Il pianale modulare trasversale riguarda tutte le motorizzazioni. La progettazione del pianale modulare trasversale ha tenuto conto della crescente gamma di motorizzazioni: in concreto, il pianale modulare trasversale, accanto alle due attuali nuove gamme di motori strutturati in modo modulare (benzina: EA211 / Diesel: EA288), offre la possibilità di integrare senza limitazioni e compromessi anche propulsori alternativi quali quelli a gas metano (GNC), ibridi o elettrici.

Il pianale modulare trasversale chiude un cerchio. Per quanto riguarda il Gruppo Volkswagen, l’MQB va ad aggiungersi al pianale modulare longitudinale (MLB) sviluppato dalla Audi, alla piattaforma sportiva modulare MSB realizzata con il Centro di competenza Porsche e alla New Small Family con la Volkswagen up!, la SEAT Mii e la Škoda Citigo come modelli attualmente più compatti della Casa.

Importante approccio sia per il presente che per il futuro. Effettivamente i sistemi a pianale modulare per il Gruppo Volkswagen sono di fondamentale importanza per la costruzione e la fabbricazione di nuovi modelli. Considerando gli oltre 220 modelli realizzati e i più di 90 stabilimenti di produzione in tutto il mondo con 448.000 addetti, la standardizzazione su vasta scala di componenti e processi produttivi gioca di fatto un ruolo di fondamentale importanza. Infatti un volume elevato di particolari uguali consente di contenere i costi di produzione e quindi di praticare in tutto il mondo i prezzi più adatti al mercato di riferimento così come offrire una più ricca gamma di prodotti.

E in questo modo le tecnologie ecocompatibili diverranno convenienti anche per chi acquisterà auto nuove nei Paesi emergenti. L’elevata flessibilità dei sistemi modulari intelligenti consente inoltre di soddisfare più facilmente eventuali esigenze di tipo locale. Tutti questi aspetti contribuiscono a garantire buoni risultati per l’azienda su tutta la linea, sia dal punto di vista economico che dal punto di vista ecologico, e a consentire di vincere le sfide sia del presente che del futuro.

Modifiche e vantaggi – Auto più belle, più flessibili e più sicure. Omogeneità delle quote. Uno dei più importanti presupposti per la buona realizzazione dell’idea alla base del pianale modulare è quello dell’omogeneità delle quote tecniche, quali ad esempio la distanza tra la posizione dell’acceleratore e il centro della ruota anteriore. Allo stesso tempo devono però sussistere anche dei parametri variabili, tra cui ad esempio il passo, la larghezza delle carreggiate e le dimensioni delle ruote: solo in questo modo è possibile rappresentare in un pianale le diverse architetture dei veicoli.

Omogeneità di posizione. Una caratteristica prevalente del nuovo pianale modulare trasversale è l’omogeneità della posizione di montaggio di tutti i motori. Perché questo sia possibile, la Volkswagen ha rielaborato la famiglia dei motori a combustione. La testa dei cilindri è stata ruotata e l’ordinamento dei principali raccordi così come l’inclinazione del gruppo sono stati allineati agli altri motori. In questo modo ora il lato di aspirazione risulta sempre posizionato anteriormente e il dispositivo dei gas di scarico posteriormente.

Di conseguenza, per la prima volta si può realizzare un unico modello di flangia che permette l’utilizzo dello stesso cambio per tutte le famiglie di propulsori in ogni classe di coppia. Un ruolo importante nella strategia MQB è costituito dai pianali modulari integrati per motori benzina (MBB) con la nuova serie di motori EA211 (tra cui il primo quattro cilindri a livello mondiale con sistema di esclusione dei cilindri) e il pianale modulare per motori Diesel (MDB) con i motori della serie EA288 anch’essi di nuova concezione.

Maggior flessibilità. Nel complesso, il nuovo sistema MQB ha consentito all’azienda di ridurre le varianti di motore e cambio dell’88%. Questa riduzione della complessità si traduce in un aumento della flessibilità. Il pianale modulare trasversale, come precedentemente detto, offre infatti la possibilità di collocare, oltre ai motori a combustione convenzionali, anche tutti i motori alternativi esistenti nella stessa posizione di montaggio senza limitazione alcuna. Dalle versioni a gas metano (GNC) alle versioni ibride, fino a quelle a trazione puramente elettrica. E la Volkswagen ha già annunciato l’impiego del pianale modulare trasversale per l’anno 2013 per quella che sarà la nuova Golf Blue-e-motion, ovvero la Golf elettrica.

Vantaggi a livello di design, package e sicurezza. I vantaggi di norma connessi all’impiego dal pianale modulare trasversale sono molteplici e vanno a beneficio dei Clienti in modo mirato: ad esempio la traslazione in avanti di 40 mm delle ruote anteriori (rispetto agli attuali modelli del Gruppo nel segmento delle auto compatte) conferisce proporzioni particolarmente equilibrate per quanto riguarda il design, aumenta la possibilità di sfruttare in modo ottimale lo spazio (il cosiddetto package) e consente il miglioramento della struttura in caso di crash. Minor peso, maggiori innovazioni. Grazie a un intelligente mix di materiali, il pianale modulare trasversale consente di risolvere al meglio i problemi legati al peso. Sulla Golf ad esempio, nonostante i grandi passi avanti effettuati sul fronte comfort e sicurezza, il peso della vettura di prossima generazione sarà al medesimo livello di quello della vettura di quarta generazione (venduta dal 1997 al 2003). Allo stesso tempo, con il lancio dei primi modelli col pianale modulare trasversale la Volkswagen introdurrà 20 innovazioni nel settore sicurezza e infotainment che in precedenza venivano riservate alle vetture di segmento più elevato.

Interrelazione tra costruzione e produzione. I vantaggi offerti dal pianale modulare trasversale sono direttamente collegati alla piattaforma di produzione modulare (MPB) del Gruppo Volkswagen: le autovetture vengono così più che mai interrelate con la produzione. La massiccia standardizzazione dei componenti delle vetture, delle quote tecniche e dei processi di produzione consente quindi di ridurre sia i costi che i tempi di fabbricazione. Inoltre, grazie a una maggior flessibilità si aprono nuovi scenari, che consentono di ampliare la gamma di prodotti anche per nicchie di mercato che finora non era stato ancora possibile raggiungere. Con riferimento al pianale modulare trasversale, le tecnologie automotive e produttive più disparate risultano dunque strettamente legate.

Tutto a bordo. Lo stesso vale per la dotazione di serie, ora più ricca ed esclusiva che comprende tra l’altro fari bixeno, luci di svolta statiche e nuovi gruppi ottici posteriori a LED. Tra gli equipaggiamenti di serie ritroviamo inoltre: sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore, radio-CD RCD 310, listelli battitacco in acciaio inox e appoggiatesta anteriori con regolazione longitudinale. La Volkswagen CC presenta inoltre nuovi sistemi di assistenza. Tra questi, disponibili a richiesta sono per esempio il Side Assist Plus con Lane Assist, introdotto per la prima volta su un modello Volkswagen (segnala la presenza di veicoli nell’angolo cieco e supporta il guidatore mediante interventi sullo sterzo), il Dynamic Light Assist (sistema di gestione automatica degli abbaglianti) e il riconoscimento della segnaletica stradale basato su telecamera. Sul fronte comfort da segnalare infine i sedili climatizzati con funzione di massaggio integrata.

6 motorizzazioni. La CC monta innovativi motori benzina e Diesel a iniezione diretta; tutti i Diesel TDI sono dotati di serie di sistema start/stop e di sistema di recupero dell’energia in frenata. Quest’ultimo è inoltre presente su tutte le motorizzazioni benzina. I motori TDI erogano potenze di 140 e 170 CV. Come terzo Turbodiesel, per la Volkswagen CC viene proposto un BlueTDI, anch’esso da 140 CV, che figura fra i pochi motori al mondo già conformi alla norma sui gas di scarico Euro 6 che entrerà in vigore a partire dall’autunno 2014. I propulsori benzina delle CC europee sono invece disponibili con potenze di 160, 210 e 300 CV.

DSG, 4Motion, funzione di disaccoppiamento del motore. A richiesta, tutti i motori, a eccezione del 210 CV, possono essere abbinati a un cambio a doppia frizione DSG. Per il 140 CV TDI (con cambio manuale) e il 170 CV TDI (con DSG), la Volkswagen CC sarà successivamente disponibile su richiesta con trazione integrale 4Motion. La versione a sei cilindri (300 CV) viene proposta di serie con DSG e trazione integrale 4Motion. Nel caso dei motori TDI con DSG, a bordo è inoltre presente una funzione di disaccoppiamento del motore, che interviene quando il guidatore solleva il piede dall’acceleratore. In linea generale, tutti i propulsori vantano caratteristiche di elevata efficienza. Un esempio emblematico è il 140 CV TDI, che nella versione standard, abbinato al cambio manuale a 6 marce, vanta consumi nel ciclo combinato di appena 4,7 l/100 km (a fronte di emissioni di CO2 pari a 125 g/km): un valore decisamente basso per una berlina di lusso in grado di raggiungere i 214 km/h.

Per la up! cinque porte la Volkswagen offre le medesime dotazioni disponibili a richiesta della up! tre porte, tra cui sistemi intelligenti quali la funzione di frenata di emergenza City. La up! è la prima auto della sua classe che, grazie a questo dispositivo, frena automaticamente in un range di velocità da 5 a 30 km/h quando la distanza rispetto al veicolo che precede si riduce eccessivamente. A bordo può inoltre essere installato (di serie su tutte le up! in Italia) il maps+more, un sistema infotainment portatile touchscreen che comprende navigatore satellitare, un dispositivo vivavoce per il telefono, indicazioni su diverse informazioni relative alla vettura e un lettore multimediale. Le app permettono poi di adattare il sistema ai desideri e alle necessità personali di chi lo utilizza. Con queste dotazioni la up!, sia nella versione tre porte sia in quella cinque porte, è senza dubbio una delle auto più tecnologiche nel segmento delle city car.

“Tuttavia, ci attende un anno molto impegnativo.

I rischi sui mercati europei, in particolare, nel 2012 si moltiplicheranno. Il Gruppo Volkswagen è però ben posizionato e ben preparato ad affrontare le prossime sfide e a interpretare un ruolo di primo piano sui mercati mondiali”.

Il Gruppo Volkswagen ha registrato importanti incrementi anche in altre parti del mondo. In Sud America è stato consegnato ai Clienti un totale di 933.400 veicoli (887.900 nel 2010, +5.1%), nel Nord America le consegne sono state 666.800 (549.200 nel 2010; +21,4%). Sul mercato USA, i Marchi del Gruppo hanno consegnato 444.300 (360.300 nel 2010) veicoli in dodici mesi, riportando una crescita del 23,3%.

Il Gruppo ha registrato un incremento di consegne anche nell’Europa Occidentale (esclusa la Germania), dove i Clienti hanno raggiunto quota 1,98 milioni (1,85 nel 2010, +7%). Di 1 conseguenza, la Casa automobilistica tedesca ha registrato una performance migliore rispetto al mercato complessivo, che è sceso del 4,4% nel corso dell’anno. Nell’Europa Centrale e Orientale sono state consegnate 548.000 unità (423.200 nel 2010) con un aumento del 29,4%. Il Gruppo ha riportato una crescita molto forte in Russia grazie a 229.000 nuovi veicoli (131.300 nel 2010; +74,4%) e in Germania ha ottenuto un +11,4%, consegnando oltre 1,15 milioni di veicoli (1,03 nel 2010).

Con un aumento del 13,1% nelle consegne a 5,09 milioni di unità (4,50 nel 2010), il marchio Volkswagen ha chiuso il 2011 con un nuovo record. Il brand si è sviluppato in modo particolare nell’Europa Centrale e Orientale, consegnando 218.000 veicoli (147.900 nel 2010, +47,4%). La Volkswagen ha consegnato ai Clienti oltre 496.700 veicoli nel Nord America (406.400 nel 2010, +22,2%) e 1,93 milioni di unità nella regione Asia/Pacifico (1,65 nel 2010, +16,6%).

Nel 2011 la Audi ha totalizzato 1,30 milioni di consegne (1,09 nel 2010, +19,2%): il miglior anno di sempre nella storia dell’azienda. Le 142.500 unità consegnate in Nord America (121.500 nel 2010, +17,3%) hanno contribuito a questo risultato, come pure le 19.100 nel Sud America (13.400 nel 2010, +42,7%). Le consegne nella regione Asia/Pacifico sono salite del 35,3% a 373.700 unità (276.200 nel 2010).

Nel periodo gennaio/dicembre 2011, la Škoda ha consegnato 879.200 veicoli (762.600 nel 2010, +15,3%), con forti incrementi soprattutto in Cina, India e Russia. Una significativa crescita delle vendite è stata registrata nell’Europa Centrale e Orientale con 231.600 consegne (194.800 nel 2010, +18,9%) e nella regione Asia/Pacifico, dove sono stati consegnati ai clienti 256.100 veicoli (203.300 nel 2010, +26%).

Nel 2011 la SEAT ha consegnato 350.000 (339.500 nel 2010) veicoli con un +3,1%. Significativi i guadagni registrati in Messico, dove le consegne sono salite del 35,4% a 18.100 unità (13.400 nel 2010) unità, in Germania, 52.000 veicoli (43.000 nel 2010, +20,9%), e in Francia, 36.200 unità (31.600 nel 2010, +14,6%).
La Volkswagen Veicoli Commerciali nel 2011 ha registrato un importante incremento del 21,4%, con un totale di 528.800 unità (435.700 nel 2010). Le consegne sono state particolarmente numerose nell’Europa Centrale e Orientale con 36.500 unità (26.700 nel 2010, +36,6%), nella regione Asia/Pacifico, 11.700 unità (7.900 nel 2010, +48,2%) nuovi veicoli, e in Sud America con 137.300 veicoli consegnati (113.600 nel 2010, +20,9%).

Con ciò si sviluppa un nuovo e uniforme standard industriale per le spine delle auto elettriche future, a disposizione di tutte le case costruttrici. Questa omologazione va oltre la normale spina: il sistema prevede identica gestione di tutti i tipi di ricarica, con una conseguente riduzione dei costi e favorendo la diffusione dell’elettromobilità a livello mondiale.

Il guidatore della E-Bugster può visualizzare quanta energia viene richiesta agendo sull’acceleratore grazie a un apposito indicatore di performance. Sono inoltre presenti un indicatore di autonomia e un display su cui viene visualizzato il livello di carica della batteria. Un altro strumento nuovo a bordo della Beetle è l’indicatore di recupero dell’energia. Si tratta, più precisamente, del recupero dell’energia in frenata: non appena il guidatore solleva il piede dal pedale dell’acceleratore e/o effettua una frenata, l’energia cinetica viene convertita in corrente e accumulata temporaneamente tramite la batteria, aumentando così l’autonomia della E-Bugster. La Volkswagen ha scelto di chiamare il sistema di trazione elettrica Blue-e-Motion. Già nel 2013, questa stessa denominazione designerà tra l’altro anche una Golf di serie.

Il nome Bugster si rifà a un’altra concept car della famiglia Beetle: la Ragster. Era il gennaio 2005. Anche allora il palcoscenico era quello di Detroit. La Volkswagen presentò una New Beetle in versione speedster con ragtop piatto (tetto ripiegabile): la Ragster per l’appunto, un’anticipazione del design della Beetle di domani (cioè quella appena lanciata). Più larga, più bassa e più sportiva. Nel 2005, riguardo alla fattibilità della concept car, si diceva che tutto è ipotizzabile, oggi si dice che tutto è possibile. L’idea alla base della Ragster, appunto una vettura più larga, più sportiva e con linea del tetto più piatta, si è infatti concretizzata nell’ottobre 2011, con l’attuale Beetle, a eccezione del ragtop. Resta ancora un punto interrogativo sul nome: E-Bugster. La scelta si spiega facilmente: si tratta di una combinazione fra la “E” che contraddistingue i modelli elettrici, il soprannome statunitense della Beetle (“Bug”) e il termine “speedster”, che indica le due posti cabriolet.

La E-Bugster è una Beetle che difficilmente potrebbe apparire più dinamica. Un’autentica sportiva, alta meno di 1.400 mm, ossia circa 90 mm in meno rispetto a una normale Beetle, caratteristica, questa, che già da sé trasmette grande forza, dando alla vettura proporzioni decisamente aggressive. La larghezza (1.838 mm) è aumentata di 30 mm, la lunghezza (4.278 mm) resta invece invariata. Da qualsiasi angolo la si osservi, la E-Bugster mostra un dinamismo davvero singolare: in quest’ottica, alcuni dettagli della versione di serie sono stati integrati da nuovi elementi di design. E se questa concept car è già su strada, nata come per incanto, la ragione è molto semplice: già durante lo sviluppo del modello di serie, appena lanciato sul mercato, il team di designer della Beetle aveva studiato tutte delle possibili evoluzioni future. Il che ha permesso, fra l’altro, la nascita di una speedster con motore elettrico: la E-Bugster.

Sul frontale spicca immediatamente il parabrezza piatto e ampio, il cui cristallo lateralmente si spinge oltre i montanti anteriori. La E-Bugster dotata di fari con tecnologia LED si differenzia dalla Beetle di serie anche per i paraurti personalizzati: a sinistra e a destra della presa d’aria centrale, i designer hanno integrato luci diurne realizzate con fasce di LED a forma di C (naturalmente speculari sul lato destro). Fin dalla presentazione in Europa della e-up! (prototipo), questa forma delle luci diurne è diventata una sorta di firma per le concept car a trazione elettrica Volkswagen. Questi elementi di design si ritrovano anche nel paraurti posteriore, anch’esso di nuova concezione, modificati come catadiottri. E a chi crede che i cristalli posteriori delle speedster debbano offrire una visibilità per forza non ottimale, il lunotto della E-Bugster, estremamente ampio, dimostra l’esatto contrario.

Una vera speedster ha cristalli piatti e tetto basso. E la E-Bugster non fa eccezione. Esaminiamo dapprima le fiancate: sotto ai passaruota, tipicamente pronunciati, si trovano cerchi da 20″, derivati dai Twister da 18″ della Beetle, con pneumatici 235/35. E fra i parafanghi ritroviamo il tipico motivo a “V” della fiancata, uno dei segni distintivi storici della Beetle. Dal longherone, lo sguardo si alza poi sull’ampia, liscia e omogenea superficie della porta e sulla nervatura, come incisa da una lama, sopra la maniglia della porta stessa. È proprio pochi centimetri sopra questo punto che la Beetle si trasforma in speedster: i designer hanno infatti prolungato la linea cromata della cornice inferiore dei finestrini verso il posteriore facendo sì che si snodi come già sulla New Beetle Cabriolet, da un montante anteriore all’altro. E sopra questa cornice cromata, in un profilo ad arco appiattito, si sviluppa l’hard top della vettura. In classico stile speedster, il raggio del tetto segue la cornice superiore dei cristalli laterali. L’altezza tra il bordo inferiore cromato dei finestrini e la linea superiore del tetto è di soli 400 mm. E così deve essere per una speedster.

La combinazione di alta tecnologia e dinamica si riflette anche negli interni. Sedili profilati e tunnel centrale verniciato in tinta con la carrozzeria sottolineano la sportività della E-Bugster. L’utilizzo dell’alluminio come materiale per le maniglie apriporta e gli attacchi delle cinture di sicurezza, come pure il volante in materiale leggero creano un forte legame tra esterni e interni. Di particolare effetto è il momento dell’accensione della E-Bugster: con il comando on/off non solo si “accende” la vettura ma anche una coreografica illuminazione che invade l’abitacolo di luce bianca che diventa blu. La particolare atmosfera è esaltata da una sottile linea di luce di un millimetro che percorre i braccioli delle porte e le bocchette dell’aria.

In questi dieci anni, le sue peculiarità hanno richiamato più di un milione di visitatori da tutto il mondo, tra cui nomi noti come Mikhail Gorbaciov, Presidente russo e premio Nobel per la pace, e il Principe Alberto di Monaco.

Per la Passat Alltrack saranno disponibili due motori TSI turbo benzina a iniezione diretta da 160 e 210 CV e due motori Turbodiesel TDI, sempre a iniezione diretta, da 140 e 170 CV. Le due versioni di Alltrack più potenti, la 170 CV TDI e la 210 CV TSI, debutteranno di serie con la trazione integrale permanente 4Motion e il cambio automatico a doppia frizione DSG. Per la Passat Alltrack con motore 140 CV TDI è prevista la trazione integrale disponibile a richiesta. La grande efficienza dei motori della Passat Alltrack, anche in abbinamento alla trazione integrale intelligente 4Motion, è dimostrata dai due TDI: la versione 140 CV consuma in media solo 5,7* l/100 km (a fronte di emissioni di CO2 di 150* g/km), la versione 170 CV 5,8* l/100 km (152* g/km CO2).

Modifiche estetiche
Un design ben riuscito spesso rivela anche i parametri alla base della concezione di un’automobile. Nel caso della Passat Alltrack, uno di questi parametri di riferimento è la maggiore versatilità di impiego su diversi tipi di terreno, rispetto alle vetture familiari convenzionali. Obiettivo dichiarato dei designer era quello di esprimere esteticamente questa caratteristica con una struttura altamente funzionale. Sulle fiancate sono stati applicati classici passaruota e sottoporta maggiorati dall’aspetto stilizzato che, coerentemente con il tipo di impiego previsto per la vettura, costituiscono una protezione robusta. Questi elementi non sono semplicemente “applicati” sull’esterno della Passat, ma sono integrati armoniosamente nel design della vettura. Lo stesso vale per i paraurti riprogettati che da una parte conferiscono una chiara impressione di maggiore volume e hanno una struttura molto robusta, e dall’altra si inseriscono perfettamente nel design della Passat. Grazie a questi elementi, in combinazione con la maggiore altezza dal suolo e con le protezioni sottoscocca anteriori e posteriori in look acciaio, la vettura rappresenta un punto di contatto tra il mondo delle automobili e quello dei SUV.

Le dimensioni in dettaglio
Con i suoi 4.771 mm di lunghezza, la Passat Alltrack misura esattamente quanto la Passat Variant. Nonostante i passaruota maggiorati, anche la larghezza è identica: 1.820 mm. È interessante il confronto dei dati rilevanti per l’impiego in fuoristrada: rispetto alla Passat Variant l’altezza dal suolo è stata aumentata da 135 a 165 mm. L’angolo di attacco è aumentato da 13,5 a 16 gradi; quello di uscita da 11,9 a 13,6 gradi. Nel caso di strade non asfaltate, gioca un ruolo molto importante anche l’angolo di rampa, quando si percorrono zone collinose: questo valore è migliorato da 9,5 a 12,8 gradi.

Programma di marcia Offroad
I guidatori di SUV Volkswagen conoscono già dalla Tiguan e dalla Touareg il cosiddetto programma di marcia Offroad. Con la Passat Alltrack questo sistema intelligente e multifunzione è stato integrato per la prima volta in una vettura (funzionamento fino a 30 km/h max). Il programma viene attivato dal guidatore tramite un tasto Offroad nella consolle centrale. Un LED nella strumentazione indica quando il sistema è attivato. Nel dettaglio, le impostazioni dei sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida e il comando del DSG cambiano come descritto di seguito.
Sistemi di sicurezza. Il sistema antibloccaggio (ABS) è caratterizzato da un aumento della soglia degli intervalli di intervento; in questo modo, per esempio sui terreni sabbiosi o ghiaiosi, viene favorita la formazione di un cuneo di materiale davanti agli pneumatici che consente alla vettura di rallentare più rapidamente. Allo stesso tempo, i bloccaggi elettronici dei differenziali (EDS) intervengono più rapidamente, per evitare lo slittamento delle singole ruote. Parallelamente viene adeguata la regolazione della coppia (ASR) del motore.
Sistemi di assistenza alla guida. La funzione di marcia assistita in discesa si attiva a partire da pendenze superiori a 10 gradi e frena automaticamente la vettura. In questo caso vengono disinserite le funzioni della regolazione automatica della distanza (ACC), disponibile a richiesta, e del Front Assist.
Cambio a doppia frizione. Una curva caratteristica dell’acceleratore più piatta facilita la dosabilità su terreno non asfaltato. Contemporaneamente vengono allungati i punti di innesto, in modo che il guidatore disponga automaticamente di un regime del motore superiore e quindi di maggiore potenza. Se la leva selettrice del DSG si trova in posizione di innesto manuale, il cambio non passa automaticamente alla marcia superiore. Viene inoltre disattivato il sistema start/stop.

Trazione integrale 4Motion
Le due motorizzazioni top di gamma (170 CV TDI e 210 CV TSI) vengono fornite di serie con la trazione integrale permanente 4Motion. Per la Passat Alltrack con motore 140 CV TDI è disponibile a richiesta l’innovativa trazione integrale. In condizioni normali, anche nella Passat Alltrack 4Motion a trazione integrale la trasmissione avviene sul solo asse anteriore: l’asse posteriore contribuisce soltanto per il 10%, consentendo così un risparmio nei consumi. L’asse posteriore interviene solo in caso di necessità, in base alle specifiche condizioni di trazione e della strada, in modo graduale. Ciò avviene mediante un’apposita frizione elettroidraulica per trazione integrale. Uno dei vantaggi dell’elettronica: non occorrono più differenze di regime di rotazione fra asse anteriore e posteriore per attivare la frizione per trazione integrale, poiché la pressione viene generata da un’apposita pompa elettrica.

Equipaggiamenti di serie della Alltrack
Dotazione della Passat Alltrack. Oltre che per il programma di marcia Offroad, l’assetto modificato e le variazioni alla carrozzeria, la Passat Alltrack si distingue per una serie di elementi particolari specifici, tra cui ad esempio i nuovi cerchi in lega leggera da 17″ modello Valley (disponibili a richiesta anche i nuovi cerchi da 18″ Canyon) e un indicatore di pressione degli pneumatici. Sulla Passat Alltrack i seguenti elementi sono rifiniti con cromatura opaca: mancorrenti sul tetto, intelaiature dei finestrini, gusci degli specchietti retrovisori e griglia di protezione della calandra del radiatore. Sempre compresi nella dotazione di serie sono anche la protezione sottoscocca in look acciaio, i fendinebbia, i listelli battitacco in acciaio inox con logo ALLTRACK, i sedili comfort (rivestiti in tessuto) con fianchetti in Alcantara (colore: nero Zabriskie), gli inserti interni in argento titanio (con logo ALLTRACK sullo sportello del posacenere), pedaliera in look alluminio e climatizzatore automatico. Troviamo il logo ALLTRACK anche sul frontale e sul posteriore della vettura. Inoltre, la nuova Passat accoglie il guidatore con il logo ALLTRACK anche sullo schermo della strumentazione. All’esterno si notano le modanature cromate dei terminali di scarico.
Dotazioni di sicurezza. La Passat Alltrack dispone di sei airbag, luci diurne, programma di controllo elettronico della stabilizzazione ESP (anche per il rimorchio) e sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore. Inoltre ci sono il lampeggio di emergenza automatico in caso di frenata improvvisa d’emergenza e il sistema per cui se il guidatore sgancia la cintura di sicurezza dopo aver parcheggiato, ma prima che il motore venga spento, si attiva automaticamente il freno di stazionamento elettronico, impedendo spostamenti accidentali della vettura. Per garantire poi ancora maggiore sicurezza ai più piccoli, parallelamente ai fissaggi Isofix di serie per l’ancoraggio dei relativi seggiolini per bambini, la Passat Alltrack può essere richiesta anche con due seggiolini integrati nei sedili posteriori laterali.
Funzionalità. L’abitacolo presenta funzionalità di serie come diverse soluzioni portaoggetti (anche nella consolle centrale e sul padiglione) e l’orologio analogico sulla plancia. Altri elementi che contribuiscono al comfort a bordo sono il climatizzatore automatico, il servosterzo elettromeccanico, quattro alzacristalli elettrici l’indicatore della temperatura esterna, il freno di stazionamento elettronico con funzione Auto-Hold e la chiusura centralizzata con radiocomando. Inoltre i sedili comfort anteriori sono dotati di tasche negli schienali, supporto lombare manuale e regolazione elettrica dello schienale (lato guida). Volante multifunzione e pomello della leva del cambio rivestito in pelle sono anch’essi parte della dotazione. Il sistema radio-CD RCD 310 con tuner doppio e digitale, funzione di riproduzione MP3 e 4 altoparlanti da 20 watt, la presa multimediale AUX-IN, il comando automatico delle luci di marcia, lo specchietto retrovisore interno con funzione antiabbagliamento automatica, il Park Pilot per la zona anteriore e posteriore, gli appoggiatesta a sicurezza ottimizzata con regolazione longitudinale supplementare e il sensore pioggia completano la dotazione di serie della vettura.

Le principali tecnologie della Passat Alltrack in dettaglio
Sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore. Questo sistema registra un’eventuale diminuzione della concentrazione di chi si trova al volante, richiamando l’attenzione del guidatore con un segnale acustico della durata di cinque secondi e con un messaggio nella strumentazione che sottolinea la necessità di fare una pausa. Se nei 15 minuti successivi il guidatore non effettuerà pause, l’avviso verrà ripetuto una volta. Appena iniziato il viaggio, infatti, il sistema analizza e acquisisce il comportamento di guida caratteristico del guidatore. Poi, durante il tragitto, il sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore analizza in modo permanente segnali relativi ad angolo di sterzata, utilizzo dei comandi e accelerazione trasversale: se dall’analisi il comportamento di guida risulta diverso rispetto all’inizio del percorso, viene emesso l’avviso ottico e acustico. Indipendentemente da ciò, dopo quattro ore di guida continua con sistema attivato, viene segnalata al guidatore la necessità di effettuare una pausa.
Park Assist II. In aggiunta ai sistemi di prima generazione, che supportavano esclusivamente il parcheggio parallelo alla strada, il nuovo dispositivo di assistenza al parcheggio consente di parcheggiare la vettura anche in spazi a pettine (ossia in posizione trasversale rispetto alla carreggiata). Il sistema viene attivato a velocità fino a 40 km/h, premendo un apposito tasto nella consolle centrale. Mediante gli indicatori di direzione il guidatore sceglierà quindi il lato della carreggiata su cui parcheggiare. Se il Park Assist tramite i suoi sensori a ultrasuoni rileva uno spazio di parcheggio di dimensioni sufficienti, si potrà avviare il parcheggio assistito: il guidatore inserirà la retromarcia, dopodiché dovrà soltanto accelerare o frenare, mentre sarà la Alltrack a manovrare lo sterzo. Appositi segnali visivi sul display multifunzione e un segnale acustico supporteranno il guidatore in questa fase. Durante il parcheggio, il sistema riduce la velocità a 7 km/h e, per la prima volta, è anche in grado di frenare in modo attivo la vettura in caso di urti imminenti. Tuttavia, la responsabilità della frenata resta del guidatore, poiché la nuova funzione di frenata del Park Assist va intesa soltanto come uno strumento di supporto.
Indicatore della pressione degli pneumatici. Questo sistema di controllo della pressione degli pneumatici sfrutta i rilevatori del numero di giri delle ruote del sistema ABS. Con l’abbassamento del livello di pressione delle gomme, diminuisce il raggio di rotazione della ruota interessata che di conseguenza gira più velocemente a parità di velocità del veicolo. Il sistema registra questa differenza e, attraverso l’indicatore di controllo degli pneumatici, avvisa il conducente dell’anomalia.
Gancio traino estraibile. Un dettaglio opzionale importante per la Passat Alltrack è il gancio traino estraibile che viene sbloccato elettricamente tramite un tasto integrato nel rivestimento laterale del vano bagagli. In questo modo, il collo del gancio fuoriesce dalla posizione di riposo e può essere portato in posizione di servizio con una semplice pressione del piede. Il dispositivo di traino è dimensionato per carichi fino a 2,2 tonnellate.

Vano di carico variabile della Passat Alltrack
Il volume di carico della Alltrack, calcolato fino all’altezza del bordo inferiore del finestrino, è di 603 litri. Sfruttando al massimo lo spazio utile abbattendo i sedili posteriori e includendo i 90 litri di capacità del vano della ruota di scorta, si raggiungono i 1.731 litri. Sia dietro la prima fila di sedili, sia dietro la seconda, è possibile montare una rete divisoria affinché i bagagli non risultino pericolosi per i passeggeri in caso di frenata.
Inoltre la Passat Alltrack è ancora più robusta: il peso massimo caricabile è 656 kg (Passat Alltrack da 140 CV). Altri dati significativi sulla capacità di carico della Alltrack sono: altezza carico passante 72 cm e altezza interna 83 cm; larghezza tra i passaruota 1,0 m e larghezza massima nel bagagliaio 1,3 m. La superficie di carico della Passat Alltrack raggiunge infine 1,94 m con divano posteriore abbattuto.
Piano di carico variabile. Il piano di carico mobile disponibile a richiesta può essere spostato a piacere in avanti o indietro sulla superficie del bagagliaio. In questo modo è possibile riporre senza fatica carichi pesanti direttamente dietro agli schienali dei sedili posteriori. Il piano di carico può sostenere fino a 100 kg di peso ed essere all’occorrenza completamente smontato servendosi di un’apposita maniglia. Inoltre, la Volkswagen offre anche per la Passat Alltrack un pacchetto di gestione bagagliaio. Questa soluzione per la suddivisione dello spazio consiste in un piano di carico regolabile che crea una divisione all’interno del bagagliaio in modo tale che i colli più piccoli non si muovano. Un ulteriore elemento del pacchetto per le versioni a trazione anteriore sono i vani per piccoli oggetti nel vano della ruota di scorta. Nel pacchetto è inoltre compresa una protezione del bordo di carico in acciaio inox.
Sbloccaggio a distanza dello schienale dei sedili posteriori. Non meno pratico è lo sbloccaggio a distanza dello schienale dei sedili posteriori. Mediante leve presenti sui lati destro e sinistro del rivestimento del bagagliaio, lo schienale dei sedili posteriori sdoppiabili viene semplicemente sbloccato a metà (parte sinistra e/o destra) oppure 1/3 o 2/3 e infine viene abbattuto automaticamente.

“Abbiamo analizzato in dettaglio i bisogni dei Clienti e li abbiamo utilizzati come base per identificare i futuri sviluppi di lungo periodo del segmento dei veicoli commerciali.

Ci siamo concentrati su un veicolo a emissioni 0 e sugli spazi disponibili nei centri urbani, su funzioni di guida semiautomatizzate che semplificano sensibilmente le attività lavorative, e sull’integrazione di nuove tecnologie di comunicazione. Oltre a questo, ci siamo prefissi di sviluppare un veicolo commerciale accattivante. Per raggiungere questi obiettivi i nostri team non solo hanno rivolto lo sguardo dal passato verso il futuro, ma hanno convertito un concetto futuristico attraverso un ulteriore sviluppo delle tecnologie oggi disponibili”.

“L’eT! è un veicolo commerciale con sistema di trazione alternativa, che segna l’avvento della mobilità elettrica nel segmento dei veicoli commerciali”, afferma Rudolf Krebs, Responsabile per la Trazione elettrica del Gruppo Volkswagen. Krebs sottolinea poi anche: “L’eT! ha fatto notevoli passi avanti fino a diventare indispensabile per una soluzione di logistica innovativa, orientata al futuro che, grazie a motori elettrici montati nei mozzi ruota, non solo non produce emissioni, ma permette di avere massima libertà di movimento e favorisce un ottimo sfruttamento degli interni e, quando fa “rifornimento” con corrente rigenerativa, è in grado di funzionare in modo ecologico al 100%. Naturalmente l’eT!, diversamente dalla Golf o dalla up!, non è un veicolo che sarà disponibile a breve con motore elettrico; ciononostante dobbiamo delineare già oggi il quadro del mondo dei veicoli commerciali leggeri che si configurerà dalla seconda metà di questo decennio, anche in termini di trazione elettrica”.

In determinate occasioni, al fine di rendere il mondo del lavoro degli operatori postali più semplice e sicuro, nonché per ottimizzare la logistica e i tempi delle consegne, l’eT! può essere azionato in modo semi-automatizzato. Il veicolo “segue” l’operatore postale di casa in casa (Follow me) o, su richiesta, si dirige verso di lui (Come to me). Il guidatore può anche manovrarlo mediante un joystick, denominato Drive Stick, sul lato passeggero, postazione veloce da raggiungere e dotata di uno sgabello. Sempre sul lato rivolto verso il marciapiede e quindi verso la zona di lavoro dell’operatore postale, è presente una porta scorrevole elettrica, a doppio stadio di attivazione, che consente un accesso estremamente rapido sia al veicolo, sia al materiale da consegnare. Varianti di questi veicoli commerciali leggeri potrebbero essere realizzate per tutti i modelli attualmente in commercio, e anche queste possibili nuove soluzioni sono parte del lavoro di ricerca. Il prototipo eT!, presentato in anteprima mondiale presso il Design Center di Potsdam, è però concepito soprattutto per spedizioni postali di ogni genere. Il prototipo verrà ora inserito in un programma di prove e analizzato ulteriormente.

La nuova Volkswagen CC debutterà in prima mondiale al Salone di Los Angeles (18-27 Novembre 2011). Il lancio sul mercato tedesco è previsto per febbraio 2012; successivamente sarà la volta di Europa, America, Russa, Cina (la versione specifica per il mercato cinese è prevista per il 2013).

La disattivazione selettiva dei cilindri viene attuata quando il motore gira tra 1.400 e 4.000 giri e la coppia è tra 25 e 75 Nm. Queste condizioni riguardano pressappoco il 70% delle distanze di guida previste dall’EU fuel economy driving cycle. Non appena il guidatore agisce sull’acceleratore con sufficiente decisione, i cilindri 2 e 3 vengono immediatamente riattivati in modo molto dolce.

Interni con sedili sportivi in pelle nappa
Come in tutti i modelli R, anche gli interni presentano un carattere sportivo e personalizzato. Guidatore e passeggero si possono accomodare nei sedili a guscio tipici delle auto da corsa rivestiti in pelle nappa nera e con logo R. Sono caratterizzati anche da imbottitura ergonomica rivestita in pelle Nabuk grigia, cuciture e profili dei sedili in tonalità Space Blue.
Il colore nero lucido, che crea un contrasto cromatico, già presente negli interni, viene utilizzato nell’abitacolo per gli inserti nella plancia portastrumenti e per gli elementi decorativi attorno al pomello della leva del cambio. Anche la strumentazione è stata realizzata dai designer degli interni con le caratteristiche tipiche della linea R. È stato modificato il cruscotto (contagiri centrale dalla linea sportiva), e gli altri strumenti disposti sopra la plancia. Il logo R impreziosisce i listelli battitacco. La pedaliera è invece realizzata in alluminio spazzolato. I tappetini in tessuto presentano dei doppi bordi decorativi blu e neri.

La NILS definisce un nuovo segmento
La trazione elettrica trasforma la mobilità. Da sempre le automobili sono uno specchio dei tempi: le loro caratteristiche di design e le soluzioni tecnologiche adottate riflettono sempre lo status quo di un’epoca. Con il nuovo millennio, ad esempio, la tendenza della Volkswagen all’adozione di una strategia di downsizing per i propulsori è andata affermandosi con sempre maggiore decisione. Parallelamente si è imposto un nuovo orientamento stilistico tuttora caratterizzato da linee minimaliste, estremamente nette e precise. Oggi ci troviamo di fronte a una nuova sfida, rappresentata dalla progressiva ascesa della trazione elettrica. A livello di Gruppo, sono diversi i modelli delle categorie superiori già dotati di propulsione ibrida che prevedono l’impiego di un motore elettrico in aggiunta al tradizionale sistema di trazione. In futuro questa tecnologia volta alla riduzione delle emissioni sarà destinata ad avere successo in vetture prodotte su larga scala.
Nel 2013 il debutto della Golf con motore elettrico. I primi modelli a trazione esclusivamente elettrica sono prossimi all’avvio della produzione in serie: nel 2013 farà infatti il suo debutto la Golf Blue-e-Motion, versione elettrica di una delle auto più vendute al mondo. Lo straordinario potenziale della trazione elettrica si rivelerà inoltre fondamentale per lo sviluppo di nuovi prototipi. Nasceranno dunque veicoli in grado di soddisfare in modo più mirato che mai le particolari esigenze di diverse categorie di persone, ad esempio dei milioni di pendolari che ogni giorno si spostano all’interno delle vaste aree urbane. Per i motivi più disparati, infatti, da tempo ormai i mezzi di trasporto pubblico non rappresentano più la soluzione principale per la mobilità individuale nelle metropoli. Considerando la Germania, secondo i dati forniti dall’Ufficio Federale di Statistica, circa il 60% dei pendolari utilizza la propria automobile e più del 90% di questi viaggia da solo. Con una vettura a emissioni zero come la NILS il futuro della mobilità ecocompatibile avrà un nuovo volto.

La NILS: minimo ingombro e massima agilità
Più snella, più bassa, più corta. Semplicemente diversa. La NILS è una concept car estremamente compatta, ideale per gli spostamenti nella giungla urbana. Con soli 3,04 m di lunghezza, la NILS è quasi 50 cm più corta rispetto alla nuova up! della Volkswagen. Altrettanto ridotte le dimensioni di passo e larghezza, rispettivamente 1,39 m e appena 0,86 m. Relativamente all’altezza poi, la nuova concept car Volkswagen, con i suoi 1,2 m, risulta addirittura più bassa di una Porsche 911 (1,31 m).
Design made in Potsdam. Ancora più delle dimensioni, è decisivo il design della carrozzeria. L’assetto di base della NILS ricorda quello di una Formula 1: guidatore al centro, motore posteriore, ruote indipendenti con cerchi in alluminio. I cerchi in lega da 17 pollici sono montati su pneumatici con resistenza al rotolamento ottimizzata 115/80 (anteriori) e 125/80 (posteriori). Il caratteristico design della vettura, fatto di linee scolpite e minimaliste, è stato curato dal Volkswagen Design Center di Potsdam. A tal proposito, il designer Thomas Ingenlath – Direttore del Centro – dichiara: “La NILS farà scuola anche dal punto di vista estetico e offrirà un assaggio dell’automobile di domani: una vettura che da un lato deve valorizzare un design ecocompatibile, e dall’altro semplicemente risultare orientata al futuro e regalare un autentico piacere di guida. Credo proprio che siamo riusciti a conciliare questi due aspetti. Nonostante un design della carrozzeria decisamente innovativo per il Marchio, la NILS rispecchia perfettamente il nuovo DNA stilistico della Volkswagen”. Non a caso, ad esempio, il profilo del paraurti ricorda quello della nuova up!, incorniciato da una sottile banda nera. Thomas Ingenlath aggiunge: “Siamo particolarmente soddisfatti di essere riusciti a realizzare le due porte in vetro ad ala di gabbiano. In questo modo abbiamo creato ampie superfici trasparenti garantendo nel contempo massimo comfort di salita e discesa anche in spazi di parcheggio angusti”.

NILS: una concept a misura di pendolari
65 km di autonomia e 130 km/h di velocità massima. Anche o proprio perché la NILS è così compatta e leggera (460 kg), è un piacere guidarla. Un’auto in grado di raggiungere i 130 km/h, passando da 0 a 100 km/h in meno di 11,0 secondi. Per queste prestazioni il motore elettrico richiede appena 15 kW di potenza nominale, ma può arrivare a 25 kW se per un breve periodo è necessario disporre della massima potenza. L’energia viene fornita al motore elettrico da una batteria agli ioni di litio la cui capacità (5,3 kWh) consente, a seconda dello stile di guida adottato, di raggiungere fino a 65 chilometri di autonomia. La NILS viene ricaricata collegandola a comuni prese da 230 Volt (tempo di carica massimo 2 ore) oppure a una stazione di carica per veicoli elettrici. La presa si trova nel posteriore, sotto il modulo dei gruppi ottici.
Motore elettrico di soli 19 kg. Per la struttura del sistema di trazione elettrico gli ingegneri hanno potuto beneficiare dell’enorme esperienza accumulata dalla Volkswagen durante la fase di sviluppo di prototipi come la L1 e XL1, così come di vetture preserie realizzate sul modello della Golf Blue-e-Motion o della up! Blue-e-Motion. Il motore elettrico, che pesa solo 19 kg, è il cuore del gruppo propulsore, insieme a cambio e batteria. La gestione energetica avviene tramite un invertitore a modulazione di ampiezza d’impulso a elevate prestazioni che, unitamente al convertitore DC/DC della rete di bordo a 12 Volt e al dispositivo di carica, è assemblato in un sistema di propulsione integrale. La NILS è una vettura a trazione posteriore e tutti i componenti del gruppo propulsore, alberi motore compresi, sono alloggiati in una soluzione compatta con basamento in alluminio.
Spazio ai vostri acquisti. Motore, batteria e tutti gli altri componenti della trasmissione vantano un ingombro ridotto, tale che al di sopra di essi resta spazio per un piccolo quanto pratico bagagliaio. Come avviene ad esempio sulla Golf, il cofano bagagliaio si sblocca dal logo VW; in questo caso la parte in tinta con la carrozzeria sopra il modulo dei gruppi ottici posteriori si solleva. Lo spazio è strutturato in modo che la classica spesa, una confezione di bibite e una borsa, possa essere sistemata comodamente.

NILS è sportiva e agile
Ripartizione del peso ottimale. Come già accennato, alla guida di una vettura come la NILS ci si divertirebbe, spostandosi oltretutto a emissioni zero. Infatti la NILS si guida come un’auto sportiva, in virtù del peso ridotto, dello sterzo solo meccanico e del sedile a guscio posizionato centralmente. Il motore elettrico fornisce una coppia massima immediata di 130 Nm che, tramite un cambio a rapporto unico, viene trasmessa all’asse posteriore. Gli assi a doppi bracci trasversali fungono da sospensioni e guida delle ruote sia anteriori sia posteriori, mentre il programma di controllo elettronico della stabilizzazione ESP gestisce tutti gli agili movimenti compiuti dalla NILS lungo il tragitto. L’ottima ripartizione del peso fra asse anteriore e posteriore fa la sua parte, in modo che l’ESP debba intervenire il meno possibile.

La NILS: frenata e accelerazione automatiche al vostro servizio
Innovativa funzione di frenata di emergenza City. Un ulteriore e importante sistema di assistenza a bordo è rappresentato dalla funzione di frenata di emergenza City. Il sistema, sempre attivo, registra tramite sensore laser (in corrispondenza del logo VW anteriore) il rischio di una collisione imminente e, a seconda di velocità e situazione, con una frenata automatica può sia contribuire a ridurre la gravità di un incidente, sia persino consentire di evitare l’impatto.
Regolazione automatica della distanza. La funzione di frenata di emergenza City è parte integrante della regolazione automatica della distanza (ACC), le cui funzionalità si ritrovano tutte anche sulla NILS. L’ACC rileva tramite il sensore laser la distanza e la velocità del veicolo che precede, parametri in funzione dei quali la vettura adatta automaticamente la propria velocità. Il guidatore si limita semplicemente a impostare precedentemente (come avviene nel caso di un normale cruise control) la distanza dal veicolo che precede e la velocità desiderate. L’utilizzo della regolazione automatica della distanza è intuitivo grazie a tre tasti multifunzione di nuova concezione presenti sul volante. Tramite due tasti freccia è possibile modificare la velocità (in caso di libera circolazione) e la distanza dal veicolo che precede. Tra i due tasti freccia ne è presente un altro, per l’attivazione o la disattivazione dell’ACC. Oltre a poter essere utilizzato a qualsiasi velocità di marcia, il sistema può addirittura provvedere a frenare fino all’arresto anche in modo automatico, a seconda della situazione. La decelerazione avviene non soltanto grazie all’intervento dei quattro freni a disco ma, a seconda della situazione, anche tramite la trazione fornita dal motore elettrico e dal sistema di recupero dell’energia. Nell’ACC è integrato, infine, il Front Assist – sistema attivo in modo permanente – che avverte il guidatore di una possibile collisione e che, qualora la velocità non superi i 30 km/h, con un intervento automatico sui freni può in alcune circostanze anche consentire di evitarla.

Strumentazione digitale
Strumentazione sotto forma di display TFT. La strumentazione è stata studiata appositamente per questa vettura elettrica. Il suo elemento base è un display TFT da 7″, al centro del quale compare l’indicazione digitale della velocità. L’indicazione visiva del flusso di energia è rappresentata tramite barre, mentre un’altra grafica fornisce informazioni sull’autonomia.
Touch screen intelligente. Il secondo strumento centrale è un capolavoro di multifunzionalità portatile, simile a quello utilizzato sulla nuova up!: il Portable Infotainment Device (PID), è installabile sulla destra della strumentazione in corrispondenza del montante anteriore. Tramite il touch screen il guidatore controlla le funzioni Navigazione, Radio, Media, Telefono, Computer di bordo ed Eco, quest’ultima per la preimpostazione dell’autonomia. All’avvio il PID calcola la probabile autonomia e rappresenta, oltre al percorso sulla mappa visualizzata, anche il raggio d’azione e quindi le destinazioni raggiungibili in base al livello di carica della batteria.
Semplice, dove è giusto che lo sia. Per risparmiare peso e costi, alcuni elementi funzionali e di comando non utilizzano alcun supporto elettrico. Gli specchietti retrovisori esterni vengono regolati manualmente senza problemi su entrambi i lati, dato che la larghezza dell’abitacolo è di appena 0,61 metri. Lo sterzo non richiede servoassistenza, dato che la vettura pesa meno di 500 kg. I comandi di riscaldamento e ventilazione invece sono completamente elettronici. Con due potenziometri, sotto forma di cursori elettronici, il guidatore regola temperatura e ventola, e con altri due cursori imposta la posizione dei diffusori per la ventilazione (direzione del flusso d’aria) e il riscaldamento dei sedili. A destra del piantone dello sterzo si trova inoltre il tasto start/stop per il motore; questo interruttore rotondo ed ergonomico serve anche per controllare il cambio a rapporto unico (D, N e R).

La NILS: carrozzeria con telaio spaceframe in alluminio
Sicura come le altre vetture del Marchio. La carrozzeria con telaio spaceframe in alluminio è stata progettata come cellula di sicurezza altamente efficace. La scocca, è costruita con elementi estrusi, fusioni e lamiere tutti in alluminio. Il telaio del tetto, comprese le cerniere delle porte ad ali di gabbiano, un robusto roll-bar dietro il guidatore, la zona del bagagliaio e la paratia anteriore, sono realizzati in lamiera di acciaio ad alta resistenza. Particolarmente robusti sono i componenti estrusi in alluminio, utilizzati nella zona dei listelli sottoporta, dei profili trasversali e di quelli longitudinali ottimizzati con prove di crash (parte anteriore e posteriore della vettura). Il basamento motore e altri componenti sono realizzati in fusione di alluminio, mentre invece tutti i particolari della carrozzeria sono in materiale sintetico e alluminio. Sempre in alluminio sono i componenti laterali anteriori e posteriori della carrozzeria. Paraurti e rivestimenti dei listelli sottoporta, oltre ad altri elementi, sono in un materiale sintetico molto resistente.
Porte ad ala di gabbiano. Le due porte ad ala di gabbiano sono un capolavoro della tecnica di lavorazione. I telai sono costituiti essenzialmente da tre elementi: una parte interna, un rinforzo anticrash e una parte esterna. Le porte sono studiate per offrire una sicurezza ottimale soprattutto in caso di incidente. I cristalli sono in policarbonato rivestito, leggero e antigraffio mentre il parabrezza è in vetro stratificato di sicurezza.
Vedere ed essere visti. Fari, gruppi ottici posteriori e indicatori di direzione si avvalgono di elementi LED e allo xeno. Anteriormente due moduli bixeno svolgono la funzione di luci di marcia e abbaglianti. Indicatori di direzione e luci diurne sono invece costituiti da LED bianchi e gialli. Le luci diurne, in corrispondenza dei passaruota anteriori, svolgono anche la funzione di luci di posizione. Nel vetro acrilico dei gruppi ottici, integrati lateralmente nel posteriore come piccole alette, la luce generata dai LED viene diffusa tramite semiconduttori trasparenti. Consumo di corrente elettrica? Minimo. Proprio come si conviene a una vettura elettrica che si rispetti.