogni partecipante ha l’opportunità di sperimentare da vicino la forma più pura della guida sportiva dal sedile del passeggero anteriore di una C 63 AMG Performance Car appositamente preparata o una SLS AMG, accanto ad uno degli istruttori professionisti AMG.

ADVANCED. Il secondo stadio dei corsi di training AMG consente di approfondire la conoscenza delle doti di un pilota automobilistico e della guida sportiva. L’introduzione teorica, oltre ai fondamenti della fisica, verte soprattutto sui temi della tecnica di sterzata in curva, della linea ideale e del punto di frenata. Ma al centro di questa fase didattica figurano anche il funzionamento dei sistemi di assistenza alla guida, le norme di sicurezza e il comportamento idoneo per garantire uno svolgimento sicuro del training. Nella sessione pratica sul circuito di gara, i partecipanti hanno l’opportunità di tradurre in pista quello che hanno imparato. Nel Section Training, gli istruttori analizzano nei dettagli le particolarità di ogni sezione di curve, mentre guidando dietro l’istruttore i partecipanti hanno la possibilità di identificare più facilmente la linea ideale e il punto di frenata. L’ADVANCED Training viene effettuato generalmente a bordo di vetture messe a disposizione da AMG, in modo tale che i partecipanti abbiano l’occasione di “sperimentare” diversi modelli dell’attuale gamma AMG.

Una tecnica professionale di Data Recording aiuta i guidatori ad analizzare il proprio stile di guida personale, consentendo loro di individuare eventuali errori e di mettere in pratica le indicazioni ricevute dagli istruttori. Il corso ADVANCED Training, della durata di tre giorni, ha luogo in circuiti automobilistici famosi in tutto il mondo, come Valencia (Spagna), Zandvoort (Paesi Bassi) e Hockenheim (Germania). Per tutte le domande di carattere tecnico, il team di meccanici AMG è sempre a disposizione. Ai corsi di ADVANCED Training possono partecipare al massimo cinque gruppi, ognuno composto da otto partecipanti. A ciascun gruppo viene assegnato un istruttore, e tutte le vetture sono condivise da due persone. L’evento raggiunge l’apice dell’emozione quando ai partecipanti viene offerta l’opportunità di fare un giro sul sedile del passeggero a bordo dell’AMG Race Taxi, guidato da un pilota automobilistico professionista.

PRO. QUattro giorni sul Nordschleife del Nürburgring (Germania), il più impegnativo circuito automobilistico al mondo, o sul tracciato francese di Le Castellet, alla guida della SLS AMG. Il requisito fondamentale per poter partecipare al PRO Training è aver frequentato con successo il BASIC Training. La partecipazione è consentita sia a bordo della propria vettura che di modelli messi a disposizione da AMG. Prima che i partecipanti possano percorrere da soli il Nordschleife della lunghezza di 20,8 chilometri, il programma prevede una sezione introduttiva teorica. Gli istruttori AMG illustrano le particolarità del circuito di gara e informano sullo svolgimento del training, nonché sugli aspetti relativi al fitness e alla salute che sono particolarmente importanti per una guida sicura. Una fase di “riscaldamento” nel Centro Guida Sicura del Nürburgring serve sia a rinfrescare la memoria sui fondamenti della dinamica di marcia, sia come preparazione pratica per tutti i partecipanti.

Dopo avere esplorato il Nordschleife in tutte le sue sezioni, gli otto gruppi da otto partecipanti ciascuno cominciano ad effettuare una serie di giri guidati sul Nürburgring dietro l’istruttore. Un co-istruttore chiude la fila di ogni gruppo. Successivamente si passa alla prova di guida libera, con la possibilità di essere accompagnato da un istruttore sul sedile del passeggero. Tutti i partecipanti vengono seguiti dagli esperti di medicina sportiva che assistono al corso, e su richiesta possono essere sottoposti al controllo e alla registrazione della frequenza cardiaca durante tutte le giornate del training.

MASTERS. Il massimo livello della AMG Driving Academy consente ai partecipanti di acquisire una padronanza perfetta del circuito e della vettura. Diverse prove di valutazione, personalizzate secondo uno speciale regolamento MASTERS, aiutano i piloti ad esprimere le loro vere potenzialità e permettono di dare vita ad un’intensa competizione con altri appassionati di vetture sportive. Nei tre eventi, 25 piloti collezionano complessivamente i punteggi per la classifica finale. Ad attendere il vincitore c’è un premio assolutamente unico nel suo genere: poter pilotare l’attuale Classe C AMG del DTM. Il requisito per partecipare all’AMG MASTERS è avere frequentato con successo un AMG ADVANCED Training, un AMG PRO Training o un corso di guida paragonabile. Il programma della manifestazione è equiparabile a quello delle serie di corse professionali e spazia dal collaudo tecnico del veicolo alla premiazione del vincitore. Inoltre, esiste la possibilità di ottenere una patente di guida nazionale DMSB di livello A.

Nel 2011, il MASTERS, della durata di due e mezzo e cinque giorni, si è svolto sui circuiti di Le Castellet (Francia) e Arjeplog (Svezia). Fatta eccezione per la Svezia, i piloti possono partecipare con la propria vettura AMG, oppure noleggiare a pagamento una SLS AMG o una SLK 55 AMG con Performance pack. È prevista la presenza di un esperto di analisi dei dati e l’assistenza medica.

Ovviamente è garantito anche il supporto tecnico dei meccanici AMG e degli esperti di pneumatici della Continental, così come l’assistenza degli specialisti di autotelai AMG. In questo modo, come nel Motorsport professionale, ogni partecipante può elaborare un assetto del telaio ottimale, personalizzato in base al tipo di percorso. Il programma comprende anche la sessione di training “Driver Fitness”, come pure l’ampia sezione teorica che comprende un seminario sull’autotelaio, nozioni di medicina sportiva, colloqui con i piloti e analisi del circuito di gara.

Un evento decisamente particolare è rappresentato dall’AMG Winter Sporting ADVANCED di Arjeplog (Svezia), non lontano dal Circolo Polare Artico: le auto ad alte prestazioni messe a disposizione da AMG vengono guidate esclusivamente su una superficie ghiacciata chiusa al traffico. Tutti i veicoli sono dotati di pneumatici speciali chiodati che garantiscono un grado di aderenza predefinito. Un ampio programma di eventi, nella tipica atmosfera del luogo con tour a bordo di “snowmobile”, completa le manifestazioni di quattro giorni nella Lapponia svedese, incluso il trasferimento in un “taxi su ghiaccio“ AMG, una vettura AMG preparata espressamente allo scopo che dispone degli stessi speciali pneumatici chiodati delle FIA World Rallye Cars. Il corso AMG Winter Sporting PRO, articolato su cinque giornate, comprende un training professionale con un numero di partecipanti limitato, coaching individuale e Data Recording. L’obiettivo: una perfetta padronanza del veicolo su ghiaccio e neve. L’evento clou del training, per ogni partecipante, è rappresentato dall’occasione di pilotare il “taxi su ghiaccio” AMG.

Se c’è una cosa che tutti gli istruttori della AMG Driving Academy hanno in comune, è l’abilità di pilotare vetture sportive in pista. Tuttavia, per insegnare ai partecipanti dei vari corsi di training AMG come guidare sportivamente mantenendo sempre la piena padronanza del veicolo, sono richieste anche altre doti. Il know-how è altrettanto importante così come le tecniche di insegnamento, la capacità di immedesimazione ed una perfetta forma sportiva.

Dalla fine dello scorso anno, anche in Italia, è possibile partecipare ai corsi dell’AMG Driving Academy, iscrivendosi attraverso il sito www.amgacademy.it. Il gruppo di istruttori può contare su un team di piloti/istruttori provenienti da diverse specialità automobilistiche. Tra questi Massimo Arduini (Campione Italiano Turismo Endurance), Marco Apicella (ex pilota F1-Jordan, Campione Europeo e Giapponese F3000) e Luigi Moccia (Campione del Mondo Ferrari Challenge), ma anche alcune top driver ‘‘in rosa’’ come Michela Cerruti (Ferrari Challenge e Superstars-Mercedes AMG) e Francesca Patrese (Formula Predator’s).

I corsi dell’AMG Driving Academy in Italia: BASE, AVANZATO, PRO e NEVE:
BASE. Il corso, della durata di un giorno, si svolge interamente in pista e ha lo scopo di avvicinare il pubblico ad un’esperienza di guida AMG in piena sicurezza. Durante i turni di guida, i partecipanti, affiancati da piloti-istruttori professionisti, possono provare l’adrenalina della guida nelle principali piste nazionali.
1.100 euro + Iva.

AVANZATO. Permette di migliorare il proprio stile alla guida e aumentare la confidenza nelle situazioni più impegnative a beneficio della sicurezza. Il corso ha la durata di una giornata e si svolge completamente in circuito, affiancando ad una parte teorica, esercizi tecnici e giri in pista con piloti-istruttori professionisti. 2.200 euro + Iva.

PRO. Il corso PRO è studiato per coloro che hanno già maturato una buona esperienza alla guida di vetture con prestazioni sportive. Articolato su due giornate, si svolge totalmente in circuito con il supporto di piloti-istruttori professionisti e della telemetria. 3.700 euro + Iva.

NEVE. L’opportunità di provare le potenzialità delle vetture AMG su neve e ghiaccio, in piacevoli ed esclusive località di montagna quali Livigno, Cortina d’Ampezzo e Courmayeur. Per rendere l’esperienza ancora più emozionante sono previste attività collaterali quali sci alpino e di fondo, discese con slittini, ciaspolate, passeggiate a cavallo, escursioni in motoslitta, nonché rilassanti bagni termali. 2.000 euro + Iva.

Le vetture utilizzate dall’AMG Driving Academy comprendono i modelli più esclusivi della gamma AMG: dalla C 63 AMG in versione Berlina, Coupé e Station Wagon alla supersportiva SLS AMG, passando per l’affascinante SLK 55 AMG alla Classe M 63 AMG. Con potenze che superano abbondantemente i 450 CV e una meccanica altamente tecnologica, i modelli disponibili per l’AMG Driving Academy si prestano a un uso estremo anche in circuito, garantendo il massimo piacere di guida con estrema sicurezza e affidabilità.

La A1 si presenta sull’asfalto concentrata e decisa, come un atleta pronto allo scatto sui blocchi di partenza. Le linee inferiori dei fari descrivono un’onda; al loro interno invece spicca un’ala luminosa – un “wing” – che assume fattezze differenti a seconda della tecnologia di illuminazione prescelta. Le luci diurne altamente efficienti sono di serie, come in ogni Audi. Nei fari xeno plus, l’illuminazione diurna è generata da due LED di 10 W per ogni faro e irradiata mediante un elemento fotoconduttore. L’effetto è quello di una fascia luminosa omogenea che segue il “wing”, immediatamente al di sopra l’indicatore di direzione, posizionato in basso.

Su richiesta è anche possibile abbinare ai fari un sistema di assistenza degli abbaglianti. Il sistema rileva, mediante una piccola telecamera integrata nel retrovisore, i veicoli che sopraggiungono dal senso opposto e inserisce autonomamente, a seconda della situazione momentanea, gli abbaglianti o gli anabbaglianti.

Un elemento distintivo: l’arco del tetto
Un elemento distintivo che dona un accento sportivo alle fiancate della A1 è costituito dall’arco del tetto. Su richiesta la Audi propone l’arco del tetto in quattro colori per chi desideri creare un effetto di contrasto con il resto della carrozzeria. L’arco confluisce nel montante posteriore, ancora più inclinato che in molte coupé, esaltando l’aspetto dinamico della coda della vettura, di per sé già segnalato dalla presenza dello spoilerino sul bordo del tetto. Dal punto di vista ottico, il taglio ascendente sembra quasi allungare e proiettare in avanti la sagoma della A1. Il bordo superiore del cofano motore si sviluppa in una linea che segue la fiancata sotto i finestrini e prosegue fino a raggiungere la coda. La cosiddetta linea tornado, invece, un accorgimento estetico tipico della Audi che si può ritrovare anche nella sportiva Audi TT, nasce nel punto in cui il cofano, largo, va a toccare i parafanghi anteriori. Questo segno di possanza e stabilità della vettura prosegue poi lungo la porta fino all’apertura dei passaruota posteriore.

L’ombra marcata che si viene a creare sotto la linea tornado, la carrozzeria muscolosa bombata sui fianchi e la linea dinamica ascendente sopra i sottoporta sono elementi altrettanto caratteristici del linguaggio formale del Marchio. Lo stesso vale per la relazione di 2/3 a 1/3 tra le superfici metalliche e la vetratura dell’abitacolo. I retrovisori esterni sono applicati direttamente sulle portiere, come nella TT e nella R8 e le maniglie sono realizzate in foggia spessa. I passaruota disegnati con sapiente armonia possono accogliere ruote dal diametro massimo di 18”. Un’altra soluzione inedita nella categoria delle auto compatte è rappresentata dalla parte posteriore interamente dominata dal cofano bagagli. Il cofano dalla forma marcata crea uno spigolo aerodinamico al di sopra del supporto targa. Sotto di essa si integrano plasticamente nel design della vettura le unità ottiche posteriori dalla conformazione monolitica e cuneiforme come quelle anteriori.

L’illuminazione posteriore appare omogenea e insolitamente estesa, anche nella versione base. Nella versione xeno plus o, come opzione singola, in ognuno dei gruppi ottici posteriori, sono incastonati 54 LED, con un assorbimento energetico complessivo di soli 3,5 Watt. I cosiddetti LED SuperRed emettono una luce rosso rubino particolarmente intensa e creano un effetto luminoso apparentemente tridimensionale mediante l’abile accostamento di due linee arcuate. L’aspetto delle luci di arresto, rafforzato dalla presenza di riflettori, appare circolare per la presenza di due cornici cromate. Il retronebbia è integrato nella luce di arresto e utilizza i LED di intensità luminosa variabile. Una dimostrazione della particolare attenzione concessa ai dettagli dai designer Audi è rappresentata dai LED supplementari inseriti nei montanti posteriori. Poiché con il cofano bagagli aperto è impossibile distinguere le luci posteriori, la funzione di segnalazione della posizione della vettura viene assunta dai LED.

Nella grembialatura un diffusore nero in perfetto stile racing completa la parte inferiore della coda conferendole un tocco di sportività. Il terminale di scarico in conformazione doppia nella 1.4 TFSI si mostra sul lato sinistro inferiore ed è adornato da eleganti mascherine nella linea Ambition. L’impianto di scarico è nel suo complesso molto leggero, in quanto l’impiego di acciai inossidabili pregiati ha consentito di ridurre lo spessore delle pareti dei tubi e degli elementi fonoassorbenti. La A1 è disponibile in dieci colori. I colori standard sono il Bianco Amalfi, l’Azzurro Nube e il Nero Brillante; i colori metallizzati sono l’Argento Ghiaccio, il Nero Profondo, il Marrone Teak, il Rosso Shiraz, il Blu Scuba, il Rosso Misano e il Grigio Astro.

Per tutti i gusti: la configurazione degli esterni
Oltre alla scelta dei colori carrozzeria, la Audi offre diverse possibilità per personalizzare la vettura. Vi sono complessivamente 800 modi diversi per configurare gli esterni, comprese le pellicole adesive per decorare l’arco del tetto. Il corpo dei retrovisori può essere verniciato nel colore della carrozzeria o in quello dell’arco del tetto. Il kit aerodinamico Competition, che verrà introdotto sul mercato in un secondo momento, comprende un rialzo per lo spoiler frontale, sottoporta ridisegnati, un diffusore posteriore e mascherine cromate sportive per il terminale di scarico. Il pacchetto può essere completato con un alettone da montare sul tetto. La quattro GmbH ha in serbo altre opzioni per la caratterizzazione sportiva della A1, come ad esempio i cristalli posteriori fumé. Nel pacchetto Look nero le cornici della griglia single-frame, dei fendinebbia, del portatarga e la griglia stessa sfoggiano un nero opaco o lucido. Il pacchetto esterno S line comprende invece paraurti di forma rielaborata e modifiche alla griglia radiatore, allo spoilerino anteriore, alle prese d’aria, all’inserto diffusore, ai sottoporta e ai terminali di scarico. Il pacchetto prevede inoltre un marcato spoilerino sul tetto e le scritte S line sui parafanghi anteriori e sui listelli di accesso.

La carrozzeria
Come per ogni altra Audi, anche la carrozzeria della A1 è fondamentale per la qualità del mezzo, dell’handling sportivo e preciso, del comfort di guida e della sicurezza. Per due terzi essa è composta da acciai ad alta e altissima resistenza di diverse classi. Fondamentali, innanzi tutto, gli acciai formati a caldo. Le lamiere vengono portate a una temperatura estremamente alta in forno e subito dopo foggiate in uno stampo raffreddato ad acqua. È lo sbalzo di temperatura a conferire loro un’estrema resistenza alla trazione. Gli acciai formati a caldo costituiscono l’11% della carrozzeria. Vengono utilizzati nell’abitacolo, nelle parti posteriori dei longheroni, nei montanti centrali e nell’intelaiatura del tetto, vale a dire dove è particolarmente importante che i componenti abbiano estrema resistenza e contestualmente un peso contenuto. L’impiego di acciai di alta e altissima resistenza è all’origine del peso ridotto della carrozzeria, che ammonta ad appena 221 kg. Dalla combinazione tra l’elevata resistenza alla torsione, la conformazione strutturale della carrozzeria e il basso peso si ricava un valore di leggerezza costruttiva molto buono.

Un ulteriore fattore che contribuisce ad incrementare la rigidità della carrozzeria è il particolare metodo di collegamento dei suoi elementi attuato nel nuovo stabilimento di produzione di Bruxelles. In ogni automobile sono applicati 66 metri di colla speciale, in parte con procedimenti di monitoraggio ottico. La colla svolge l’importante funzione di unire i pezzi e, contemporaneamente, di sigillare le giunzioni, a tutto vantaggio del peso complessivo, considerato che in molte situazioni è possibile rinunciare all’uso di agenti sigillanti. L’elevata rigidità strutturale ha risvolti positivi anche sull’acustica all’interno dell’abitacolo, completamente esente da fastidiosi rimbombi. Gli sviluppatori della Audi hanno analizzato minuziosamente la propagazione del campo sonoro emesso dalle lamiere, andando a rinforzare quindi in maniera mirata le zone particolarmente sollecitate durante la marcia del veicolo. Un insieme di materiali fonoassorbenti leggeri rendono il comfort acustico interno paragonabile a quello della classe premium.

Anche per quanto riguarda la sicurezza degli occupanti, la A1 si colloca ai vertici della categoria. In caso di sinistro semifrontale, l’energia dell’impatto è convogliata verso il fianco opposto del veicolo, al fine di attenuare le sollecitazioni a cui sono esposti gli occupanti. I montanti centrali, la parete che separa il vano motore dal vano piedi e le parti posteriori dei longheroni forniscono una protezione particolarmente elevata grazie alla loro durezza estrema. Quattro sensori di accelerazione e di pressione forniscono alla centralina di comando dell’airbag tutti i segnali necessari a rilevare l’entità dell’impatto. Di serie la A1 è dotata di due airbag frontali, airbag laterali integrati negli schienali anteriori e grandi airbag per la testa. Il sistema di sicurezza è completato da tendicintura, limitatori di tensione per le cinture e dall’impianto poggiatesta integrale che entra in azione in caso di tamponamento. Gli attacchi Isofix per i seggiolini per bambini sui sedili posteriori sono montati di serie. La strumentazione informa il conducente sullo stato di tutte le cinture dell’abitacolo.

Riguardo alla sicurezza in caso di investimento dei pedoni, gli standard della Audi sorpassano i requisiti previsti dalla legge. Il paraurti anteriore, la traversa dietro il paraurti e il cofano del motore soddisfano tutti i criteri più importanti. Il cofano è agganciato alla carrozzeria mediante due chiusure, una soluzione che lo rende molto rigido nonostante il peso ridotto. Inoltre, le collisioni verificatesi a velocità limitata non hanno conseguenze particolarmente gravi sul mezzo. Gli elementi danneggiati dei paraurti possono essere sostituiti individualmente. La traversa frontale e i box a deformazione programmata posti anteriormente ai longheroni sono in alluminio. Essi costituiscono una carcassa unitaria che ha lo scopo di proteggere sia componenti costosi come il radiatore e l’impianto di climatizzazione, sia la struttura saldata della carrozzeria.

Affinata all’estremo: l’aerodinamica
Con un Cx pari a 0,32 nella versione base e una superficie frontale di 2,04 m2, la A1 si colloca tra i primi posti della classe. L’accurata aerodinamica è il risultato di innumerevoli misure di miglioramento e ritocchi nella galleria del vento di Ingolstadt. Nel corso della progettazione della vettura, il coefficiente di resistenza aerodinamica è stato ridotto di 0,08 unità. Ciò si traduce in un abbassamento del consumo di benzina di 0,6 litri ogni 100 chilometri. La carrozzeria è stata oggetto di laboriosi miglioramenti in tutti i dettagli, a partire dalle ruote fino agli spigoli in prossimità dei gruppi ottici posteriori e alle staffe triangolari che collegano lo spoilerino del tetto alla carrozzeria. Sono accorgimenti dall’aspetto esteriore sobrio e che, tuttavia, contribuiscono a migliorare la penetrazione aerodinamica della vettura, incrementandone consistentemente la stabilità.

Il pianale è coperto quasi interamente da un rivestimento di plastica che offre protezione dal sale e dai sassi e ottimizza il flusso aerodinamico sotto la vettura. Anche in questo contesto gli ingegneri Audi hanno dedicato particolare attenzione ai dettagli, applicando degli spoiler anche davanti alle ruote e persino nella cavità che accoglie la ruota di scorta. Il pianale così progettato abbatte il valore di CX di circa il 10%. La zona circostante il single-frame è completamente ermetica, affinché tutta l’aria in ingresso possa arrivare al radiatore senza creare turbolenze. La ventola del radiatore a comando variabile continuo contribuisce a consolidare l’efficienza di questa soluzione costruttiva. La A1 scivola silenziosa nel vento, grazie agli enormi sforzi di progettazione e di ottimizzazione nella galleria del vento. Anche le guarnizioni, i cristalli e tanti altri dettagli di forma concorrono a migliorare l’aerodinamica. I retrovisori esterni, grazie alle apposite scanalature e ai bordi accentuati, svolgono anche la funzione di limitare l’imbrattamento della fiancata, dei cristalli laterali e dello specchietto stesso con fondo stradale bagnato.

Gli interni
Sportività e precisione sono le caratteristiche che contraddistinguono anche gli interni della A1. I disegnatori hanno trovato spesso ispirazione dall’ingegneria aeronautica e dalle tecniche di costruzione leggera a essa connesse. La plancia degli strumenti, elegantemente incurvata, rivela attinenze con l’ala di un aereo, e la sua smussatura orizzontale esprime l’equilibrio perfetto tra leggerezza e solidità. Sul bordo frontale sono collocate quattro bocchette di aerazione circolari e molto pronunciate, che richiamano le fattezze della turbina di un jet. La loro posizione può essere regolata mediante un singolare cinematismo a sfera.

La consolle centrale sembra librarsi sul tunnel centrale senza contatti con il cruscotto. La consolle centrale, pur verticale, è leggermente protesa verso il guidatore. L’estremità inferiore alloggia gli interruttori secondari e i comandi del climatizzatore. Di serie la Audi propone un impianto di riscaldamento e di aerazione, mentre il climatizzatore, a regolazione manuale o automatica, e disponibile solo come optional. Il climatizzatore valuta anche la posizione del sole e l’umidità dell’aria. Un particolare highlight estetico e tattile è rappresentato dalle tre manopole di regolazione dalla forma cilindrica finemente rigata, con il loro funzionamento sottolineato anche da precisi clic alla rotazione.

Senza paragoni: il display estraibile
Il settore centrale della plancia accoglie i comandi per l’autoradio o per il sistema opzionale di infotainment MMI. Il display di bordo con diagonale di 6,5”, disponibile di serie con l’allestimento radio Concert, è integrato a scomparsa nella plancia portastrumenti. Mediante un semplice tocco fuoriesce dalla sua sede per traslare meccanicamente, con un movimento elegante e uniforme, in una posizione verticale di facile lettura. Il display estraibile non conosce paragoni nella classe delle auto compatte. La A1 è equipaggiata di serie con un volante sportivo a tre razze. Su richiesta può essere finemente rivestito di pelle velours con inserti dal look cromato. L’allestimento superiore prevede invece un volante multifunzione con bilancieri di comando cambio opzionali se l’autovettura monta anche il cambio high-tech S tronic.

Gli strumenti circolari di grandi dimensioni, chiari ed eleganti, esibiscono cifre bianche e lancette rosse su sfondo nero. I comandi sono disposti in maniera razionale ed ergonomica e consentono un comando chiaro e intuitivo in classico stile Audi. Di notte gli strumenti sono illuminati di bianco e i tasti di rosso. L’illuminazione interna in tecnologia LED è un’altra soluzione esclusiva per questo segmento. I diodi elettroluminescenti di colore bianco, pregiati ed efficienti, sono impiegati sia per l’illuminazione d’atmosfera nelle portiere e nel modulo tetto, sia per la luce interna, la luce di lettura e per l’illuminazione del vano piedi, dell’area di accesso e dello specchietto di cortesia. L’illuminazione in tecnologia LED rientra nel pacchetto di allestimento Media Style, ma può anche essere ordinato separatamente. Se la A1 è equipaggiata con il sistema BOSE Surround Sound, anche le bordature degli altoparlanti midrange sulle porte vengono illuminati indirettamente con luce bianca, creando un effetto molto suggestivo.

Un altro elemento di equipaggiamento al top è il sistema di informazione per il conducente, disponibile come optional nella linea di allestimento Attraction, o di serie nella linea Ambition. Ha la funzione di presentare tutte le informazioni importanti relative alle sorgenti audio, al telefono, al veicolo stesso e al sistema di navigazione opzionale su uno schermo monocromatico posizionato tra gli strumenti circolari. La moderna soluzione di comando del sistema, con visualizzazione a schede e il tasto di scelta rapida liberamente programmabile, rende l’uso semplice e intuitivo. Il comando può aver luogo anche tramite i tasti e le rotelline del volante multifunzione opzionale, come nei modelli Audi di categoria superiore. Il sistema è sempre incluso nel pacchetto MMI Navigation plus. Nel sistema di informazione per il conducente è integrato un computer di bordo con programma di efficienza che assiste il guidatore fornendogli consigli per un cambio marcia ottimale. Una visualizzazione ingrandita delle indicazioni di marcia segnala il momento in cui sarebbe opportuno innestare un altro rapporto. Un’altra funzione indica quali utilizzatori elettrici sono attivi sulla vettura (ad es. climatizzatore o lunotto termico) e quanto carburante consumano.

Una tenuta perfetta: i sedili della A1
I sedili della A1 offrono tenuta e sostegno eccellenti per il massimo comfort degli occupanti di qualsiasi corporatura. Di serie il sedile del guidatore è regolabile in altezza. La linea Ambition prevede sedili sportivi con supporto lombare e la possibilità, di serie, della regolazione in altezza anche per il sedile del passeggero anteriore. Anche l’accesso facilitato ai sedili posteriori “easy entry” è di serie con l’allestimento Ambition. I sedili posteriori sono sagomati in funzione della postura degli occupanti, e i loro poggiatesta possono essere abbassati in modo da non intralciare la visuale dal retrovisore interno. Tutti i posti dispongono di molteplici possibilità di stivaggio. Il tunnel centrale offre spazio per due portabicchieri, una vaschetta spaziosa e una presa da 12 V, mentre le porte e i pannelli di rivestimento posteriori sono dotati di ampie tasche. Nella versione base, il posto sulla plancia dedicato al display di bordo è occupato invece da un cassetto con sportello ribaltabile.

Su richiesta la Audi mette a disposizione un appoggiabraccia centrale regolabile in altezza e un portacellulare. Il pacchetto portaoggetti, opzionale, prevede dispositivi di aggancio multiplo nel vano posteriore, un cassetto anteriore con serratura, un cassetto ribaltabile sotto il sedile anteriore sinistro, due tasche dietro gli schienali anteriori, una rete nel vano piedi del passeggero anteriore e tre portabicchieri con vaschetta per i sedili posteriori.

Pregiati e glamour: la scelta dei materiali
Il carattere premium della vettura si concretizza in tutti i dettagli degli interni. Nella scelta dei materiali, nella loro lavorazione e nell’esecuzione curata e uniforme di tutte le giunzioni non è stata fatta nessuna concessione rispetto ai modelli più grandi. La superficie della plancia portastrumenti è soffice al tatto e ornata di eleganti nervature, tutti i tasti e tutte le manopole sono inserite nelle loro sedi senza giochi e si muovono con uniforme regolarità; anche la leva del cofano motore si aziona con sorprendente precisione di movimento. Nella linea d’allestimento Ambition, e come optional nella linea Attraction, molti elementi di comando sono in look alluminio; tra questi i listelli di accesso, le manopole del climatizzatore, la manopola delle luci e la maniglia del cassetto anteriore. Inoltre la corona del volante sportivo a tre razze, l’impugnatura del freno a mano e della leva del cambio sono rivestite in pelle e impreziosite da sobrie modanature in alluminio.

Ogni linea di equipaggiamento si distingue per la scelta dei materiali. Nella linea Attraction i rivestimenti dei sedili sono neri o grigio titanio, così come anche la consolle centrale, gli appoggiabraccia, la tasca portadocumenti e le griglie degli altoparlanti. I sedili sportivi bicromatici della linea Ambition adottano il grigio titanio o il verde Wasabi come colore di contrasto al nero. È altresì disponibile una tappezzeria tutta nera. Il pacchetto Media Style prevede, in alternativa, il colore beige velluto. I rivestimenti opzionali in pelle Milano possono essere ordinati sia in questa linea, sia nella linea Ambition in tre colori e combinazioni diverse. La consolle centrale e gli appoggiabraccia delle portiere riprendono la tonalità dei sedili, mentre le mascherine delle bocchette d’aereazione sono nei colori degli interni, in bianco lucido o in look alluminio.

L’intero ambito dei colori e degli inserti (“Colour & Trim”) è articolato in modo innovativo e giovanile. Per le mascherine delle bocchette d’aereazione è a disposizione una gamma molto vasta di colori. Di serie si presentano in nero opaco (Attraction) o in nero lucido (Ambition). L’inusuale profondità visiva che li caratterizza è conferita da lamine stampate ricoperte da una pellicola trasparente di 3 millimetri. In funzione della tonalità delle tappezzerie, le mascherine delle bocchette d’aereazione sono disponibili anche in bianco lucido, grigio titanio, rosso lucido, e beige velluto lucido. Anche per gli appoggiabraccia, le tasche portadocumenti, le griglie degli altoparlanti sulle porte e nel vano posteriore, e per la “poppa dello yacht” sul tunnel centrale è possibile scegliere tra diverse colorazioni.

Pratico: il vano bagagli
Il bagaglio della Audi A1 presenta pareti piane e la traversa dell’apertura di carico è posizionata molto in basso. Ha una capacità complessiva di 270 litri ed è molto largo, in quanto gli ammortizzatori sono montati nella carrozzeria in posizione esterna. La base del piano di carico è particolarmente leggera e, in alcune zone, è realizzata in fibra naturale. Assieme agli schienali in posizione ribaltata e alla traversa dell’apertura di carico va a formare una superficie piana continua. Due nottolini hanno la funzione di sostenere la base di carico quando la si solleva. Sulla parete destra è montato un dispositivo di aggancio multiplo.

L’operazione di ribaltamento degli schienali posteriori ripartiti è rapida e comoda, poiché gli appoggiatesta possono restare al loro posto. Il volume di stivaggio raggiunge in questo modo i 920 litri, se l’auto viene caricata fino al livello del tetto. A richiesta la Audi offre un pacchetto vano bagagli con pratici vani portaoggetti ricavati sotto il piano di carico, un secondo dispositivo di aggancio multiplo, una rete fermacarico molto versatile, una presa di corrente, una seconda luce e una fascia elastica per i bagagli. Per gli appassionati degli sport invernali non può mancare una sacca portasci o porta-snowboard. Anche la qualità del bagagliaio è impeccabile. La serratura del portellone si sblocca elettricamente, anche con la chiave a radiofrequenze. Il portellone ha un raggio di apertura molto ampio e si blocca perfettamente in posizione. Il copriserratura, caricato a molla, protegge dalla sporcizia: un altro tipico dettaglio che porta la firma Audi.

I sistemi di infotainment
Considerato il target giovane e metropolitano a cui mira la Audi A1, i sistemi di infotainment e multimediali sono paragonabili a quelli della categoria superiore con addirittura alcune funzioni aggiornate. La loro configurazione modulare, una soluzione tipica della Audi, offre la possibilità di diverse combinazioni. La variante più semplice è rappresentata dall’autoradio Chorus, di serie, con lettore CD compatibile con formati mp3 e sistema di regolazione del volume in funzione della velocità GALA. La radio Chorus si serve di quattro altoparlanti.

Il livello successivo è occupato dall’autoradio Concert, di nuovissima progettazione. Il cuore del sistema è costituito da un processore ad alte prestazioni basato su tecnologia a doppia unità di calcolo. La logica di comando segue il principio MMI derivante dalle Audi di categoria superiore. Il display di bordo estraibile policromo con diagonale di 6,5 ” è compreso nella fornitura. Il pacchetto è completato da un lettore CD, uno slot per schede di memoria SD, una presa AUX IN e otto altoparlanti. L’autoradio Concert è dotata di un sintonizzatore a esecuzione tripla: il primo sintonizzatore riceve il programma radiofonico, il secondo effettua la ricerca in sottofondo di altre emittenti e il terzo interroga il servizio di informazioni sul traffico.

Assieme alla radio Concert, la Audi offre come optional il pacchetto Connectivity, la cui funzione più interessante è la possibilità di espansione della radio a un sistema di navigazione. L’hardware è già installato, e il Cliente può attivare le funzionalità ampliate in qualsiasi momento, previa specifica autorizzazione al servizio. Una scheda SDHC contenente dati geografici sarà quindi sufficiente a integrare nell’autoradio anche le funzioni di un navigatore. Oltre alla predisposizione per il sistema di navigazione, il pacchetto Connectivity dispone inoltre di un interfaccia Bluetooth e dell’interfaccia musicale “Audi music interface” (AMI) per la connessione senza complicazioni di un lettore portatile.

Una centrale multimediale high-end: l’MMI Navigation plus
La punta di diamante della gamma è l’MMI Navigation plus, una centrale multimediale high-end che rappresenta il punto di riferimento nella classe delle compatte. È formato da quattro componenti principali: l’unità principale (Main Unit) con disco fisso da 60 gigabyte, l’unità radio (Radio Unit), il terminale di comando MMI e il monitor a colori. Le immagini, tra cui le copertine dei brani audio, sono visualizzate sul display da 6,5”, sono molto nitide grazie all’elevata risoluzione grafica dello schermo e sono raffigurate in maniera plastica ed elegante. Anche la cartina di navigazione con numerosi modellini di città e punti di interesse è raffigurata in 3D. L’unità di comando dell’MMI è dominata dal joystick di comando. Esso può essere inclinato in quattro direzioni, facilitando la selezione delle varie funzioni. Ai lati e al di sopra del joystick di comando trovano posto il regolatore del volume, sette softkey e otto hardkey. Esse consentono l’accesso rapido alle selezioni inerenti al veicolo, alla qualità del suono, all’autoradio, ai supporti multimediali, ai menu, al telefono, alla navigazione e al sistema di informazione. Il suono è emesso da otto altoparlanti.

L’MMI Navigation plus può memorizzare fino a 20 gigabyte di file musicali. Include due slot per schede SDHC e mediante un’interfaccia Bluetooth e l’“Audi music interface” (AMI) collega comodamente i moderni lettori portatili. È fornito di lettore per DVD audio e video e di un intelligente sistema di comando vocale in grado di comprendere dodici lingue. Il conducente può così impostare la destinazione del viaggio e le funzioni principali di radio, supporti multimediali e telefono semplicemente usando la voce. Il display dell’MMI Navigation plus è in grado di raffigurare anche caratteri cirillici, giapponesi e cinesi. Per il livello di dotazioni superiore è prevista anche l’integrazione delle cartine geografiche di Google Earth e dei servizi online della Audi, analogamente alle possibilità concesse sulla Audi A8.

Per l’MMI Navigation plus e l’autoradio Concert, la Audi ha in serbo una serie di moduli aggiuntivi. Essi sono un’interfaccia Bluetooth di serie per telefonare comodamente e trasmettere musica e video, un cambia CD per sei CD e infine un sintonizzatore radio per la ricezione di programmi digitali DAB, uno standard di trasmissione in rapida espansione per la possibilità di integrare immagini e testi ai segnali radio. Per telefonare con il massimo comfort è disponibile una predisposizione Bluetooth per cellulari connessa con l’antenna della vettura. I cultori dell’hi-fi possono scegliere tra due raffinati impianti audio: il sistema Audi Sound System di 180 Watt con 10 altoparlanti, o il sistema BOSE Surround Sound, dove un amplificatore a 10 canali di 465 Watt di potenza
dirige 14 altoparlanti, subwoofer compresi. Il sistema BOSE Surround Sound è in grado, tramite un algoritmo speciale, di emettere i segnali stereo nella modalità surround 5.1. L’amplificatore digitale capta i disturbi acustici mediante un apposito microfono e modula la riproduzione sonora di conseguenza. Inoltre, l’illuminazione diffusa dei subwoofer all’interno dell’abitacolo crea un’atmosfera particolarmente suggestiva.

Per interconnettere tutti questi sistemi, la Audi adotta a partire dall’autoradio Concert il bus ad anello MOST con cavi a fibre ottiche. Il bus MOST è particolarmente indicato per il trasferimento di dati multimediali ed è impiegato per la prima volta su una vettura compatta. La configurazione dell’impianto elettronico è molto flessibile e permette di ampliare a posteriori con add-in anche complessi le funzioni web o di navigazione.

Il motore
La Audi offre la A1 in quattro differenti motorizzazioni. I due motori a benzina TFSI e i due TDI coprono una gamma di potenza da 86 CV (63 kW) a 122 CV (90 kW). Tutti i propulsori sfruttano l’iniezione diretta e la sovralimentazione con turbocompressore. Questa scelta, abbinata a sistemi quali lo Start & Stop e il recupero dell’energia in frenata, sono alla base di prestazioni elevate e bassi consumi. I consumi di carburante si aggirano tra 3,8 e 5,3 litri ogni 100 km.

Il downsizing portato alla perfezione: i motori a benzina
La sigla TFSI indica la combinazione tra iniezione diretta e sovralimentazione. Si tratta di una soluzione introdotta per la prima volta dalla Audi cinque anni fa. L’unione delle due tecnologie implica dei vantaggi importanti. Al carburante iniettato direttamente viene impresso un intenso movimento vorticoso che raffredda le pareti della camera di combustione. L’effetto di raffreddamento è importante perché contrasta l’insorgenza di detonazioni incontrollate, tipiche dei motori turbocompressi classici per via dell’elevato calore sviluppato dalla sovralimentazione. I coefficienti di compressione sostenuti, che i motori Audi TFSI possono così raggiungere, si concretizzano in un elevato rendimento del motore.

Il più piccolo dei due motori è il 1.2 TFSI. Eroga 86 CV (63 kW) di potenza e mette a disposizione la sua coppia massima di 160 Nm già a un regime tra 1.500 e 3.500 giri. Il quattro cilindri, abbinato a un cambio manuale a cinque marce, accelera la A1 da 0 a 100 in 11,7 secondi, permettendole di raggiungere una velocità massima di 180 km/h. Nel ciclo di marcia europeo si accontenta di 5,1 litri di carburante ogni 100 chilometri, per percorrere i quali emette 11,8 kg di CO2. Il quattro cilindri di nuova progettazione da 1,2 litri di cilindrata incarna in maniera esemplare la filosofia Audi del downsizing, la soluzione tecnica che predilige una sovralimentazione turbo all’aumento della cilindrata. Al motore bastano infatti 1.197 cm3 di cilindrata e due valvole per cilindro. Durante la sua progettazione si è mirato a un razionale alleggerimento dei pesi. Gli anelli di tenuta dei pistoni con carico elastico ridotto e i compatti cuscinetti di banco e di biella sono ad attrito ridotto, mentre la pompa dell’olio opera in funzione della reale necessità, assorbendo così meno energia.

Il basamento del 1.2 TFSI in alluminio fuso dispone di un proprio circuito di raffreddamento separato da quello della testata. Dopo l’avviamento l’acqua non viene fatta circolare all’interno del blocco. In questo modo il motore giunge velocemente a temperatura e si abbrevia così la fase durante la quale l’olio freddo provoca maggiori resistenze per attrito. Gli iniettori ad alta pressione iniettano il carburante nelle camere di combustione a una pressione che può raggiungere anche i 150 bar. La pressione di sovralimentazione si sviluppa spontaneamente grazie a un attuatore elettrico che aziona la valvola waste-gate del compressore turbo in maniera rapida e precisa, contribuendo così a tamponare il consumo di benzina. L’intercooler è posizionato sul collettore di aspirazione al fine di favorire la velocità di reazione del motore al comando dell’acceleratore.

Il 1.4 TFSI si presenta con 122 CV (90 kW). Il valore massimo di coppia di 200 Nm è costantemente a disposizione a partire da 1.500 e fino a 4.000 giri. Pertanto anche il motore a benzina più potente della gamma A1 risponde con prontezza praticamente in tutte le situazioni già ai bassi regimi. Il motore ha una cilindrata di 1.390 cm3, quattro valvole per cilindro ed è sovralimentato mediante un turbocompressore raffreddato ad acqua.

Il 1.4 TFSI con il cambio a sette rapporti S tronic accelera la A1 fino a 100 km/h in 8,9 secondi e può raggiungere la velocità massima di 203 km/h. Con il cambio manuale a sei rapporti, che verrà proposto in un secondo tempo, lo scatto da 0 a 100 e la velocità di punta rimangono invariate. Con la versione S tronic del cambio, la A1 brucia solo 5,2 litri di benzina per 100 km, con quella manuale 0,1 litri in più. Le emissioni di anidride carbonica della A1 1.4 TFSI con S tronic ammontano a 119 grammi per chilometro (i valori di CO2 della A1 1.4 TFSI con cambio manuale sono in corso di misurazione).

Un’efficienza esemplare: i motori TDI
Il 1.6 TDI con 1.598 cm3 di cilindrata si distingue per un attrito interno minimizzato. Tale risultato va ricondotto all’impiego di una pompa dell’olio regolata, alle fasce elastiche, alla lappatura della canne di scorrimento dei cilindri, alla cinghia dentata e infine agli spinotti dei pistoni di alluminio ricavati per fusione. Il loro rivestimento DLC è una tecnologia d’avanguardia proveniente dall’ingegneria dei motori da competizione. DLC è l’acronimo di diamond-like-carbon e indica un rivestimento di carbonio fine e duro come il diamante. Gli iniettori piezoelettrici dell’impianto Common Rail sono in grado di porzionare l’iniezione in sei fasi differenziate per ogni ciclo operativo, a tutto vantaggio delle caratteristiche della combustione e del tasso di sostanze nocive nei gas di scarico. Anche la fluidità di funzionamento del motore stesso ne risente positivamente. All’interno del collettore di immissione, un canale tangenziale imprime all’aria in entrata un movimento rotatorio, mentre un canale spiralato provvede a migliorare il riempimento del cilindro. Un compressore con turbina a geometria variabile e un efficace impianto di immissione completano l’architettura del motore.

La Audi mette a disposizione il 1.6 TDI in due versioni. La più potente, abbinata al cambio manuale a cinque marce, eroga 105 CV (77 kW) di potenza massima e sviluppa una coppia di 250 Nm tra 1.500 e 2.500 giri. Con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi e una velocità massima di 190 km/h, il compatto TDI a quattro valvole mette in mostra tutta la sua potenza, mentre il consumo di gasolio si limita, in media, a 3,9 litri per 100 km. La seconda versione del 1.6 TDI, che verrà introdotta più tardi, sviluppa 90 CV di potenza (66 kW) e una coppia di 230 Nm tra 1.500 e 2.500 giri. In combinazione con il cambio manuale a cinque marce accelera da 0 a 100 in 11,5 secondi. La velocità massima si attesta sui 182 km/h, il consumo di gasolio su 3,8 litri/100 km e le emissioni di CO2 su 99 g/km (tutti i valori sono provvisori).

Tutti e quattro i motori della A1 sfruttano una tecnologia inserita nel sistema d’efficienza modulare Audi, ossia il recupero dell’energia che, grazie a una regolazione intelligente della tensione dell’alternatore, riassimila l’energia sviluppata nelle fasi di frenata e decelerazione. L’energia recuperata viene temporaneamente immagazzinata nella batteria e immessa nella rete di bordo in fase di successiva accelerazione, riducendo così la portata elettrica dell’alternatore e, di conseguenza, anche lo sforzo di azionamento da parte del motore. Il sistema Start&Stop, anch’esso un ulteriore tassello del sistema modulare d’efficienza Audi, è disponibile di serie in tutte e quattro le motorizzazioni. Il sistema arresta il motore a vettura ferma e cambio in folle non appena il conducente solleva il piede dal pedale della frizione, per poi riavviarlo nuovamente in modo silenzioso, confortevole e rapido al successivo innesto della frizione. Il sistema Start & Stop, che può essere disinserito a piacere in ogni momento, è perfettamente operativo anche nella 1.4 TFSI con il cambio a sette rapporti S tronic.

Un cambio high-end: il cambio S tronic a sette rapporti
Il cambio a sette rapporti S tronic coniuga il comfort di un cambio automatico e la dinamicità e l’efficienza di un cambio manuale. Esso è costituito da due unità di trasmissione distinte e da due frizioni a lamelle che gestiscono gruppi di marce diversi. La frizione esterna di grandi dimensioni trasmette la coppia mediante un albero pieno alle ruote dentate del gruppo di marce dispari (prima, terza, quinta e settima). Intorno all’albero pieno ruota un albero cavo collegato alla seconda frizione, alloggiata all’interno della frizione più grande. Questa seconda frizione, più piccola, è adibita invece all’azionamento delle ruote dentate del gruppo di marce pari (seconda, quarta, sesta e retromarcia). Le due unità parziali del cambio sono permanentemente attive, ma solo una è solidale con il motore. Quando, ad esempio, il guidatore accelera in terza, nel secondo cambio è già pre-innestata la quarta. L’inserimento del nuovo rapporto ha luogo mediante il trasferimento della forza da una frizione all’altra. Il cambio marcia dura pochi centesimi di secondo, praticamente senza un’interruzione avvertibile della forza di trazione; le cambiate sono talmente dinamiche, morbide e confortevoli da risultare quasi impercettibili al guidatore.

L’ingombro dell’S tronic a sette rapporti, con i suoi 37 centimetri circa di lunghezza, è estremamente ridotto, e il peso di soli 70 kg è estremamente basso per un cambio così complesso. Le due frizioni funzionano a secco senza un impianto di alimentazione d’olio dedicato, fatto che contribuisce ad aumentare ulteriormente il già elevato grado di efficienza del cambio. L’olio è invece necessario per l’azionamento del cambio. La pompa di alimentazione, di tipo elettrico, opera in funzione del fabbisogno reale. I sette rapporti di trasmissione sono tenuti corti a vantaggio di una guida più sportiva, fatta eccezione per l’ultimo, lungo, che consente di viaggiare ai regimi bassi e di risparmiare carburante. Per gestire il cambio S tronic a sette rapporti il guidatore può agire sull’apposita leva del cambio, oppure utilizzare i bilancieri al volante (optional), come in una vettura sportiva. Inoltre sono disponibili due modalità completamente automatiche. In modalità D il sistema di gestione del cambio fa in modo che il motore giri il più possibile a regimi bassi per risparmiare carburante; nella modalità S l’andatura è più sportiva e i regimi più alti. Un sistema di assistenza in fase di spunto che facilita le partenza in salita è disponibile di serie; per la A1 con cambio manuale, invece, può essere ordinato a richiesta.

L’autotelaio
La Audi A1 a trazione anteriore è la vettura più sportiva nel segmento delle compatte premium. È maneggevole e agile in città, stabile e precisa sulle strade extraurbane e confortevole in autostrada. Quest’enorme versatilità è dovuta, in gran parte, all’elaborato autotelaio con una ripartizione favorevole dei carichi. La distribuzione dei carichi sugli assi è stato uno degli aspetti a cui gli ingegneri Audi hanno dato grande importanza in fase di progettazione. Lo sbalzo anteriore di 808 millimetri risulta straordinariamente corto. A seconda della motorizzazione, solo il 61% o il 63% del peso della vettura grava sull’avantreno. A questa relazione contribuiscono molteplici dettagli tecnici tra i quali anche la posizione della batteria, che nella maggior parte delle motorizzazioni è alloggiata sotto il bagagliaio. Con un peso di base di soli 1.040 kg la A1 è la vettura più leggera nella classe delle compatte premium. Le sospensioni delle ruote anteriori sfruttano un classico schema McPherson unito a bracci trasversali inferiori di forma triangolare e geometria di movimento ottimizzata. Il telaietto ausiliario è fabbricato in acciaio ad alta resistenza. Sull’asse posteriore a bracci interconnessi l’ammortizzatore è separato fisicamente dalla molla. I cuscinetti di supporto sono stati revisionati al fine di ottimizzare tutto il cinematismo in termini di comfort di marcia e dinamismo. La A1 ha carreggiate insolitamente larghe di 1.477 millimetri sul lato anteriore e 1.471 millimetri su quello posteriore.

Preciso ed efficiente: il servosterzo
La A1 monta un servosterzo elettroidraulico a cremagliera in cui l’olio è messo in circolo da un motorino elettrico. Ne consegue un’incrementata efficacia di funzionamento rispetto a un sistema convenzionale strettamente idraulico. All’aumentare della velocità il motorino gira più lentamente riducendo l’effetto di supporto alla sterzata, mentre con angoli di sterzata di grande ampiezza la portata d’olio aumenta. La risposta dello sterzo è precisa e sensibile, il comando del volante assolutamente immediato. Un rapporto di trasmissione corto di 14,8:1 rende lo sterzo molto diretto. Grazie all’ampia escursione laterale delle ruote anteriori il diametro di sterzata non supera i 10,6 metri, un fattore questo che conferisce una straordinaria agilità alla vettura.La Audi ha calibrato tutti i componenti dall’autotelaio con l’obbiettivo di ottenere prestazioni equilibrate con un accento sportivo. Ad esempio, i cuscinetti dei bracci trasversali anteriori sono molto rigidi al fine di garantire un’elevata tenuta laterale, mentre i cuscinetti posteriori presentano una reazione al carico più progressiva al fine di migliorare il comfort. Su tutte e quattro le ruote sono montati ammortizzatori telescopici a gas con elementi elastici supplementari in poliuretano. Sospensioni sportive più rigide sono di serie nella linea di allestimento Ambition, oppure disponibili come optional nella linea Attraction. In alternativa, si può optare anche per l’autotelaio sport S line della quattro GmbH.

Dinamicità e sicurezza: l’ESP con bloccaggio trasversale elettronico
Tutte le motorizzazioni della A1 vantano una nuova tecnologia Audi: il programma elettronico di stabilizzazione ESP con bloccaggio trasversale elettronico. Esso, analogamente a un bloccaggio meccanico del differenziale, è all’origine di un ulteriore aumento di dinamismo su una vettura di per sé già molto agile. Non appena la centralina di comando rileva un eccessivo alleggerimento del carico sulla ruota interna alla curva, essa dispone un leggero intervento mirato sul freno. Tale intervento consiste in un delicato appoggio delle guarnizioni sul disco con pressione minima. L’intervento è fluido e continuo. Esso ha luogo ancor prima che la ruota perda maggior aderenza con il fondo stradale, una situazione questa che finirebbe per causare un assorbimento di molta energia in più per l’intervento di frenata. Il leggero impulso di frenata trasferisce la coppia non sfruttata da una ruota sull’altra ruota in presa all’esterno della curva, che la può utilizzare a beneficio di una maggiore trazione. Contemporaneamente, questo sbilanciamento delle forze di trazione genera una certa coppia di imbardata, che corregge lievemente la traiettoria della vettura impostata originariamente dal conducente verso l’interno curva. Il risultato convince sotto ogni aspetto: in situazioni limite il comportamento su strada della A1 rimane sensibilmente più a lungo neutrale e l’effetto di sottosterzo che si manifesta accelerando in curva viene pressoché neutralizzato. Il programma elettronico di stabilizzazione ESP può così intervenire in un secondo momento e in modo meno invasivo, ammesso che ce ne sia il bisogno. La condotta di marcia diventa ancora più precisa, più agile, più stabile e più neutrale, la sicurezza oggettiva e la fiducia soggettiva nella vettura aumentano ancora di più.

All’insegna dello sport: le ruote e i freni
Il sistema ESP della A1 controlla freni ruota potenti e generosamente dimensionati. I dischi anteriori in versione autoventilante hanno un diametro di 256 mm sul 1.2 TFSI e sul 1.6 TDI 90 CV (66 kW), e di 288 millimetri sulle vetture con motorizzazione più potente. Sulle ruote posteriori di tutte le versioni della vettura sono montati dischi pieni di 230 millimetri di diametro e pinze flottanti di alluminio. In caso di frenata di emergenza, le luci di arresto iniziano a lampeggiare per segnalare la situazione di pericolo agli altri utenti della strada. A veicolo fermo iniziano a lampeggiare anche le quattro frecce di emergenza. La linea di allestimento Attraction propone cerchi da 15” in acciaio o, a richiesta, in alluminio. La versione d’accesso è improntata al massimo sfruttamento dell’aerodinamica e monta pertanto pneumatici dal formato 185/60 per la loro ridotta resistenza al rotolamento. Le versioni più potenti sfruttano invece pneumatici in misura 205/55. Nella linea di allestimento Ambition sono a disposizione cerchi da 16” in lega leggera in due design differenti, con pneumatici del tipo 215/45. Su richiesta sono disponibili anche pneumatici di tipo runflat e cerchi da 16” con design alternativi.
Sempre come optional la Audi fornisce anche eleganti cerchi da 17 e da 18” in alluminio forgiato, su richiesta anche a lucidatura parziale o con elementi decorativi colorati, e con pneumatici sportivi larghi dal formato 215/40. La quattro GmbH propone in combinazione con l’autotelaio sport S line cerchi da 18” e pneumatici larghi in misura 225/35. La gamma è completata da cerchi invernali da 15 e 16”. La A1 viene fornita di serie con il kit per la riparazione degli pneumatici Tire Mobility System collocato sotto la base del bagagliaio. Tra gli optional figura anche un sistema di controllo della pressione degli pneumatici.

L’equipaggiamento
La Audi A1 è disponibile in due linee di allestimento: la Attraction ha una forte personalità e un equipaggiamento molto ricco; la Ambition è sportiva e dinamica. A entrambe le linee può essere abbinato il pacchetto Media Style, che include elementi interessanti nel campo dell’infotainment e del design degli interni. Alcuni elementi, come ad esempio il pacchetto di navigazione, possono essere acquistati anche successivamente, un’offerta che consente di mantenere la A1 giovane e attraente negli anni. Il pacchetto Luci interne in tecnologia LED, integrato nel pacchetto o ordinabile separatamente, conferisce un suggestivo effetto luminoso all’abitacolo. Nella versione Attraction sono compresi elementi molto raffinati come la radio Chorus, la chiusura centralizzata con telecomando a radiofrequenze, i retrovisori esterni regolabili elettricamente, gli alzacristalli elettrici e il sedile del guidatore regolabile in altezza. A garantire la sicurezza di quanti si trovano a bordo ci sono poi, di serie, due airbag frontali, gli airbag laterali per il bacino e il torace e gli airbag per la testa. Completano il programma limitatori di escursione delle cinture, il sistema integrale di appoggiatesta Audi e le staffe Isofix per il fissaggio di seggiolini per bambini sui sedili posteriori. A richiesta può essere ordinato anche un dispositivo per la disattivazione dell’airbag del passeggero anteriore.

La linea di allestimento Ambition si riconosce al primo sguardo grazie alla presenza dei cerchi da 16” in lega leggera, ai fendinebbia e al terminale di scarico lucido. I sedili sportivi godono della funzione di accesso facilitato “easy entry” e di un supporto lombare. Anche il sedile del passeggero anteriore può essere regolato in altezza. Il pomello della leva del cambio, il volante e la leva del freno di stazionamento sono rivestiti in pelle, e i listelli di accesso e alcuni settori degli interni si presentano in look alluminio. Il sistema di informazione per il conducente, con il computer di bordo e il programma di efficienza integrati, è di serie nella linea Ambition.

Il pacchetto Connectivity consta di un’interfaccia Bluetooth, dell’“Audi music interface” (AMI), del sistema di comando vocale e della predisposizione per il sistema di navigazione. A un gradino superiore si colloca il pacchetto Navigazione, con pacchetto Connectivity integrato e funzione di navigazione. Indipendentemente dai pacchetti esiste un’ampia offerta di moduli per l’infotainment. L’offerta ha inizio dall’autoradio Concert e termina con l’MMI Navigation plus ad alte prestazioni e con il sistema BOSE Surround Sound. Per il pubblico della A1 la Audi ha sviluppato una soluzione nuova, con colori e materiali di tendenza orientati a un lifestyle giovane e metropolitano. A scelta, alcuni componenti come i rivestimenti dei sedili, gli alloggiamenti delle bocchette di ventilazione, le superfici degli inserti delle portiere si illuminano in colori accattivanti.

Lusso di categoria superiore
Molti equipaggiamenti a richiesta della Audi A1 provengono direttamente dalla classe superiore. Per gli esterni sono, tra gli altri, i proiettori xeno plus con luci di marcia diurna e luci posteriori in tecnologia LED. La Audi ha dedicato molta attenzione anche al tema dell’illuminazione e della visibilità. Il dispositivo di assistenza per abbaglianti riconosce gli altri veicoli e abbassa i fari autonomamente. Il sensore luce e i pioggia, disponibile come optional, quando è attivato inserisce autonomamente gli anabbaglianti e il tergicristallo. Il tetto panoramico rende l’abitacolo luminoso e arioso. La chiave comfort, un’ulteriore novità nella classe delle compatte, può tranquillamente rimanere in tasca: la serratura della A1 si sblocca nel momento in cui il guidatore tira la maniglia della portiera, e il motore si mette in moto non appena viene premuto il pulsante start/stop.

Come optional la Audi mette a disposizione un impianto antifurto con allarme, retrovisori esterni riscaldabili e ripiegabili, un impianto di regolazione della velocità, una sacca portasci, un appoggiabraccia centrale nel vano anteriore, un pacchetto portaoggetti con pacchetto vano bagagli e infine un sistema di ausilio al parcheggio a due livelli. Non mancano neppure il climatizzatore manuale, il climatizzatore automatico, i sedili anteriori riscaldabili, lo specchietto retrovisivo interno schermabile automaticamente e il volante sportivo multifunzione che, in combinazione con il cambio S tronic, può essere ampliato a richiesta con bilancieri di comando del cambio. Oltre ai singoli equipaggiamenti opzionali la quattro GmbH offre numerosi pacchetti, tra cui due pacchetti sportivi S line, l’Audi Exclusive line e il pacchetto Look nero. Il programma Audi exclusive presenta ulteriori proposte per la personalizzazione di interni ed esterni, quali ad esempio la possibilità di scegliere tra pellami di diverso colore per il rivestimento della corona del volante, della leva del cambio, della parte inferiore della consolle centrale e degli appoggiabraccia ricavati nelle portiere.

La linea Ambition può essere valorizzata con il pacchetto sportivo S line. Esso include cerchi da 17” o di 18” in alluminio fuso, sospensioni sportive S line, un volante in pelle e sedili sportivi. La carrozzeria è abbellita dalle scritte S line sui parafanghi e sui listelli di accesso e può essere verniciata su richiesta nel colore perla Grigio Daytona. All’interno domina il nero e l’effetto cromatico di contrasto è creato da cuciture e bordi grigi. I sedili sportivi sono rivestiti in tessuto e in pelle, il volante e il pomello della leva del cambio esibiscono decorazioni speciali. Il pacchetto comfort drive racchiude il pacchetto portaoggetti, il climatizzatore manuale, l’appoggiabraccia centrale e il riscaldamento per i sedili. Nel kit competition legends interior, che sarà disponibile solo in un secondo momento, figurano delle speciali coperture decorative per le bocchette di aerazione, le impugnature interne delle porte, la consolle centrale e il retrovisore interno. La variante plus prevede un rivestimento di pelle per volante, leva del cambio e freno a mano.

Giovane e urbano: il target della A1
La Audi si rivolge con la A1 a un pubblico che può essere suddiviso in tre gruppi accomunati da desideri simili in fatto di automobili: avanguardia tecnica e possibilità di personalizzazione. Il primo gruppo è costituito da persone di età compresa tra i 25 e i 29 anni, prevalentemente di sesso maschile e all’inizio della loro attività lavorativa. Sono giovani, sportivi e per la maggior parte celibi. Finora hanno guidato spesso auto usate e desiderano ora acquistare la loro prima automobile nuova. Un altro gruppo è costituito da donne dai 30 ai 40 anni orientate al successo. Sono istruite, vivono sole o con il loro compagno e si interessano di moda, cultura e design. Il terzo gruppo è rappresentato da famiglie che possiedono già una o due auto. Qui la A1 verrà usata dai genitori o dai loro giovani figli.

La produzione
Una schiera di modernissimi robot color arancione dagli eleganti movimenti si esibisce in una complessa danza. Ma i macchinari non sono ancora al lavoro, si stanno solo esercitando. Stanno solo provando le ultime mosse della loro programmazione. Quando la coreografia sarà perfetta confezioneranno “l’abito in lamiera” a più di 500 esemplari della nuova Audi A1 al giorno. Peter Vloeberghs, Direttore del reparto costruzione carrozzeria della nuova A1, è ammaliato dai nuovi aiutanti: “Emettono solo un lieve ronzio, quasi una melodia accompagnata da leggeri fischiettii. Nessun paragone con i sibili e i colpi rumorosi dei vecchi robot. Questi sono inoltre più veloci e consumano molto meno.”

La Audi ha investito 300 milioni di Euro nella messa a punto dello stabilimento per la nuova A1 situato a Forest, nella periferia a sudovest di Bruxelles e rilevato dalla Volkswagen nel 2007. Buona parte della somma è confluita nel settore di costruzione della carrozzeria. La compatta premium della Audi offrirà in Belgio la garanzia di un posto di lavoro a lungo termine. Con corsi di formazione e di perfezionamento mirati la Audi ha preparato intensamente sin dall’inizio il team di tecnici di Bruxelles al nuovo sistema di produzione Audi APS. Meticolosi controlli di qualità e un continuo programma di ottimizzazione dei prodotti e dei processi nel centro di competenza, controllo e analisi APAZ, costato dieci milioni di Euro, sono la garanzia di un’eccellente qualità dei prodotti.

Centinaia di robot: la costruzione della carrozzeria
Nella costruzione della carrozzeria, la maggior parte del lavoro è svolta da 368 nuovi robot equipaggiati con le tecnologie più moderne, in servizio nelle operazioni di saldatura delle lamiere. La qualità dei punti di saldatura viene controllata con gli ultrasuoni in tre stazioni, specialmente nelle zone in cui sono montati acciai di resistenza più elevata modellati a caldo. Oltre a complessivamente 200 unità robotizzate geometriche e di movimentazione sono impiegati 71 robot di misurazione. Mediante i loro strumenti di rilevazione tridimensionali misurano, direttamente nel flusso produttivo, la precisione di 370 punti della carrozzeria e di altri 75 delle parti applicate. La Audi, molto rigorosa in fatto di qualità e precisione, non tollera imprecisioni di alcun tipo, nemmeno nell’ordine dei decimi di millimetro. Ovviamente quindi anche la A1 presenta giunzioni di estrema precisione, sottili e dall’andamento perfettamente parallelo nelle zone di unione tra parafanghi, porte e fiancate.

“Per produrre qualità, anche l’ambiente circostante deve essere orientato in tutto e per tutto alla qualità”, sottolinea Vloeberghs indicando il cordone realizzato per ionizzazione sul canale di scolo dell’apertura del bagagliaio. Per una stabilità e un’estetica superiori, i canali del tetto e il portellone posteriore sono saldati con tecniche al laser.

140 battute: il montaggio
Il montaggio ha subito una rielaborazione sostanziale. “La linea di montaggio per la A1 è stato ridotta da 240 a 140 fasi di lavoro”, spiega Jan Maris, direttore del montaggio. Il ritmo della linea di produzione, impiegata in precedenza per la Audi A3 Sportback, è stato velocizzato per la A1, in armonia con il principio di produzione Audi orientato al futuro che prevede logiche di regolazione più semplici e percorsi più brevi. Un pavimento di legno antiscivolo e tanti accorgimenti ergonomici intelligenti sono testimoni del nuovo modo di concepire la produzione. Le carrozzerie percorrono la catena di montaggio a un’altezza dal suolo ottimale per le esigenze fisiche dei meccanici. Portapezzi speciali a regolazione elettrica consentono di orientare i cockpit nella posizione più idonea alla lavorazione. Per facilitarne il montaggio sul veicolo, la Audi ha sviluppato un apposito sedile ergonomico che il meccanico utilizza per effettuare i collegamenti a vite dal lato del motore.

I vari pezzi sono stoccati nel cosiddetto “supermercato” e giungono al meccanico attraverso un centro di smistamento per la via più breve, ordinati in base alla reale necessità di lavoro in gabbie speciali. A Bruxelles i muletti elevatori per il rifornimento non sono più in uso, in quanto le operazioni di trasporto sono sbrigate in maniera sicura e flessibile da un trenino. A monte della produzione si colloca il modernissimo Centro di competenza, controllo e analisi APAZ. La mansione principale degli specialisti del Centro è il controllo della qualità, un’attività in cui si ricercano anche le più piccole irregolarità, già a partire dai prototipi. Questi specialisti sono in prima linea fin dalla nascita dei primissimi modelli di preserie. Sono organizzati in equipe di competenza miste, composte da tedeschi e belgi.

“C’è qualità quando torna il Cliente, e non il prodotto”, questa è la scritta che capeggia su un pannello dell’Audi Training Center ATC e che rappresenta anche il motto di tutta la fabbrica. Alfons Dintner, Direttore capo del reparto tecnico e logistico, dichiara: “Con la produzione della A1 diamo allo stabilimento di Bruxelles la possibilità di costruirsi un futuro da solo”.

E, parallelamente, la possibilità di trasferire alla categoria delle auto compatte tutta la qualità premium delle Audi, grazie a una fabbricazione estremamente precisa.

Tra le molteplici attività dello stabilimento di Bruxelles indirizzate alla salvaguardia dell’ambiente vanno menzionate una vasca di ritenzione dell’acqua piovana, le misure di ottimizzazione del fabbisogno energetico per il montaggio della carrozzeria, gli estesi interventi di risanamento del terreno e la creazione di un impianto fognario ammodernato. Nella cornice della cerimonia di fondazione, la Audi ha inoltre piantato 100.000 nuovi alberi nella periferia della città.

I prezzi
Il listino è compreso fra i 17.150 euro della versione Attraction 1.2 TFSI 86 CV ed i 26.700 euro della 1.4 TFSI S Tronic da 185 CV.

PROVE SVOLTE:

1) prova dimostrativa (FRENATA DI EMERGENZA CON MEZZI DI SOCCORSO VW CARAVELLE misura pneumatici: 215/65 R16C)
La prova consiste in una frenata di emergenza con due ambulanze identiche a trazione integrale su fondo innevato leggermente in discesa (4%-5%) a 45 Km/h circa. Temperatura dell’aria -9,5°. L’ambulanza con equipaggiamento estivo frena in circa 50 metri mentre l’ambulanza con equipaggiamento invernale si arresta in circa 20 metri (valore medio). Da notare oltre all’evidente allungamento della frenata anche la velocità residua del mezzo equipaggiato con estivo prima dell’arresto.

2) Prova: HANDLING (misura pneumatici: 195/45 R16 84V)
La prova viene eseguita con due Abarth 500 a trazione anteriore: una equipaggiata completamente con pneumatici invernali nuovi e una con estivi nuovi. Obiettivo della prova è quello di confrontare su un tratto stradale misto il comportamento globale del veicolo in termini di aderenza, trazione, capacità di frenata e ripartenza e spunto in salita e tenuta laterale in curva. La prova si svolge su un tratto di strada chiuso alla circolazione, con fondo che mostra un’alternanza di tratti bagnati, lievemente innevati, tratti ghiacciati e tratti di neve stratificata. Il percorso viene eseguito con entrambe le vetture sia in salita sia in discesa. Mentre l’equipaggiamento invernale è in grado di assicurare la guidabilità in sicurezza del mezzo in tutte le condizioni di fondo stradale, l’equipaggiamento estivo in più punti viene messo in difficoltà, soprattutto in discesa, non garantendo una sufficiente guidabilità. La differenza di comportamento tra i due equipaggiamenti è tale da rendere necessario limitare la guida del mezzo equipaggiato estivo ai soli piloti istruttori con gli ospiti. Solo la perizia e l’esperienza di guida dei piloti, nettamente superiore alla media, ha consentito loro di eseguire la prova.

3) Prova: EQUIPAGGIAMENTO MISTO AL POSTERIORE (misura pneumatici: 245/40 ZR 19 ant. 285/40 ZR 19 post.)
La prova viene eseguita con tre Maserati GranTurismo S a trazione posteriore in tre configurazioni, rispettivamente: equipaggiamento omogeneo invernale nuovo, equipaggiamento omogeneo estivo nuovo e equipaggiamento misto, invernale nuovo all’asse trattivo posteriore e estivo nuovo all’asse anteriore. Scopo della prova è quello di valutare le capacità di trazione e soprattutto direzionalità del veicolo su un percorso circolare che simuli una rotonda cittadina. La differenza di comportamento viene valutata percorrendo la rotonda a bassa velocità, massimo 20km/h su fondo innevato. I risultati ottenuti evidenziano che la vettura gommata invernale permette di realizzare il percorso in sicurezza, mantenendo il pieno controllo del veicolo e con velocità che raggiungono i 20km/h orari circa, mentre la vettura gommata estiva non è nemmeno in grado di lasciare la piazzola di sosta per raggiungere il percorso. La vettura con equipaggiamento misto, seppure non vietato, si è dimostrata essere inadatta, se non addirittura pericolosa. Infatti, i pneumatici invernali al posteriore consentono di avere la spinta di motricità sufficiente a muoversi, ma una volta che si comincia ad affrontare il percorso circolare, la direzionalità, demandata all’asse anteriore, viene meno a causa dei pneumatici estivi. E’ possibile realizzare il percorso solo a bassissime velocità di 8 – 10 km/h senza però avere mai la sicurezza di gestire la traiettoria in curva e di governare il mezzo.

4) Prova: MEZZI COMMERCIALI (misure pneumatici: 125/17/R15)
La prova viene eseguita con due veicoli commerciali Fiat Ducato, uno con equipaggiamento omogeneo invernale nuovo e l’altro con equipaggiamento omogeneo estivo nuovo. Obiettivo della prova è quello di comparare la motricità su un percorso stradale misto con il veicolo in normali condizioni di utilizzo quindi sia scarico sia zavorrato con un carico di 400kg. La prova viene eseguita su un percorso stradale con fondo ghiacciato e innevato e con un dislivello in corrispondenza del quale è stato predisposto un semaforo per simulare una frenata con arresto in salita e successiva ripartenza. Nel caso di equipaggiamento invernale il veicolo è in grado di eseguire completamente il percorso, fermandosi in corrispondenza del semaforo e alla ripartenza, consentire la governabilità del mezzo sia esso scarico sia esso zavorrato. L’equipaggiamento estivo, invece non permette al veicolo di superare il dislivello con fermata al semaforo, non completando di fatto il percorso.

5) prova dimostrativa (FRENATA DI EMERGENZA ESTIVO, ESTIVO CATENATO, INVERNALE misura pneumatici: 215/65 R16C)
La prova consiste in una frenata di emergenza effettuata con tre Alfa Romeo Giulietta 1.7 turbo benzina identiche su fondo innevato in leggera discesa (4%-5%) a 45 Km /h circa. La Giulietta con equipaggiamento tutto estivo frena in circa 63 metri (valore medio), la vettura con pneumatici estivi e catene montate frena in 31 metri circa (valore medio), mentre la Giulietta con pneumatici invernali si arresta in circa 12 metri (valore medio).

6) Prova: CONFRONTO SPAZIO DI FRENATA (misura pneumatici 225/65 R17 102H)
La prova viene eseguita con due Fiat Freemont 1.9 JTD a trazione anteriore, il primo equipaggiato completamente con pneumatici invernali nuovi e l’altro con pneumatici estivi nuovi e catene omologate da 7mm sull’asse trattivo anteriore. Obiettivo della prova è quello di confrontare gli spazi di frenata, simulando una frenata di emergenza, su un tratto in leggera discesa tra la vettura gommata invernale e quella gommata estiva catenata. Il fondo di prova è ghiacciato e lievemente innevato. La prova viene eseguita con partenza da fermo, percorrendo un tratto in discesa fino a raggiungere i 45 km/h circa in seconda marcia, seguita da una frenata di emergenza. Dal confronto degli spazi di frenata emerge che il veicolo equipaggiato con pneumatici estivi catenati all’anteriore allunga gli spazi di frenata di oltre il 50% rispetto all’equipaggiamento invernale, senza considerare gli aspetti di comfort nettamente a vantaggio del veicolo non catenato.

7) FRENATA DI EMERGENZA ESTIVO VS. INVERNALE A META’ USURA (misura pneumatici: 235/60 R18 prova dimostrativa)
La prova consiste in una frenata di emergenza effettuata con due Volvo XC60 identiche su fondo innevato in leggera discesa (4%-5%) a circa 40 KM/h. Temperatura dell’aria -9,5°. La vettura equipaggiata con pneumatici estivi frena in circa 65 metri mentre la Volvo XC60 equipaggiata con pneumatici invernali con battistrada di circa 5 mm (metà circa della profondità di scolpitura di un pneumatico invernale) frena in meno di 20 metri.

Prova: SALITA E DISCESA DA RAMPA (misura pneumatici: 235/60 R18)
La prova viene eseguita con tre Volvo XC60 in tre differenti configurazioni: una vettura completamente equipaggiata con pneumatici estivi nuovi, una vettura con pneumatici invernali nuovi e una vettura con pneumatici invernali usurati a circa 5mm di residuo battistrada, pari al 50% del valore nominale. La prova si pone l’obiettivo di valutare la trazione dei pneumatici su una pendenza di circa 30% gradi. In aggiunta viene valutata l’efficacia del pneumatico invernale,anche se usurato in maniera del tutto significativa, rispetto all’estivo nuovo. La prova consiste in una partenza da fermo con velocità massima di 20km/h. Si parte e a metà discesa viene effettuata una frenata per valutare la tenuta, dopo la discesa viene effettuata una prova di frenata su rettilineo pianeggiante. La prova prosegue con una salita ed una fermata a metà della rampa per valutare sia il grip sia la tenuta laterale dei pneumatici. La vettura equipaggiata con pneumatici estivi è in grado di salire, ma se viene interrotta la corsa a metà della rampa non è più in grado di proseguire la marcia, anzi slitta pericolosamente all’indietro e tende ad intraversarsi diventando ingovernabile. Anche in discesa questa configurazione evidenzia l’impossibilità di arrestare la propria marcia scivolando fino al termine della pendenza. La configurazione con pneumatici invernali usurati è sempre in grado di compiere l’esercizio in ogni situazione salendo e scendendo nonché arrestando la propria marcia a metà rampa. Rispetto alla configurazione con pneumatici invernali nuovi in qualche caso si evidenzia una lieve riduzione di performance.

9) Prova: EQUIPAGGIAMENTO MISTO ALL’ANTERIORE (misura pneumatici: 175/65 R14 82T)
La prova viene eseguita con tre Fiat Panda Twinair a trazione anteriore su una superficie lievemente innevata e con fondo semi ghiacciato, a temperatura esterna intorno a -5°C. Le configurazioni impiegate sono: vettura con quattro pneumatici estivi nuovi, vettura con quattro pneumatici invernali nuovi, vettura con equipaggiamento misto, due pneumatici invernali all’asse trattivo anteriore e due pneumatici estivi al posteriore. Il test si propone di valutare la differenza di comportamento dei tre veicoli percorrendo un tratto di strada con due curve in serie più un tornante ad una velocità massima di 30/40 km/h in prima/seconda marcia. Ciò al fine di valutare una reale situazione in cui si può trovare un automobilista su percorso misto. La vettura equipaggiata con pneumatici estivi stenta a partire e appena si accelera la macchina va in sottosterzo evidenziando scarsa trazione e direzionalità. Il retrotreno risulta sovrasterzante ed in curva la macchina non è in grado di mantenere la traiettoria impostata, facendo perdere al veicolo il controllo senza che il guidatore possa essere in grado di correggere la manovra. Nella configurazione mista invece, la vettura non evidenzia difficoltà in partenza, ha buona trazione in rettilineo dando la sensazione al guidatore di una buona guidabilità e sicurezza che però viene meno in inserimento in curva e frenata con una perdita di aderenza al posteriore e relativo controllo del mezzo fino ad arrivare al completo testacoda. Nella configurazione invernale il veicolo mantiene le caratteristiche di buona trazione e direzionalità in ogni condizione di prova, risultando sicuro in ogni circostanza, pronto ad affrontare qualsiasi cambiamento di traiettoria.

10) FRENATA DI EMERGENZA ESTIVO, ESTIVO CATENATO, INVERNALE (misura pneumatici: 225/45 R17 91W prova dimostrativa)
La prova consiste in una frenata di emergenza effettuata con tre Alfa Romeo Giulietta 1.7 turbo benzina identiche su fondo innevato in leggera discesa (4%-5%) a 45 Km /h circa. La Giulietta con equipaggiamento tutto estivo frena in circa 63 metri (valore medio), la vettura con pneumatici estivi e catene montate frena in 31 metri circa (valore medio), mentre la Giulietta con pneumatici invernali si arresta in circa 12 metri (valore medio).

I profili cromati delle bocchette di aerazione, del quadro strumenti, della leva del cambio e di alcuni comandi della console centrale conferiscono un tocco di ulteriore raffinatezza. La cura del dettaglio nell’abitacolo trasporta la DS4 in un universo esclusivo e dinamico, con dettagli come la pedaliera in alluminio, il monogramma DS in rilievo sulla pelle dei pannelli porta e la particolare illuminazione dell’abitacolo.

Dinamismo e agilità nel DNA
La DS4 rivisita il concetto di dinamismo. Le sensazioni di guida mantengono le promesse fatte dallo stile. Il comportamento su strada comunica sensazioni di agilità e stabilità. Le caratteristiche dinamiche della DS4 garantiscono una guida sportiva per clienti alla ricerca di un reale piacere di guida. La DS4 sembra incollata alla strada, offrendo ai suoi passeggeri una sensazione di sicurezza in qualunque circostanza. Dispone di un avantreno pseudo-McPherson, di un retrotreno a traversa deformabile e di servosterzo idraulico, insieme a soluzioni tecniche collaudate e messe a punto specificamente per l’assetto unico della vettura. Anche la regolazione delle sospensioni è stata studiata per offrire un filtraggio della strada e un’agilità ai massimi livelli.

Inoltre, la DS4 è equipaggiata di freni a disco anteriori ventilati di grandi dimensioni (340 mm di diametro, a seconda delle motorizzazioni) e, di serie, di sistemi di sicurezza capaci di aiutare il conducente nelle fasi di frenata (ABS, ripartitore elettronico di frenata REF, aiuto alla frenata d’emergenza AFU), accelerazione ( Intelligent Traction Control) e curva (ESP), garantendo il controllo ottimale della vettura nelle situazioni di guida più critiche. Il nuovo modello della linea DS beneficerà di 2 motori diesel e 3 motori benzina, tutti rispettosi della normativa Euro 5. Le motorizzazioni diesel sono il 1.6 HDi 110 (disponibile anche in versione micro-ibrida e-HDi) e il 2.0 HDi 160, entrambi con filtro anti particolato FAP di serie. Le 3 motorizzazioni benzina, sviluppate in collaborazione con BMW sono il 1.6 VTi 120, il 1.6 THP 155 e il nuovo 1.6 THP 200. Quest’ultima versione è capace di regalare prestazioni di altissimo livello con la massima efficienza: eroga infatti una potenza di 147 kW e 200 cavalli con coppia massima di 275 Nm a 1700 giri/min, emettendo solo 149g di CO2! In abbinamento alla gamma motori sarà disponibile un cambio manuale pilotato a 6 rapporti (CMP6).

Per ottimizzare il confort degli occupanti, la meccanica della vettura è stata sottoposta a un particolare trattamento insonorizzante. Per ottenere un ambiente interno ovattato, le vibrazioni e la rumorosità di motore, aerodinamica e rotolamento pneumatici sono state eliminate sin dalla fonte d’emissione.

Qualche esempio:
- parabrezza panoramico stratificato, che integra una pellicola insonorizzante,
- guarnizioni impermeabili di nuova concezione che prevedono una protezione periferica sulla scocca e sulle porte, solitamente riservata alle vetture di alta gamma,
- l’aggiunta di elementi insonorizzanti nel vano motore.

Protezione dell’ambiente
La DS4 vanta la tecnologia Micro-ibrida e-HDi, sulla motorizzazione 1.6 HDi 110. L’originalità del sistema e-HDi nasce dalla combinazione di numerose tecnologie:
- un motore HDi con FAP, tra i più performanti del mercato;
- un sistema Stop&Start che riavvia istantaneamente il motore dopo una sosta, al semaforo o per ingorghi, con un alternatore reversibile di seconda generazione;
- un sistema e-booster, che permette il riavviamento immediato del motore (0,4 s);
- un sistema di pilotaggio elettronico dell’alternatore che consente di recuperare energia quando la vettura rallenta;
- un cambio manuale pilotato con rapporti ottimizzati.
- Quando il motore è in stand by, le principali funzioni di confort (climatizzazione, radio…) e di assistenza (servosterzo, ESP…) vengono mantenute in funzione. In città questa innovazione si traduce in un risparmio di consumi di carburante e delle emissioni di CO2 dei motori HDi fino al 15%.
- Già in fase di progettazione l’obiettivo per la DS4 era ridurre l’impatto ambientale mediante l’utilizzo di materiali ecologici, o materie prime di origine naturale, già riciclate. Citroën DS4 conta quasi il 15% di “materiali verdi” sui 200 kg di polimeri presenti sul veicolo.
- Infine, l’impegno ecologico della nuova DS4 è dimostrato dal livello di qualità dei componenti e dal processo di fabbricazione. Il sito industriale di Mulhouse (Francia) in cui si produce la nuova DS4, rappresenta un polo d’eccellenza in termini di salvaguardia dell’ambiente, frutto di numerosi anni di lavoro sull’impatto ambientale, in particolare sul consumo di elettricità e acqua per la realizzazione di una vettura, ridotto a meno di 1/14 in 30 anni (9,5 m3/veicolo nel 2009), e sulle emissioni di CO2 e di COV (Composti Organici Volatili), ridotti ad 1/10 in 10 anni.

Il piacere quotidiano
Per aprire la strada a nuove possibilità di utilizzo e a un nuovo piacere di guida, la Citroën DS4 intende creare una visione innovativa del dinamismo in auto. Con 4,27 m di lunghezza, 1,81 m di larghezza e 1,53 m di altezza, DS4 é innegabilmente una vettura compatta, capace di mantenere una promessa che suona come una sfida: coniugare la sua linea dinamica con la versatilità. La maniglia nascosta nel design della porta permette di accedere ai posti posteriori godendo del confort e dell’abitabilità senza rinunciare allo stile e alla personalità. L’accesso ai posti posteriori è garantito da maniglie perfettamente integrate nello stile, che si rivelano solo quando vengono attivate. Il bagagliaio rappresenta un altro plus di Citroën DS4 in termini di versatilità e abitabilità. Con oltre 370 litri VDA di volume, il bagagliaio è decisamente degno di una berlina tradizionale.

Infine, la DS4 propone numerosi e pratici vani capaci di facilitare la vita a bordo: cassetto portaguanti illuminato, ampi vani nelle porte anteriori, che possono contenere una bottiglia da 1,5L, cassettino sotto al sedile del passeggero anteriore. Grazie all’architettura intelligente della console centrale rialzata, disponibile sulle versioni con cambio manuale pilotato, la DS4 offre ulteriori vani portaogetti: un vano refrigerato e illuminato, che può contenere fino a 4 bottiglie da 50 cl, con una zona dedicata alle connessioni, con una presa Jack, una presa USB e una presa da 12V. Nell’ampio vano situato sotto all’appoggiagomito anteriore è prevista anche una presa elettrica da 230 V.

La “Créative Technologie” a bordo
Oltre al design e alle prestazioni, l’abitacolo della DS4 offre tutta la Créative Technologie tipica della Marca, grazie all’ampia dotazione di equipaggiamenti innovativi e funzionali di serie finalizzati ad incrementare l’abitabilità di conducente e passeggeri:
- sistema audio con spazializzazione del suono. Questo nuovo sistema offre una diffusione e una resa di altissima qualità in tutto l’abitacolo.
- sedili anteriori con regolazione lombare elettrica e funzione massaggio integrata nello schienale.
- equipaggiamenti personalizzabili fuori dal comune. Il conducente può personalizzare gli interni come preferisce, scegliendo tra 4 gamme di segnali acustici polifonici (Classic, Crystal symphony, Jungle fantasy, Urban rythmik) per gli indicatori di direzione laterali e per il segnale d’emergenza, 3 livelli d’intensità della climatizzazione (basso, medio, intenso), e definire il colore del quadro strumenti (bianco o blu). Il conducente può accedere alla strumentazione di guida che utilizza abitualmente senza distrazioni, grazie al volante multifunzione con comandi visibili a colpo d’occhio, anche di notte grazie alla retroilluminazione dei pittogrammi.

Al servizio della serenità
- Citroën eTouch. Una gamma di servizi completa che effettua automaticamente, o su iniziativa dei passeggeri, chiamate d’emergenza e d’assistenza, con localizzazione, grazie alla scheda SIM ed al modulo GPS integrati, per una localizzazione precisa e un intervento rapido in caso di incidente o malore (servizi gratuiti e disponibili 24 ore su 24, 7 giorni su 7).
- Fari fendinebbia anteriori con funzione Cornering light, che forniscono un fascio luminoso supplementare che arriva fino a 75° all’interno delle curve o agli incroci, a sinistra e a destra del veicolo. Si attivano automaticamente quando il conducente aziona l’indicatore di direzione, o quando l’angolo di sterzata raggiunge i 60°.
- Sistema di sorveglianza dell’angolo morto (SAM). Funziona grazie a 4 sensori a ultrasuoni posti nei paraurti anteriore e posteriore, e indica, con un led posizionato nei retrovisori, la presenza di un veicolo nell’angolo morto. Controllano una zona che si estende fino a circa 5 m dietro al paraurti e 3,5m sul lato del veicolo.
- Regolatore e limitatore di velocità con memorizzazione, con cui il conducente può registrare fino a 5 impostazioni di velocità, facili da richiamare al variare dei limiti di velocità.

Un servizio ai massimi livelli
Grazie all’offerta Citroën FREEDRIVE, inaugurata con Citroën C3 PICASSO, il proprietario di Citroën DS4 può contare su un servizio “all inclusive”, garanzia di serenità totale, che rende possibile non solo la presa in carico di tutte le prestazioni di manutenzione ma anche di quelle di confort, come la pulizia completa del veicolo. Inoltre Citroën FREEDRIVE garantisce la mobilità del conducente in ogni circostanza, fornendo il mezzo di trasporto più adatto in caso d’immobilizzo del veicolo e una vettura di cortesia per il periodo necessario agli interventi di manutenzione.

I prezzi
DS4 è disponibile in tre allestimenti, Chic, So Chic e Sport Chic con prezzi che vanno per le versioni benzina da 20.100 euro per la Chic a 28.200 euro per la Sport Chic benzina. Con le motorizzazioni diesel il prezzo d’ingresso è di 22.300 euro (1.6 e-HDi Chic) per raggiungere 28.700 euro per la 2.0 HDi 160 FAP.

La qualità risulta evidente già nell’allestimento Club, con il tessuto premium Punch e la nuova consolle centrale in argento satinato. Oltre al classico antracite, nell’allestimento Elective è ora possibile scegliere anche la più fresca tonalità Steel Blue o la Tabasco Orange. Gli interni, vivaci e colorati, sono smorzati dai contrasti delle applicazioni di inserti, come il bianco perla sulla console, il volante e intorno alle maniglie. I colori e le decorazioni sulla plancia creano un effetto bicromatico e armonizzano l’aspetto generale dell’abitacolo. L’allestimento B-color è caratterizzato da una elegante console in Japan Black con decorazioni galvanizzate delle bocchette di ventilazione. L’allestimento Cosmo si caratterizza per la cornice lucida sulla console centrale, con un inserto ad ala in contrasto nella plancia strumenti, più un bellissimo tessuto goffrato per i sedili che conferisce un tocco di eleganza ed esclusività. Il nuovo sistema multimediale di infotainment “Touch & Connect” dotato di navigatore con possibilità di connessione universale è facile ed intuitivo. Tra le molte caratteristiche esclusive troviamo: la navigazione dinamica, l’ingresso Aux-in, la presa USB e la connessione Bluetooth.

Corsa B-color, originale e colorata
La Corsa B-color è stata creata per un numero di clienti sempre maggiore alla ricerca di vetture dall’aspetto sportivo e originale. La B-color si adatta a gusti e stili di vita diversi, si distingue dalla massa dei veicoli e offre un tocco speciale di dinamismo e sportività. Un po’ come le scarpe sportive, oggi caratterizzate da design e modelli di tutti i tipi, e non più indossate solo per praticare uno sport, ma per passeggiare, fare la spesa, recarsi al lavoro o perfino per uscire la sera. La Corsa B-color è semplicemente una vettura con personalità. La versione B-color rende Corsa sempre più elegante, con colori brillanti e motivi di design sui cerchi in lega da 16 pollici. E’ dotata di sedili sportivi avvolgenti, pedaliera in alluminio, gruppi ottici posteriori bruniti, vetri oscurati e terminale di scarico cromato. Nell’abitacolo, la finitura della console centrale è in piano black mentre i colori delle cornici delle bocchette di ventilazione e delle cuciture della selleria sono coordinati con la carrozzeria. In Italia, la serie B-color viene offerta sulla Corsa tre porte, più simile a una coupé.

Tante caratteristiche innovative garantiscono divertimento e sicurezza
Le caratteristiche di comfort e sicurezza di Corsa rendono piacevole e sicuro ogni viaggio. Dal tetto panoramico per osservare il mondo all’esclusivo portabici FlexFix per trasportare biciclette in modo semplice e sicuro, la piccola di Opel è il compagno ideale per viaggi divertenti e sereni.

Sistema di infotainment all’avanguardia
Per restare sempre connessi con il resto del mondo, debutta sulla Corsa un nuovo sistema di infotainment multimediale con sette altoparlanti da 4×20 watt. Questo sistema versatile, chiamato “Touch & Connect,” comprende schermo touch screen a colori da cinque pollici, sistema di navigazione completo con mappe di 28 paesi europei, Bluetooth, connessione iPod e presa USB. Dotato di connessione universale, è semplice da usare e offre tutto quello che serve nel 21° secolo. Questa nuova proposta sostituisce i due sistemi di navigazione precedenti (CD 60 e DVD 100). Il nuovo sistema di navigazione Touch & Connect è facile e intuitivo. Lo schermo touch screen da cinque pollici è dotato di mappe in 2-D e 3-D (navigazione tridimensionale) e di una scheda di navigazione SD. Un’altra novità è la possibilità di scegliere il percorso più ecologico, che consente di risparmiare carburante e di rispettare l’ambiente. Inoltre, l’utente ha la possibilità di scaricare i punti di interesse.

Il sistema dispone anche di una funzione intelligente che sfrutta le informazioni TMC che propone percorsi alternativi in caso di problemi di traffico, anche quando il navigatore non è attivo. Questa funzione risulta particolarmente interessante per i pendolari che sanno che strada percorrere ma vogliono essere informati automaticamente in caso di ingorghi lungo la strada. La connessione Bluetooth permette di telefonare in sicurezza, senza usare le mani – mostrando perfino le rubriche sullo schermo – ed è compatibile con l’iPhone. Lo streaming audio è possibile, così come la visualizzazione dei titoli dei brani sullo schermo. Le funzioni di controllo e browsing degli iPOD non necessitano di cavi particolari. Sul nuovo sistema si possono utilizzare anche le chiavette USB.

Vettura piccola, idee grandi
In linea con la filosofia Opel, Corsa è dotata di tecnologie innovative, tra cui i fari anteriori alogeni adattivi Adaptive Forward Lighting (AFL), l’assistenza alla partenza in salita Hill Start Assist, il tetto panoramico e il portabiciclette integrato FlexFix. I fari anteriori adattivi alogeni Adaptive Forward Lighting della piccola Opel assicurano maggior sicurezza grazie ai sistemi Dynamic Curve Light e Static Cornering Light. Il Dynamic Curve Light permette di vedere meglio la strada in curva, grazie a una rotazione del faro fino a 15 gradi a destra o sinistra secondo l’angolo di sterzata. La Static Cornering Light illumina un’area pari a fino 90 gradi rispetto alla direzione di marcia, una funzione assai utile quando si effettuano manovre in zone scarsamente illuminate. Il sistema AFL di Corsa è dotato di luci di parcheggio e gruppi ottici scuri.

Il sistema di assistenza alla partenza in salita Hill Start Assist presente su Corsa mantiene fermo il veicolo per 1,5 secondi su pendenze del tre per cento o superiori dopo il rilascio del pedale del freno. Questa tecnologia elimina lo “scivolamento verso il basso” quando il veicolo deve essere temporaneamente bloccato e consente di ripartire più facilmente e con maggiore tranquillità. Il grande tetto panoramico illumina l’abitacolo, creando una sensazione di maggior spazio e sottolineando il design di Corsa. La forma aerodinamica con il deflettore integrato elimina il caratteristico ronzio, anche quando il tetto scorrevole è completamente aperto. Con il tetto chiuso, il rumore nell’abitacolo viene ridotto grazie all’isolamento a doppia camera.

In linea con l’impegno di Opel verso l’offerta di una flessibilità integrata, facile e comoda, su Corsa viene proposto il portabiciclette FlexFix – la soluzione ottimale per il trasporto di biciclette. Opel è l’unico produttore a presentare un sistema innovativo come FlexFix che non richiede montaggio o smontaggio ma fuoriesce semplicemente dal paraurti posteriore come un cassetto. Basta tirare la levetta posizionata nel baule e il portabiciclette fuoriesce dal paraurti, senza necessità di utilizzare strumenti o attrezzi speciali. Quando non serve, il FlexFix si nasconde nel paraurti posteriore. Il portabiciclette FlexFix, dotato di luci posteriori aggiuntive, può trasportare fino a due biciclette con ruote da 18 a 28 pollici. Il peso massimo è 40 kg, 20 per ogni bici. Per la massima sicurezza, un allarme acustico viene attivato durante le fasi di retromarcia. Inoltre, viene offerto come accessorio, un vano di carico aggiuntivo di 160 litri di volume da applicare direttamente sul FlexFix, rendendolo così utilizzabile anche per altri scopi.

Neanche 30 anni e già 11 volte milionaria
Una cosa è certa: nella storia dell’automobile, un grosso capitolo a parte sarà dedicato al successo di Opel Corsa. E i quasi 11 milioni di vetture vendute sono solo uno dei motivi. Gli ultimi modelli garantiscono la continuità di una storia di successo che dura dal 1982, quando la prima Corsa, posizionandosi sotto la Kadett, consentì a Opel di entrare nel moderno “segmento B (piccole)”. L’attuale quarta generazione di Corsa sviluppa ulteriormente la ricetta di un successo che si è consolidato nel corso degli anni: tecnologia ai vertici, qualità eccellente e affidabilità a un prezzo accessibile, accompagnati da un design sportivo e accattivante. Qualità che hanno sempre fatto la popolarità di Corsa.

“Una caratteristica fondamentale del marchio Opel è quella che noi definiamo la democratizzazione delle innovazioni intelligenti. Durante la sua storia, Corsa ha spesso consentito a una fascia più ampia di clienti di accedere a tecnologie innovative e pratiche presenti solo su vetture di classe superiore e più costose, accompagnandole con divertimento e armonia,” spiega Nick Reilly, Presidente di GM Europa e CEO di Opel/Vauxhall.

Il tema dell’innovazione accessibile ricorre in tutte le quattro generazioni della fortunata piccola di casa Opel.

Con la Corsa A, Opel lanciò quello che allora era il più piccolo motore a iniezione, insieme al primo catalizzatore a tre vie su una vettura di piccole dimensioni. L’airbag lato guidatore e passeggero debuttò nel segmento sulla Corsa B nel 1993. La Corsa C, presentata nel 2001, fu la prima vettura del segmento B dotata di poggiatesta anteriori attivi, airbag laterali e trasmissione manuale robotizzata Easytronic. L’attuale Corsa D, sul mercato dal 2006, vanta numerose tecnologie, tra cui l’innovativo portabiciclette integrato FlexFix, i fari anteriori adattivi Advanced Forward Lighting e il volante riscaldato.

Chi guida una Corsa l’acquista con un occhio alle ultime tendenze della moda

I “padri” della Opel Corsa non si erano limitati a diffondere tecnologie intelligenti; si erano anche resi conto che i più appassionati clienti di Corsa sono i giovani.

L’agilità è una caratteristica più spiccata sulla quarta generazione rendendo Corsa ancora più divertente da guidare, non solo nelle versioni sportive. Il piacere è legato anche all’aspetto della vettura. Le ricerche ci dicono che Corsa è leader nel segmento per piacere di guida e carattere sportivo ed è percepita come l’auto per i giovani con uno stile di vita attivo.

La nuova B-color 3 porte si rivolge al pubblico più giovane e sostituisce la versione Sport: tetto verniciato di nero, tante caratterizzazioni sportive – dal terminale di scarico cromato, ai cerchi in lega da 16” alla pedaliera sportiva in alluminio. Disponibile in bianco, giallo, rosso o completamente nera, è ordinabile anche con cerchi da 17” verniciati di nero (QV3). Anche le campagne pubblicitarie di Opel Corsa hanno contribuito ad associarla al divertimento, rivolgendosi sempre alla giovane clientela della vettura. Nel corso degli anni, gli spot pubblicitari hanno sottolineato le caratteristiche esclusive di questa vettura con messaggi molto informali – basti pensare ai cinque pupazzi della rock band C’MONS del 2006 e alla campagna Corsa 1.000 girata dal famoso regista Spike Lee.

Testimonial di successo: da Steffi Graf a Lena Meyer-Landrut
Corsa è stata spesso accompagnata da giovani donne di successo e grande popolarità. La campionessa di tennis Steffi Graf posò accanto alla Corsa A, e le modelle Christy Turlington, Linda Evangelista, Naomi Campbell, Tatjana Patitz e Kate Moss parteciparono alla memorabile campagna “Supermodelle” del 1993 per la nuova Corsa B.

Oggi, la vincitrice tedesca dell’Eurofestival 2010 Lena Meyer-Landrut è una testimonial attiva di Opel e Corsa. Decisivi per la scelta di Lena come ambasciatrice del marchio Opel sono stati il suo stile incisivo, il suo straordinario talento e la passione per la musica. Lena verrà accompagnata lungo il percorso che la porterà all’Eurofestival 2011 e, a sua volta, farà da ambasciatrice del marchio Opel nell’ambito di diversi eventi di brand e di prodotto.

“Sono davvero orgogliosa di Corsa – è totalmente in sintonia con me,” ha detto Lena durante la presentazione della Corsa 2011. Alain Visser, Vice Presidente Vendite, Marketing & Postvendita di Opel, aggiunge: “Con la nuova Corsa, evidenziamo ancora un volta il nostro desiderio di offrire prodotti interessanti e accessibili per i giovani.”

La storia di Opel Corsa:
- 1982 – 1992: Opel Corsa A, produzione totale 3,1 milioni di vetture
- 1993 – 2000: Opel Corsa B, produzione totale 3,8 milioni di vetture
- 2000 – 2006. Opel Corsa C, produzione totale 2,3 milioni di vetture
- Luglio 2006: prima mondiale della quarta generazione di Corsa a Londra
- Settembre 2006: la quarta generazione di Corsa giunge nelle concessionarie
- Produzione totale della quarta generazione di Corsa fino al mese di ottobre 2010: 1,6 milioni di vetture
- Gennaio 2010: Corsa D ha il tasso di difettosità più basso tra tutti i veicoli esaminati nel Defect Report 2010 della tedesca DEKRA
- Febbraio 2010: Nuova gamma di motorizzazioni, ottimizzazione telaio e sterzo
- Gennaio 2011: Nuovo design, aspetto dinamico e sportivo, e nuova versione ecoFLEX 1.3 CDTI con dispositivo Start/Stop e riduzione dei consumi a 3,5 litri/100 km (94 g/km CO2).

I prezzi
Si parte dagli 11.750 euro della Corsa “Cosmo” con motore 1.0 a benzina da 65 CV per arrivare ai 24.400 della Corsa OPC “Nürburgring Edition” motorizzata 1.6 turbo da 210 CV. Al diesel si accede a quota 15.050 euro (versione Elective) per poi salire fino ai 18.050 della versione equipaggiata col 1.7 CDTI 130 CV.

Colori per gli esterni:
Black Stone
Passion Red
Ice White
Cosmic White
Black Sapphire
Savile Grey
Silver
Electric Silver
Caspian Blue
Seashell
Electrum Gold
Vibrant Copper
Flamenco Red

Qualità esclusiva per gli interni
I progettisti di Volvo, in cerca di una sportività senza compromessi all’interno della nuova S60, hanno tratto ispirazione dalle corse automobilistiche. Il carattere grafico della pista automobilistica è evidente nel cruscotto e nelle portiere. Ogni dettaglio sembra in movimento. La strumentazione e la console centrale sono inclinate verso il conducente per migliorare la sensazione di concentrazione e controllo. Il nuovo volante dinamico a tre razze e i nuovi sedili sportivi con supporti laterali extra sono di serie. Gli interni sono ricchi di dettagli a supporto del conducente, ma la S60 resta comunque una cinque posti che garantisce spazio e comfort a tutti i passeggeri. Il beige e il nero sono le tinte principali della gamma dei rivestimenti, che è ora ravvivata dalla nuova tonalità Beechwood Brown per i particolari. Gli inserti sono disponibili nelle versioni Charcoal (carbone), alluminio Shimmer Graphite (grafite brillante) o Urbane Wood (radica).

Volvo Sensus – infotainment elevato a perfezione
Volvo Sensus è un esempio eccellente di come Volvo perfezioni l’ambiente del guidatore. In Sensus, tutte le informazioni vengono indicate su uno schermo a colori da cinque o sette pollici collocato nella parte alta della console centrale. La posizione alta dello schermo fa in modo che questo sia facilmente visibile dal conducente senza che questi debba distogliere lo sguardo dalla strada. Tutte le funzioni possono essere comandate tramite pulsanti integrati nel volante o tramite i comandi a sfioramento situati direttamente sotto lo schermo a colori. Se il cliente sceglie un sistema audio multimediale, Volvo Sensus viene fornito con uno schermo più grande da sette pollici che visualizza anche le informazioni e le immagini provenienti dal sistema di navigazione, dal telefono, dalla videocamera posteriore, dalla videocamera panoramica, dal lettore DVD, dalla TV digitale e così via. La connessione Bluetooth è stata aggiornata per consentire non solo conversazioni telefoniche in vivavoce ma anche lo streaming di brani musicali dal proprio lettore portatile dotato di Bluetooth. Volvo attualmente è l’unica casa automobilistica a offrire lo streaming Bluetooth della musica su tutta la gamma veicoli.

Un’applicazione mobile per restare in contatto con l’auto
Nuova è anche un’applicazione mobile grazie alla quale il conducente può rimanere in contatto con l’auto parcheggiata tramite un iPhone o uno smartphone Android. L’applicazione mobile è un’estensione di Volvo On Call, attualmente disponibile in 12 paesi europei più la Russia e il Brasile. Ora il sistema è stato reinventato. I proprietari di tutti i nuovi modelli Volvo (a partire dal 2012) dotati di Volvo On Call possono scaricare la nuova applicazione che dà accesso a tutta una serie di opzioni di connettività. L’applicazione mobile è gratuita e scaricabile tramite gli application store per iPhone e dispositivi Android. L’applicazione è progettata per offrire al proprietario un rapporto intuitivo e semplice con la propria auto, a distanza.

Impianto audio ottimizzato
L’esperienza audio nella nuova S60 è stata ulteriormente migliorata rispetto ai modelli precedenti. L’impianto più avanzato, Premium Sound, ha un amplificatore di classe D digitale da 5x130W con circuiti della svedese Anaview, Dolby Digital abbinato a Dolby Pro Logic II Surround, il premiato MultEQ di Audyssey Laboratories e 12 casse. Oltre all’eccellente Premium Sound, per la S60 sono disponibili altre tre versioni di impianto audio.

La Volvo più dinamica
La nuova S60 è indubbiamente l’automobile più dinamica mai presentata da Volvo. La berlina può montare due tipologie di telaio. Per il mercato europeo la dotazione standard prevede il telaio dinamico, mentre in alcuni altri mercati verrà proposto come standard il telaio touring e come optional la variante dinamica. La differenza fra i due chassis è riscontrabile essenzialmente negli ammortizzatori e nei telai ausiliari anteriore e posteriore: nella variante touring, la regolazione di questi elementi è infatti leggermente più ‘morbida’ per garantire un maggior comfort di marcia in caso di asperità del fondo stradale.

Migliorata in ogni singolo dettaglio
Durante la fase di sviluppo, i telaisti hanno elaborato un insieme di soluzioni che introducono modifiche e migliorie per ogni singolo dettaglio in grado di influenzare le proprietà di guida dell’auto. Ciò include uno sterzo più reattivo, molle e boccole più rigide e un potere di smorzamento superiore a qualsiasi modello Volvo precedente.

FOUR-C disponibile su tutte le varianti
Tutte le varianti della nuova S60 possono essere dotate dell’avanzato telaio attivo FOUR-C con autoregolazione. Il telaio attivo FOUR-C è stato modificato e perfezionato per meglio adattarsi al dinamismo di una berlina sportiva.

Sistema AWD modificato
Il software del sistema AWD (All Wheel Drive) è stato modificato per consentire alle varianti a quattro ruote motrici (la trazione integrale è di serie sulla T6 e optional sulla D5) della nuova Volvo S60 di sfruttare al massimo il nuovo telaio sportivo.

La prima berlina con sistema Advanced Stability Control
La S60 è la prima berlina sul mercato dotata di sistema Advanced Stability Control. Grazie a un nuovo sensore dell’angolo di rollio è possibile individuare ogni eventuale tendenza allo slittamento con notevole anticipo. L’Advanced Stability Control si rivela particolarmente prezioso nel caso di guida dinamica caratterizzata da notevoli forze laterali, poiché migliora la gestione del veicolo nelle manovre necessarie per evitare rapidamente una situazione di pericolo.

Corner Traction Control per curve più fluide
Il Corner Traction Control è una nuova funzione che utilizza il controllo direzionale della coppia per consentire all’auto di curvare in modo ancora più fluido. In curva, la ruota interna dell’auto viene frenata e a quella esterna viene quindi fornita più potenza. In questo modo il conducente può curvare più stretto riducendo qualunque tendenza alla sottosterzata.

MOTORIZZAZIONI
Le misure adottate da Volvo per favorire una riduzione delle emissioni di CO2 hanno consentito di ottenere una diminuzione del consumo di carburante sull’intera gamma motori.

Una versione T6 ancora più potente
Il motore T6 benzina ha una cilindrata di 3.0 litri ed è stato ulteriormente migliorato, principalmente grazie ai minori attriti interni. Ora eroga una potenza di 304 CV e ben 440 Nm di coppia. Allo stesso tempo, i motoristi di Volvo Auto sono riusciti a ridurre i consumi di carburante di circa il 10%, fino a 9,9 l/100 km (combinato EU). La potenza del motore è trasmessa alle ruote tramite il cambio Volvo automatico Geartronic a sei rapporti di seconda generazione.

Nuovi motori a iniezione diretta
La nuova S60 è disponibile anche nella versione con motore 2.0 GTDi (turbo a iniezione diretta) (T5) da 240 CV e 320 Nm di coppia. C’è inoltre un propulsore 1.6 GTDi disponibile in due varianti: 180 CV (T4) e 150 CV (T3) con 240 Nm di coppia. Le unità T5 e T4 sono disponibili abbinate al cambio Powershift, la trasmissione automatica a sei velocità di Volvo, o al cambio manuale a sei rapporti, mentre il motore T3 è abbinato al cambio manuale.

Motore D5 potenziato da 215 CV
Nel 2012, la S60 monterà le versioni potenziate nelle unità D5 e D3 cinque cilindri turbo-diesel.
Nel D5, gli esperti motoristi di Volvo Auto hanno migliorato la potenza erogata e la coppia portandole da 205 CV/420 Nm a 215 CV e 440 Nm rispettivamente e riuscendo al tempo stesso a ridurre il consumo di carburante dell’8%. La ricerca di una migliore guidabilità abbinata a minori consumi e impatto ambientale ridotto ha portato i tecnici a concentrarsi maggiormente sull’attrito all’interno del motore.

D3 più maneggevole
Le caratteristiche del propulsore D3 restano invariate a 163 CV e 400 Nm, tuttavia la guidabilità di questa unità diesel da due litri risulta di gran lunga migliorata grazie alla regolazione del turbocompressore. Questo è un esempio eccellente che conferma come gli incrementi di efficienza dei moderni motori a combustione vengano oggi effettuati a livelli microscopici.

Consumi
Le migliorate proprietà di guida dei turbodiesel si abbinano a consumi di carburante più contenuti per entrambi i motori. I consumi di carburante (Ciclo Combinato UE) del sistema D5 di una Volvo S60 ora sono soltanto di 4,7 l/100 km (124 g/km) per la versione con cambio manuale e di 5,9 l/100 km (154 g/km) per la versione automatica. Le cifre corrispondenti per il motore D3 con cambio manuale sono di 4,9 l/100 km (129 g/km).

Cambio automatico o manuale
Entrambi i motori turbodiesel sono disponibili con cambio automatico o manuale, entrambi a sei rapporti. Il D5 può anche essere dotato di trazione integrale.

Diesel DRIVe con emissioni pari a 114 g/km
La versione DRIVe della nuova S60 monta un motore diesel da 1,6 litri. I consumi sono pari a 4,3 l/100 km (Ciclo Combinato UE), il che corrisponde a 114 g/km di emissioni di CO2. Il motore ha una potenza di 115 CV e 270 Nm di coppia e sarà disponibile solo con cambio manuale a sei rapporti.

SISTEMI DI SICUREZZA E SUPPORTO ALLA GUIDA

Sistema Pedestrian Detection con frenata automatica completa
Il Pedestrian Detection con frenata automatica completa è una soluzione tecnologica rivoluzionaria in grado di rilevare la presenza di pedoni davanti all’automobile, avvisare il conducente e frenare automaticamente applicando l’intera forza frenante nel caso in cui quest’ultimo non reagisca tempestivamente. In una situazione di emergenza, il conducente prima sente un segnale sonoro abbinato a una luce a intermittenza che compare sul display posto nella parte alta del parabrezza. Allo stesso tempo, i freni dell’auto vengono pre-caricati. Se il conducente non reagisce all’avvertimento e si profila la possibilità di un incidente, viene applicato automaticamente il massimo della forza di frenata. Il Pedestrian Detection con frenata automatica completa è in grado di evitare la collisione con un pedone a velocità fino ai 35 km/h, se il conducente non reagisce in tempo.

Collision Warning con frenata automatica completa
I tamponamenti costituiscono circa un terzo del totale degli incidenti segnalati e in più del 50% di questi incidenti il conducente non arriva nemmeno a frenare. Il Collision Warning con frenata automatica completa è un sofisticato sistema di segnalazione che inizialmente invia un segnale di avvertimento al conducente ed effettua il pre-caricamento dei freni. I freni vengono attivati automaticamente nel caso in cui non vi sia una reazione tempestiva da parte del conducente e il tamponamento di un veicolo fermo o in movimento risulti imminente.

City Safety nella dotazione standard
La nuova Volvo S60 include nella dotazione standard anche la funzione City Safety, grazie alla quale l’automobile frena automaticamente se il conducente non reagisce tempestivamente quando il veicolo che precede rallenta o si ferma, oppure se il conducente si sta dirigendo a una velocità troppo elevata verso un ostacolo fermo. A velocità fino a 30 km/h, il sistema può ridurre le conseguenze dei tamponamenti nel traffico lento, o evitarli del tutto.

Driver Alert Control
Il Driver Alert Control è una tecnologia esclusiva che avvisa i conducenti quando sono stanchi e distratti.
Il Blind Spot Information System aiuta a rilevare i veicoli che si trovano nell’angolo cieco posteriore, su entrambi i lati dell’auto. La funzione di Lane Departure Warning avvisa il conducente se l’auto attraversa le linee che delimitano la carreggiata quando ciò avviene senza che si utilizzino gli indicatori di direzione.

Sistema Adaptive Cruise Control operativo anche a basse velocità
Per un comfort ancora maggiore, la S60 offre funzioni come l’Adaptive Cruise Control (ACC) opzionale, in grado di mantenere automaticamente la distanza prefissata dal veicolo davanti. La novità dell’Adaptive Cruise Control è che opera a velocità dai 30 km/h in giù, fino all’arresto completo della vettura (versioni con cambio automatico).

La nuova telecamera vede dietro gli angoli
La dotazione standard della S60 include i sensori per il parcheggio anteriori e posteriori e una telecamera di assistenza al parcheggio sulla parte posteriore. Una telecamera posta nella griglia anteriore con visuale di 180°, disponibile come optional, consente di vedere dietro gli angoli e aiuta il conducente a gestire in sicurezza l’uscita da strade con scarsa visuale laterale e i parcheggi.

I prezzi
La S60 è disponibile dai concessionari con prezzi compresi tra 31.070 (D3 nella versione base Kinetic) e 50.530 euro (T6 AWD Geartronic con allestimento top di gamma Summum).