E non è finita: domani, 25 maggio, sempre nell’area esterna, per chi vorrà misurarsi contro il tempo, avrà l’opportunità di prendere parte al Trofeo Volkswagen Mobility. Si tratta di un evento in cui i partecipanti si sfideranno in esercizi di guida sicura e in una gara di regolarità (quindi con tempo imposto), e ci sarà poi la premiazione finale di chi avrà ottenuto i risultati migliori.

«Siamo nati e cresciuti qui a Moncalieri, al centro di quello che è riconosciuto come “il distretto italiano dell’automobile” – ha dichiarato Enzo Pacella, AD di Italdesign Giugiaro – per oltre quarant’anni abbiamo lavorato a stretto contatto con tutti i principali produttori di automobili del mondo, e abbiamo potuto avvalerci della collaborazione di molte delle Aziende della filiera piemontese. Crediamo sia vitale per tutto il sistema italiano valorizzare queste Aziende e dar loro la possibilità di presentare i propri progetti più innovativi a una realtà importante come quella del Gruppo Volkswagen».

«A due anni dall’acquisizione – conferma Fabrizio Giugiaro, Vicepresidente e Direttore Stile Italdesign Giugiaro – il processo di integrazione di Italdesign Giugiaro all’interno del Gruppo tedesco procede speditamente: tra il 2011 e i primi sei mesi del 2012 sono state assunte oltre 100 persone e sono stati confermati investimenti per 6 milioni di Euro nel solo 2012».

“assume ancora maggior valore perché ottenuto in un mercato che ha chiuso con un calo del 10,8%.

I nostri progressi sono il frutto di un ottimo lavoro svolto dalle Marche, che hanno saputo esaltare le grandi qualità dei nostri modelli, conquistando i Clienti. Così, anche contando sull’efficace supporto della Rete, Volkswagen Group Italia ha mantenuto la leadership tra i gruppi automobilistici stranieri in Italia, raggiungendo una quota di mercato del 13,1% che significa un +13,7% rispetto all’11,6% del 2010. Parlando di immatricolazioni, i numeri sono altrettanto soddisfacenti: con 240.181 targhe abbiamo incrementato le registrazioni del 2010”

Per la Volkswagen il 2011 ha portato un doppio risultato positivo. Sostenuta da pilastri come Golf (la più venduta del segmento C) e Polo, oltre a Passat e Tiguan, la Marca tedesca ha incrementato l’immatricolato dell’1,7% arrivando a quota 138.834 registrazioni (rispetto alle 136.460 del 2010). Inoltre c’è stato un significativo balzo in avanti nella quota di mercato, che è passata dal 6,96% del 2010 al 7,94% del 2011.

La Audi ha avuto il grande merito di mantenere la leadership tra le marche premium, guidando questa specifica graduatoria per il terzo anno consecutivo. Non solo, grazie a un gamma sempre più completa e attraente, la Casa di Ingolstadt ha rafforzato la propria posizione incrementando la quota di mercato dal 3,06% del 2010 al 3,47% dello scorso anno. A questo progresso del 13,6% nella penetrazione sul mercato ha corrisposto anche una sostanziale tenuta delle immatricolazioni con 60.591 unità.

Anche la SEAT, nonostante la contrazione del mercato, è riuscita ad archiviare il 2011 con un risultato da ricordare, soprattutto perché la Marca spagnola ha ritrovato il segno più. Infatti, con 16.100 immatricolazioni, e la Ibiza sempre a fare la parte del leone all’interno della gamma, è cresciuta del 3,07% rispetto alle 15.620 vetture del 2010. Un progresso che ha fatto incrementare del 15% la quota di mercato. Seppure in miglioramento per quanto riguarda la penetrazione sul mercato (la quota è passata da 0,75 a 0,82%), la ŠKODA ha risentito dell’arretramento generale delle vendite con una lieve battuta d’arresto sulle immatricolazioni: 14.345 rispetto alle 14.777 del 2010.

La Marca che ha archiviato lo scorso anno mettendo a segno un exploit storico per il Gruppo Volkswagen in Italia, è la Volkswagen Veicoli Commerciali. Per la prima volta ha, infatti, immatricolato sul nostro mercato più di 10.000 veicoli, per l’esattezza 10.311, che significano un progresso del 23,5% rispetto alle 8.355 registrazioni del 2010. Da sottolineare anche il +49% della quota di mercato, balzata da 4,3 a 6,4%.

Oltre all’apporto delle Marche, anche nel 2011 per il risultato della Società ha avuto un peso importante l’attività del Centro Distribuzione Ricambi (CDR). Assieme al magazzino di Anagni (Frosinone) da 14.500 m, il CDR distribuisce ricambi e accessori originali e ha raggiunto un fatturato di 471,4 milioni di Euro, in crescita dell’1,7% se paragonato ai 464 del 2010. Per quanto riguarda il livello occupazionale, a fine 2011 i Collaboratori erano 930, numero in lieve aumento rispetto agli 896 di fine 2010.

Grazie anche a questo quadro di generale positività, Volkswagen Group Italia è stata selezionata tra le 100 aziende italiane che il Reputation Institute ha preso in esame per l’indagine che svolge annualmente in più di 30 Paesi nel mondo. La ricerca è finalizzata a misurare la percezione delle aziende presso i consumatori, e il 4° posto nella classifica finale (che vede Armani al vertice, con Ferrero e Barilla a completare il podio), primo del settore automotive, è un ulteriore motivo di soddisfazione per i vertici della società veronese.

La Commissione Organizzazione Aziendale garantisce il diritto di partecipazione relativamente alle attività riferite a sistemi di retribuzione, organizzazione aziendale, informazione e comunicazione, sicurezza sul lavoro e tutela della salute, analisi e controllo dei processi aziendali, nonché sostenibilità sociale ed ecologica.

Ancora più importante è l’attività della Commissione Tecnica Produttività che valuta le performance del Personale del Centro di Distribuzione Ricambi ai fini dell’assegnazione del premio individuale di produttività. Questa gestione personalizzata dell’importo del bonus (che prima prevedeva una cifra uguale per tutti i Collaboratori), è una delle novità introdotte dal Contratto Integrativo che, inoltre, ha confermato i due premi di produttività annuali, collettivo e individuale, per il Personale degli uffici.

La Commissione Conciliazione Lavoro e Famiglia è dedicata ai temi della differenza di genere e delle pari opportunità tra uomini e donne. Esisteva già da diversi anni una Commissione Pari Opportunità, ora la focale si allarga alle nuove forme di flessibilità dell’orario di lavoro (la banca tempo in VGI è già in vigore da dieci anni) e di part-time, ai programmi di supporto ai genitori, al telelavoro e, in generale, alla pianificazione di interventi a favore del corretto equilibrio tra vita privata e vita professionale dei Collaboratori. A tal proposito, va sottolineato l’aumento del fondo istituito nel 2006 a supporto del costo che i Collaboratori sostengono per l’asilo nido (attualmente sono 23 le strutture convenzionate con l’Azienda).

La Commissione per il Lavoro in Somministrazione, infine, annovera tra i compiti principali l’equiparazione assoluta dei lavoratori interinali con i dipendenti dell’Azienda. Viene attivato un monitoraggio per individuare i settori in cui si fa maggiore ricorso al lavoro in somministrazione, occupandosi anche di definire percorsi di stabilizzazione e valutare la congruenza tra inquadramenti e mansioni effettivamente svolte.

“Ascolto, condivisione e coesione sociale sono gli assi portanti del nuovo Contratto Integrativo – sottolinea di Palma – che si inserisce nel solco della tradizione del Gruppo Volkswagen; anche le diverse misure normative, quali i 3 giorni addizionali di permesso retribuito garantiti al padre alla nascita del figlio o l’aumento del contributo dell’Azienda ai fondi di previdenza integrativa, confermano l’approccio pragmatico e la visione internazionale che le rappresentanze sindacali e aziendali perseguono in ogni momento di confronto”.

Soddisfatti i segretari di categoria di Verona: “Il nuovo contratto è innovativo”, affermano congiuntamente Andrea Sabaini, Fisascat CISL, e Floriano Zanoni, Filcams CGIL, “e può avviare un concreto processo di evoluzione delle relazioni di lavoro, in cui la partecipazione, e non la riduzione dei diritti, diventa la strategia vincente anche per aumentare la competitività dell’impresa. L’approvazione quasi unanime da parte dei lavoratori (92% dei votanti), sottolinea positivamente la nascita di un modello che considera il coinvolgimento dei lavoratori stessi, attraverso le rappresentanze, un valore primario”.

A fare da cornice a questi gioielli del passato, ci saranno anche i più rappresentativi modelli attuali del Gruppo Volkswagen, candidati a diventare le classiche del futuro.

Bernd Osterloh, Presidente del Consiglio Sindacale Generale e del Consiglio Sindacale di Fabbrica del Gruppo Volkswagen ha aggiunto: “Il Consiglio Sindacale Generale ritiene che la forza lavoro e il management, sia del Gruppo Volkswagen sia della marca Volkswagen Veicoli Commerciali, abbiano collaborato in maniera eccellente per l’avvio della nuova produzione, dimostrando la competitività del sito”.

“La nostra forza lavoro è sinonimo di tradizione, esperienza e flessibilità. Proprio per questo i nostri Collaboratori hanno assunto volentieri il difficile compito, e l’hanno portato a termine con successo, di integrare un altro prodotto in uno stabilimento che dal 2011 è tornato ad avere nuovamente una buona capacità produttiva” ha sottolineato Thomas Zwiebler, Presidente del Consiglio Sindacale della Volkswagen Veicoli Commerciali.

A partire dal 1956, nello stabilimento di Hannover sono state prodotte ben cinque generazioni del famoso furgone Volkswagen: in totale quasi 8,5 milioni fra Transporter, Caravelle, Multivan e California, a cui si aggiungono un milione circa di LT, Taro e camion MAN-G, oltre a diverse decine di migliaia di Maggiolini usciti da queste stesse linee di assemblaggio negli anni ‘70. Dal 2009 la fabbrica produce inoltre la carrozzeria verniciata della Porsche Panamera.

Per Wolfgang Schreiber, Presidente della marca Volkswagen Veicoli Commerciali, l’introduzione dell’Amarok all’interno dello stabilimento di Hannover è un momento storico. “Nel mondo Volkswagen ci sono poche altre fabbriche e pochi altri Team, capaci di costruire contemporaneamente veicoli con così tante varianti. Qui ad Hannover attualmente produciamo tutta la gamma T5, la scocca verniciata della Panamera e ora anche il nuovo Amarok. Siamo produttivi e redditizi”.

Grazie a un’efficiente tecnologia costruttiva, al comfort di guida, all’ampia abitabilità, all’elevato livello di sicurezza e non ultimo alla sua robustezza, l’Amarok si è affermato con successo in Sud America, Sud Africa e Australia, ma anche in Europa, come testimoniano i crescenti risultati di vendita. “Con i due siti produttivi di Pacheco in Argentina e di Hannover, nel cuore dell’Europa, otteniamo una copertura più efficace dei mercati. La produzione ad Hannover significa maggior disponibilità e tempi di consegna decisamente più brevi” ha dichiarato Wolfgang Schreiber.

Grazie al nuovo sistema di caricamento combinato Combined Charging System, la E-Bugster si può caricare tramite un’unica interfaccia nei seguenti modi:
• ricarica con corrente alternata monofase
• ricarica veloce con corrente continua su colonnine elettriche (Quick charge) 20

Con ciò si sviluppa un nuovo e uniforme standard industriale per le spine delle auto elettriche future, a disposizione di tutte le Case automobilistiche. Questa omologazione va oltre la normale spina: il sistema prevede un’identica gestione e struttura elettrica per tutti i tipi di ricarica, con una conseguente riduzione dei costi, favorendo
così la diffusione dell’elettromobilità a livello mondiale.

Caricare la batteria frenando. Il guidatore della E-Bugster può visualizzare quanta energia viene richiesta agendo sull’acceleratore grazie a un apposito indicatore di performance. Sono inoltre presenti un indicatore di autonomia e un display su cui viene visualizzato il livello di carica della batteria. Un altro strumento nuovo a bordo della Beetle è l’indicatore di recupero dell’energia, che visualizza “l’attività” del sistema di recupero dell’energia in frenata: non appena il guidatore solleva il piede dal pedale dell’acceleratore e/o effettua una frenata, l’energia cinetica viene convertita in corrente e accumulata temporaneamente tramite la batteria, aumentando così l’autonomia della E-Bugster. La Volkswagen ha scelto di chiamare il proprio sistema di trazione elettrica Blue-e-Motion.

Da concept a vettura di serie. Il nome Bugster si rifà a un’altra concept car della famiglia Beetle: la Ragster. Era il gennaio 2005. Il palcoscenico era quello di Detroit. La Volkswagen presentò una New Beetle in versione speedster con ragtop piatto (tetto ripiegabile): la Ragster, un’anticipazione del design della Beetle di domani (cioè quella attuale). Più larga, più bassa e più sportiva. Nel 2005, riguardo alla fattibilità della concept car, si diceva che tutto è ipotizzabile: nel 2012, invece, si dice che tutto è possibile. L’idea alla base della Ragster, appunto una vettura più larga, più sportiva e con linea del tetto più piatta, si è infatti concretizzata nell’ottobre 2011 con l’attuale Beetle, a eccezione del ragtop. Resta ancora un punto interrogativo sul nome: E-Bugster. La scelta si spiega facilmente: si tratta di una combinazione fra la “E” che identifica le auto elettriche, il soprannome statunitense della Beetle (“Bug”) e il termine “speedster”, che indica le due posti cabriolet.

Proporzioni da vettura sportiva. La E-Bugster è una Beetle che difficilmente potrebbe apparire più dinamica. Un’autentica sportiva, alta meno di 1.400 mm, ossia circa 90 mm in meno rispetto a una normale Beetle, caratteristica, questa, che già da sé trasmette grande forza, dando alla vettura proporzioni decisamente aggressive. La larghezza (1.838 mm) è aumentata di 30 mm, la lunghezza (4.278 mm) resta invece invariata. Da qualsiasi angolo la si osservi, la EBugster mostra un dinamismo davvero singolare: in quest’ottica, alcuni dettagli della versione di serie sono stati integrati da nuovi elementi di design. E se questa concept car è già su strada, la ragione è molto semplice: già durante lo sviluppo del modello di serie introdotto nell’ottobre del 2011, il team di designer della Beetle aveva studiato tutte le possibili evoluzioni future. Il che ha permesso, fra l’altro, la nascita di una speedster con motore elettrico: la E-Bugster.

Frontale e posteriore della Bugster. Sul frontale spicca immediatamente il parabrezza piatto e largo, il cui cristallo lateralmente si spinge oltre i montanti anteriori. La E-Bugster dotata di fari con tecnologia LED si differenzia dalla Beetle di serie anche per i paraurti personalizzati: a sinistra e a destra della presa d’aria
centrale, i designer hanno integrato luci diurne realizzate con fasce di LED a forma di C (naturalmente speculari sul lato destro). Fin dalla presentazione in Europa della e-up! (prototipo) questa forma delle luci diurne è diventata una sorta di firma per le concept car a trazione elettrica Volkswagen. Questi elementi di design si ritrovano anche nel paraurti posteriore, anch’esso di nuova concezione, modificati come catadiottri. E a chi crede che i cristalli posteriori delle speedster debbano offrire una visibilità per forza non ottimale, il lunotto della E-Bugster, estremamente ampio, dimostra l’esatto contrario.

Profilo da speedster. Una vera speedster ha cristalli piatti e tetto basso. E la E-Bugster non fa eccezione. Esaminiamo dapprima le fiancate: sotto ai passaruota, tipicamente pronunciati, si trovano cerchi da 20″, derivati dai Twister da 18″ della Beetle, con 22 pneumatici 235/35 R 20. E fra i parafanghi ritroviamo il tipico motivo a “V” della fiancata, uno dei segni distintivi storici della Beetle. Dal longherone, lo sguardo si alza poi sull’ampia, liscia e omogenea superficie della porta e sulla nervatura, come incisa da una lama, sopra la maniglia della porta stessa. È proprio pochi centimetri sopra questo punto che la Beetle si trasforma in speedster: i designer hanno infatti prolungato la linea cromata della cornice inferiore dei finestrini verso il posteriore facendo sì che si snodi, come già sulla New Beetle Cabriolet, da un montante anteriore all’altro. E sopra questa cornice cromata, in un profilo ad arco appiattito, si sviluppa l’hardtop della vettura. In classico stile speedster, il raggio del tetto segue la cornice superiore dei cristalli laterali. L’altezza tra il bordo inferiore cromato dei finestrini e la linea superiore del tetto è di soli 400 mm.

Abitacolo all’avanguardia. La combinazione di alta tecnologia e dinamica si riflette anche negli interni. Sedili sportivi e tunnel centrale in tinta con la carrozzeria sottolineano la sportività della EBugster. L’utilizzo dell’alluminio come materiale per le maniglie apriporta e gli attacchi delle cinture di sicurezza, come pure il volante in materiale leggero, creano un forte legame tra esterni e interni. Di particolare effetto è il momento dell’accensione della EBugster: con il comando on/off non solo si “accende” la vettura, ma anche una coreografica illuminazione che invade l’abitacolo di luce bianca che diventa blu. La particolare atmosfera è esaltata da una sottile linea di luce di un millimetro che percorre i braccioli delle porte e le bocchette dell’aria.

Il profilo della New Lavida è caratterizzato da tratti chiari e scolpiti. La linea di cintura tridimensionale si estende dai gruppi ottici anteriori alle luci posteriori, mettendo in risalto la lunghezza della fiancata e conferendo alla berlina un aspetto sportivo. Anche lo 8 sviluppo delle linee nella parte posteriore rispecchia l’attuale DNA stilistico della Volkswagen: la struttura dei gruppi ottici è un esempio di alta precisione mentre la caratteristica forma a L delle luci si inserisce armonicamente nello stile, esaltandone il look tecnologico.

Non a caso è offerto di serie sulla Polo GTI, la sportiva della famiglia, che grazie al motore 1.4 TSI con doppia sovralimentazione dispone di 180 CV. La gamma prevede tre livelli di allestimento Trendline, Comfortline e Highline, tutti già dotati di serie di una completa dotazione di sicurezza che comprende ESP, ABS, airbag per conducente e passeggero anteriore e airbag laterali anteriori test/torace. Di recente, la gamma Polo è stata oggetto di un riposizionamento che ha interessato le versioni Turbodiesel e ha portato alla creazione della versione United dal prezzo particolarmente conveniente: 12.900 €.

“Il Salone di Ginevra – commenta Dante Natali, a capo dell’Osservatorio Metanauto e presidente di Federmetano – riserva tradizionalmente una grande attenzione ai veicoli alimentati a metano. Questo perché è oramai noto, in Svizzera così come in Italia, che il metano rappresenta la soluzione più adatta, fra quelle maggiormente diffuse, per diminuire l’impatto ambientale dei mezzi a motore. Oggi, poi, le vetture in esposizione a Ginevra dimostrano che il livello tecnologico e di prestazioni raggiunto dalle auto a metano che sono attualmente in commercio non ha niente da invidiare rispetto a quello dei mezzi alimentati in maniera tradizionale, ma, anzi, in alcuni casi è addirittura superiore”.

Caratteristiche GTI negli esterni. L’estetica di questa Golf Cabriolet presenta tutti i tratti caratteristici delle versioni GTI. Gli esterni sono caratterizzati dalla presenza di calandra del radiatore con cornice rossa superiore e inferiore, struttura a nido d’ape e logo GTI, paraurti anteriore in stile GTI con grande presa d’aria (anch’essa con griglia a nido d’ape), tipici fendinebbia verticali, oltre che da un nuovo diffusore posteriore e due terminali di scarico singoli cromati alle estremità sinistra e destra del paraurti. Analogamente al modello GTI “chiuso”, l’equipaggiamento della versione GTI comprende gruppi ottici posteriori a LED di colore rosso scuro, illuminazione della targa a LED e listelli sottoporta maggiorati. Classici in stile GTI sono anche i cerchi in lega leggera da 17 pollici Denver di serie, dal particolare look a cinque razze e con pneumatici 225/45. Analogo design, ma con superficie tornita a specchio e parti interne a contrasto in nero, si ritrova nei cerchi in lega leggera da 18 pollici Detroit, disponibili a richiesta per la Golf GTI Cabriolet (dimensioni degli pneumatici: 225/40).

Caratteristiche GTI negli interni. L’abitacolo della Cabriolet presenta elementi classici del design della Golf (dal telaio del parabrezza fortemente inclinato allo speciale divano posteriore). Della dotazione di serie fanno parte i sedili sportivi con il classico e intramontabile rivestimento sportivo in tessuto scozzese Jacky. I sedili rivestiti in pelle Vienna sono disponibili a richiesta. Nei sedili è integrato il supporto lombare, regolabile mediante una leva posta accanto al sedile. In aggiunta a tutto questo, naturalmente, la GTI Cabriolet vanta numerose particolarità tipiche GTI: pedaliera in acciaio inox spazzolato, leva del cambio specifica GTI in look alluminio, volante rivestito in pelle con impugnatura ergonomica e logo GTI, cuciture decorative rosse sul rivestimento in pelle di volante, cuffia della leva del cambio e della leva del freno a mano, rivestimento nero per interno capote e montanti del tetto. Specifici del modello sono anche gli inserti decorativi su porte e plancia con design Black Stripe in look metallo nero lucido. Di serie sono previsti climatizzatore automatico Climatronic, inserti cromati (tra gli altri presenti su comandi delle luci, degli alzacristalli e comando della regolazione degli specchietti) e sistema radio-CD RCD 210.

Open air in 9,5 secondi. La capote in tessuto della Golf GTI è adatta alle alte velocità ed è la stessa già montata sulle Golf Cabriolet; di serie è dotata di azionamento elettroidraulico e si apre in soli 9,5 secondi (si chiude in 11 secondi). Fino a una velocità di 30 km/h funziona anche a vettura in movimento. Con capote chiusa, questa Volkswagen è una delle vetture cabriolet più silenziose. Inoltre, la Golf GTI Cabriolet è un punto di riferimento sul fronte della qualità e della sicurezza. Roll-bar ad azionamento automatico, airbag per testa e torace anteriori e laterali e airbag per le ginocchia lato guida sono infatti sempre parte della dotazione di serie. Da notare, infine, che la Golf GTI Cabriolet vanta l’abitacolo più spazioso della sua categoria e un bagagliaio sfruttabile completamente (250 litri) anche con capote aperta. La Golf GTI Cabriolet regala dunque il piacere della guida open-air anche in vacanza.

Il pianale modulare trasversale riguarda tutte le motorizzazioni. La progettazione del pianale modulare trasversale ha tenuto conto della crescente gamma di motorizzazioni: in concreto, il pianale modulare trasversale, accanto alle due attuali nuove gamme di motori strutturati in modo modulare (benzina: EA211 / Diesel: EA288), offre la possibilità di integrare senza limitazioni e compromessi anche propulsori alternativi quali quelli a gas metano (GNC), ibridi o elettrici.

Il pianale modulare trasversale chiude un cerchio. Per quanto riguarda il Gruppo Volkswagen, l’MQB va ad aggiungersi al pianale modulare longitudinale (MLB) sviluppato dalla Audi, alla piattaforma sportiva modulare MSB realizzata con il Centro di competenza Porsche e alla New Small Family con la Volkswagen up!, la SEAT Mii e la Škoda Citigo come modelli attualmente più compatti della Casa.

Importante approccio sia per il presente che per il futuro. Effettivamente i sistemi a pianale modulare per il Gruppo Volkswagen sono di fondamentale importanza per la costruzione e la fabbricazione di nuovi modelli. Considerando gli oltre 220 modelli realizzati e i più di 90 stabilimenti di produzione in tutto il mondo con 448.000 addetti, la standardizzazione su vasta scala di componenti e processi produttivi gioca di fatto un ruolo di fondamentale importanza. Infatti un volume elevato di particolari uguali consente di contenere i costi di produzione e quindi di praticare in tutto il mondo i prezzi più adatti al mercato di riferimento così come offrire una più ricca gamma di prodotti.

E in questo modo le tecnologie ecocompatibili diverranno convenienti anche per chi acquisterà auto nuove nei Paesi emergenti. L’elevata flessibilità dei sistemi modulari intelligenti consente inoltre di soddisfare più facilmente eventuali esigenze di tipo locale. Tutti questi aspetti contribuiscono a garantire buoni risultati per l’azienda su tutta la linea, sia dal punto di vista economico che dal punto di vista ecologico, e a consentire di vincere le sfide sia del presente che del futuro.

Modifiche e vantaggi – Auto più belle, più flessibili e più sicure. Omogeneità delle quote. Uno dei più importanti presupposti per la buona realizzazione dell’idea alla base del pianale modulare è quello dell’omogeneità delle quote tecniche, quali ad esempio la distanza tra la posizione dell’acceleratore e il centro della ruota anteriore. Allo stesso tempo devono però sussistere anche dei parametri variabili, tra cui ad esempio il passo, la larghezza delle carreggiate e le dimensioni delle ruote: solo in questo modo è possibile rappresentare in un pianale le diverse architetture dei veicoli.

Omogeneità di posizione. Una caratteristica prevalente del nuovo pianale modulare trasversale è l’omogeneità della posizione di montaggio di tutti i motori. Perché questo sia possibile, la Volkswagen ha rielaborato la famiglia dei motori a combustione. La testa dei cilindri è stata ruotata e l’ordinamento dei principali raccordi così come l’inclinazione del gruppo sono stati allineati agli altri motori. In questo modo ora il lato di aspirazione risulta sempre posizionato anteriormente e il dispositivo dei gas di scarico posteriormente.

Di conseguenza, per la prima volta si può realizzare un unico modello di flangia che permette l’utilizzo dello stesso cambio per tutte le famiglie di propulsori in ogni classe di coppia. Un ruolo importante nella strategia MQB è costituito dai pianali modulari integrati per motori benzina (MBB) con la nuova serie di motori EA211 (tra cui il primo quattro cilindri a livello mondiale con sistema di esclusione dei cilindri) e il pianale modulare per motori Diesel (MDB) con i motori della serie EA288 anch’essi di nuova concezione.

Maggior flessibilità. Nel complesso, il nuovo sistema MQB ha consentito all’azienda di ridurre le varianti di motore e cambio dell’88%. Questa riduzione della complessità si traduce in un aumento della flessibilità. Il pianale modulare trasversale, come precedentemente detto, offre infatti la possibilità di collocare, oltre ai motori a combustione convenzionali, anche tutti i motori alternativi esistenti nella stessa posizione di montaggio senza limitazione alcuna. Dalle versioni a gas metano (GNC) alle versioni ibride, fino a quelle a trazione puramente elettrica. E la Volkswagen ha già annunciato l’impiego del pianale modulare trasversale per l’anno 2013 per quella che sarà la nuova Golf Blue-e-motion, ovvero la Golf elettrica.

Vantaggi a livello di design, package e sicurezza. I vantaggi di norma connessi all’impiego dal pianale modulare trasversale sono molteplici e vanno a beneficio dei Clienti in modo mirato: ad esempio la traslazione in avanti di 40 mm delle ruote anteriori (rispetto agli attuali modelli del Gruppo nel segmento delle auto compatte) conferisce proporzioni particolarmente equilibrate per quanto riguarda il design, aumenta la possibilità di sfruttare in modo ottimale lo spazio (il cosiddetto package) e consente il miglioramento della struttura in caso di crash. Minor peso, maggiori innovazioni. Grazie a un intelligente mix di materiali, il pianale modulare trasversale consente di risolvere al meglio i problemi legati al peso. Sulla Golf ad esempio, nonostante i grandi passi avanti effettuati sul fronte comfort e sicurezza, il peso della vettura di prossima generazione sarà al medesimo livello di quello della vettura di quarta generazione (venduta dal 1997 al 2003). Allo stesso tempo, con il lancio dei primi modelli col pianale modulare trasversale la Volkswagen introdurrà 20 innovazioni nel settore sicurezza e infotainment che in precedenza venivano riservate alle vetture di segmento più elevato.

Interrelazione tra costruzione e produzione. I vantaggi offerti dal pianale modulare trasversale sono direttamente collegati alla piattaforma di produzione modulare (MPB) del Gruppo Volkswagen: le autovetture vengono così più che mai interrelate con la produzione. La massiccia standardizzazione dei componenti delle vetture, delle quote tecniche e dei processi di produzione consente quindi di ridurre sia i costi che i tempi di fabbricazione. Inoltre, grazie a una maggior flessibilità si aprono nuovi scenari, che consentono di ampliare la gamma di prodotti anche per nicchie di mercato che finora non era stato ancora possibile raggiungere. Con riferimento al pianale modulare trasversale, le tecnologie automotive e produttive più disparate risultano dunque strettamente legate.

Tutto a bordo. Lo stesso vale per la dotazione di serie, ora più ricca ed esclusiva che comprende tra l’altro fari bixeno, luci di svolta statiche e nuovi gruppi ottici posteriori a LED. Tra gli equipaggiamenti di serie ritroviamo inoltre: sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore, radio-CD RCD 310, listelli battitacco in acciaio inox e appoggiatesta anteriori con regolazione longitudinale. La Volkswagen CC presenta inoltre nuovi sistemi di assistenza. Tra questi, disponibili a richiesta sono per esempio il Side Assist Plus con Lane Assist, introdotto per la prima volta su un modello Volkswagen (segnala la presenza di veicoli nell’angolo cieco e supporta il guidatore mediante interventi sullo sterzo), il Dynamic Light Assist (sistema di gestione automatica degli abbaglianti) e il riconoscimento della segnaletica stradale basato su telecamera. Sul fronte comfort da segnalare infine i sedili climatizzati con funzione di massaggio integrata.

6 motorizzazioni. La CC monta innovativi motori benzina e Diesel a iniezione diretta; tutti i Diesel TDI sono dotati di serie di sistema start/stop e di sistema di recupero dell’energia in frenata. Quest’ultimo è inoltre presente su tutte le motorizzazioni benzina. I motori TDI erogano potenze di 140 e 170 CV. Come terzo Turbodiesel, per la Volkswagen CC viene proposto un BlueTDI, anch’esso da 140 CV, che figura fra i pochi motori al mondo già conformi alla norma sui gas di scarico Euro 6 che entrerà in vigore a partire dall’autunno 2014. I propulsori benzina delle CC europee sono invece disponibili con potenze di 160, 210 e 300 CV.

DSG, 4Motion, funzione di disaccoppiamento del motore. A richiesta, tutti i motori, a eccezione del 210 CV, possono essere abbinati a un cambio a doppia frizione DSG. Per il 140 CV TDI (con cambio manuale) e il 170 CV TDI (con DSG), la Volkswagen CC sarà successivamente disponibile su richiesta con trazione integrale 4Motion. La versione a sei cilindri (300 CV) viene proposta di serie con DSG e trazione integrale 4Motion. Nel caso dei motori TDI con DSG, a bordo è inoltre presente una funzione di disaccoppiamento del motore, che interviene quando il guidatore solleva il piede dall’acceleratore. In linea generale, tutti i propulsori vantano caratteristiche di elevata efficienza. Un esempio emblematico è il 140 CV TDI, che nella versione standard, abbinato al cambio manuale a 6 marce, vanta consumi nel ciclo combinato di appena 4,7 l/100 km (a fronte di emissioni di CO2 pari a 125 g/km): un valore decisamente basso per una berlina di lusso in grado di raggiungere i 214 km/h.

Per la up! cinque porte la Volkswagen offre le medesime dotazioni disponibili a richiesta della up! tre porte, tra cui sistemi intelligenti quali la funzione di frenata di emergenza City. La up! è la prima auto della sua classe che, grazie a questo dispositivo, frena automaticamente in un range di velocità da 5 a 30 km/h quando la distanza rispetto al veicolo che precede si riduce eccessivamente. A bordo può inoltre essere installato (di serie su tutte le up! in Italia) il maps+more, un sistema infotainment portatile touchscreen che comprende navigatore satellitare, un dispositivo vivavoce per il telefono, indicazioni su diverse informazioni relative alla vettura e un lettore multimediale. Le app permettono poi di adattare il sistema ai desideri e alle necessità personali di chi lo utilizza. Con queste dotazioni la up!, sia nella versione tre porte sia in quella cinque porte, è senza dubbio una delle auto più tecnologiche nel segmento delle city car.

“Tuttavia, ci attende un anno molto impegnativo.

I rischi sui mercati europei, in particolare, nel 2012 si moltiplicheranno. Il Gruppo Volkswagen è però ben posizionato e ben preparato ad affrontare le prossime sfide e a interpretare un ruolo di primo piano sui mercati mondiali”.

Il Gruppo Volkswagen ha registrato importanti incrementi anche in altre parti del mondo. In Sud America è stato consegnato ai Clienti un totale di 933.400 veicoli (887.900 nel 2010, +5.1%), nel Nord America le consegne sono state 666.800 (549.200 nel 2010; +21,4%). Sul mercato USA, i Marchi del Gruppo hanno consegnato 444.300 (360.300 nel 2010) veicoli in dodici mesi, riportando una crescita del 23,3%.

Il Gruppo ha registrato un incremento di consegne anche nell’Europa Occidentale (esclusa la Germania), dove i Clienti hanno raggiunto quota 1,98 milioni (1,85 nel 2010, +7%). Di 1 conseguenza, la Casa automobilistica tedesca ha registrato una performance migliore rispetto al mercato complessivo, che è sceso del 4,4% nel corso dell’anno. Nell’Europa Centrale e Orientale sono state consegnate 548.000 unità (423.200 nel 2010) con un aumento del 29,4%. Il Gruppo ha riportato una crescita molto forte in Russia grazie a 229.000 nuovi veicoli (131.300 nel 2010; +74,4%) e in Germania ha ottenuto un +11,4%, consegnando oltre 1,15 milioni di veicoli (1,03 nel 2010).

Con un aumento del 13,1% nelle consegne a 5,09 milioni di unità (4,50 nel 2010), il marchio Volkswagen ha chiuso il 2011 con un nuovo record. Il brand si è sviluppato in modo particolare nell’Europa Centrale e Orientale, consegnando 218.000 veicoli (147.900 nel 2010, +47,4%). La Volkswagen ha consegnato ai Clienti oltre 496.700 veicoli nel Nord America (406.400 nel 2010, +22,2%) e 1,93 milioni di unità nella regione Asia/Pacifico (1,65 nel 2010, +16,6%).

Nel 2011 la Audi ha totalizzato 1,30 milioni di consegne (1,09 nel 2010, +19,2%): il miglior anno di sempre nella storia dell’azienda. Le 142.500 unità consegnate in Nord America (121.500 nel 2010, +17,3%) hanno contribuito a questo risultato, come pure le 19.100 nel Sud America (13.400 nel 2010, +42,7%). Le consegne nella regione Asia/Pacifico sono salite del 35,3% a 373.700 unità (276.200 nel 2010).

Nel periodo gennaio/dicembre 2011, la Škoda ha consegnato 879.200 veicoli (762.600 nel 2010, +15,3%), con forti incrementi soprattutto in Cina, India e Russia. Una significativa crescita delle vendite è stata registrata nell’Europa Centrale e Orientale con 231.600 consegne (194.800 nel 2010, +18,9%) e nella regione Asia/Pacifico, dove sono stati consegnati ai clienti 256.100 veicoli (203.300 nel 2010, +26%).

Nel 2011 la SEAT ha consegnato 350.000 (339.500 nel 2010) veicoli con un +3,1%. Significativi i guadagni registrati in Messico, dove le consegne sono salite del 35,4% a 18.100 unità (13.400 nel 2010) unità, in Germania, 52.000 veicoli (43.000 nel 2010, +20,9%), e in Francia, 36.200 unità (31.600 nel 2010, +14,6%).
La Volkswagen Veicoli Commerciali nel 2011 ha registrato un importante incremento del 21,4%, con un totale di 528.800 unità (435.700 nel 2010). Le consegne sono state particolarmente numerose nell’Europa Centrale e Orientale con 36.500 unità (26.700 nel 2010, +36,6%), nella regione Asia/Pacifico, 11.700 unità (7.900 nel 2010, +48,2%) nuovi veicoli, e in Sud America con 137.300 veicoli consegnati (113.600 nel 2010, +20,9%).

Con ciò si sviluppa un nuovo e uniforme standard industriale per le spine delle auto elettriche future, a disposizione di tutte le case costruttrici. Questa omologazione va oltre la normale spina: il sistema prevede identica gestione di tutti i tipi di ricarica, con una conseguente riduzione dei costi e favorendo la diffusione dell’elettromobilità a livello mondiale.

Il guidatore della E-Bugster può visualizzare quanta energia viene richiesta agendo sull’acceleratore grazie a un apposito indicatore di performance. Sono inoltre presenti un indicatore di autonomia e un display su cui viene visualizzato il livello di carica della batteria. Un altro strumento nuovo a bordo della Beetle è l’indicatore di recupero dell’energia. Si tratta, più precisamente, del recupero dell’energia in frenata: non appena il guidatore solleva il piede dal pedale dell’acceleratore e/o effettua una frenata, l’energia cinetica viene convertita in corrente e accumulata temporaneamente tramite la batteria, aumentando così l’autonomia della E-Bugster. La Volkswagen ha scelto di chiamare il sistema di trazione elettrica Blue-e-Motion. Già nel 2013, questa stessa denominazione designerà tra l’altro anche una Golf di serie.

Il nome Bugster si rifà a un’altra concept car della famiglia Beetle: la Ragster. Era il gennaio 2005. Anche allora il palcoscenico era quello di Detroit. La Volkswagen presentò una New Beetle in versione speedster con ragtop piatto (tetto ripiegabile): la Ragster per l’appunto, un’anticipazione del design della Beetle di domani (cioè quella appena lanciata). Più larga, più bassa e più sportiva. Nel 2005, riguardo alla fattibilità della concept car, si diceva che tutto è ipotizzabile, oggi si dice che tutto è possibile. L’idea alla base della Ragster, appunto una vettura più larga, più sportiva e con linea del tetto più piatta, si è infatti concretizzata nell’ottobre 2011, con l’attuale Beetle, a eccezione del ragtop. Resta ancora un punto interrogativo sul nome: E-Bugster. La scelta si spiega facilmente: si tratta di una combinazione fra la “E” che contraddistingue i modelli elettrici, il soprannome statunitense della Beetle (“Bug”) e il termine “speedster”, che indica le due posti cabriolet.

La E-Bugster è una Beetle che difficilmente potrebbe apparire più dinamica. Un’autentica sportiva, alta meno di 1.400 mm, ossia circa 90 mm in meno rispetto a una normale Beetle, caratteristica, questa, che già da sé trasmette grande forza, dando alla vettura proporzioni decisamente aggressive. La larghezza (1.838 mm) è aumentata di 30 mm, la lunghezza (4.278 mm) resta invece invariata. Da qualsiasi angolo la si osservi, la E-Bugster mostra un dinamismo davvero singolare: in quest’ottica, alcuni dettagli della versione di serie sono stati integrati da nuovi elementi di design. E se questa concept car è già su strada, nata come per incanto, la ragione è molto semplice: già durante lo sviluppo del modello di serie, appena lanciato sul mercato, il team di designer della Beetle aveva studiato tutte delle possibili evoluzioni future. Il che ha permesso, fra l’altro, la nascita di una speedster con motore elettrico: la E-Bugster.

Sul frontale spicca immediatamente il parabrezza piatto e ampio, il cui cristallo lateralmente si spinge oltre i montanti anteriori. La E-Bugster dotata di fari con tecnologia LED si differenzia dalla Beetle di serie anche per i paraurti personalizzati: a sinistra e a destra della presa d’aria centrale, i designer hanno integrato luci diurne realizzate con fasce di LED a forma di C (naturalmente speculari sul lato destro). Fin dalla presentazione in Europa della e-up! (prototipo), questa forma delle luci diurne è diventata una sorta di firma per le concept car a trazione elettrica Volkswagen. Questi elementi di design si ritrovano anche nel paraurti posteriore, anch’esso di nuova concezione, modificati come catadiottri. E a chi crede che i cristalli posteriori delle speedster debbano offrire una visibilità per forza non ottimale, il lunotto della E-Bugster, estremamente ampio, dimostra l’esatto contrario.

Una vera speedster ha cristalli piatti e tetto basso. E la E-Bugster non fa eccezione. Esaminiamo dapprima le fiancate: sotto ai passaruota, tipicamente pronunciati, si trovano cerchi da 20″, derivati dai Twister da 18″ della Beetle, con pneumatici 235/35. E fra i parafanghi ritroviamo il tipico motivo a “V” della fiancata, uno dei segni distintivi storici della Beetle. Dal longherone, lo sguardo si alza poi sull’ampia, liscia e omogenea superficie della porta e sulla nervatura, come incisa da una lama, sopra la maniglia della porta stessa. È proprio pochi centimetri sopra questo punto che la Beetle si trasforma in speedster: i designer hanno infatti prolungato la linea cromata della cornice inferiore dei finestrini verso il posteriore facendo sì che si snodi come già sulla New Beetle Cabriolet, da un montante anteriore all’altro. E sopra questa cornice cromata, in un profilo ad arco appiattito, si sviluppa l’hard top della vettura. In classico stile speedster, il raggio del tetto segue la cornice superiore dei cristalli laterali. L’altezza tra il bordo inferiore cromato dei finestrini e la linea superiore del tetto è di soli 400 mm. E così deve essere per una speedster.

La combinazione di alta tecnologia e dinamica si riflette anche negli interni. Sedili profilati e tunnel centrale verniciato in tinta con la carrozzeria sottolineano la sportività della E-Bugster. L’utilizzo dell’alluminio come materiale per le maniglie apriporta e gli attacchi delle cinture di sicurezza, come pure il volante in materiale leggero creano un forte legame tra esterni e interni. Di particolare effetto è il momento dell’accensione della E-Bugster: con il comando on/off non solo si “accende” la vettura ma anche una coreografica illuminazione che invade l’abitacolo di luce bianca che diventa blu. La particolare atmosfera è esaltata da una sottile linea di luce di un millimetro che percorre i braccioli delle porte e le bocchette dell’aria.

In questi dieci anni, le sue peculiarità hanno richiamato più di un milione di visitatori da tutto il mondo, tra cui nomi noti come Mikhail Gorbaciov, Presidente russo e premio Nobel per la pace, e il Principe Alberto di Monaco.

Per la Passat Alltrack saranno disponibili due motori TSI turbo benzina a iniezione diretta da 160 e 210 CV e due motori Turbodiesel TDI, sempre a iniezione diretta, da 140 e 170 CV. Le due versioni di Alltrack più potenti, la 170 CV TDI e la 210 CV TSI, debutteranno di serie con la trazione integrale permanente 4Motion e il cambio automatico a doppia frizione DSG. Per la Passat Alltrack con motore 140 CV TDI è prevista la trazione integrale disponibile a richiesta. La grande efficienza dei motori della Passat Alltrack, anche in abbinamento alla trazione integrale intelligente 4Motion, è dimostrata dai due TDI: la versione 140 CV consuma in media solo 5,7* l/100 km (a fronte di emissioni di CO2 di 150* g/km), la versione 170 CV 5,8* l/100 km (152* g/km CO2).

Modifiche estetiche
Un design ben riuscito spesso rivela anche i parametri alla base della concezione di un’automobile. Nel caso della Passat Alltrack, uno di questi parametri di riferimento è la maggiore versatilità di impiego su diversi tipi di terreno, rispetto alle vetture familiari convenzionali. Obiettivo dichiarato dei designer era quello di esprimere esteticamente questa caratteristica con una struttura altamente funzionale. Sulle fiancate sono stati applicati classici passaruota e sottoporta maggiorati dall’aspetto stilizzato che, coerentemente con il tipo di impiego previsto per la vettura, costituiscono una protezione robusta. Questi elementi non sono semplicemente “applicati” sull’esterno della Passat, ma sono integrati armoniosamente nel design della vettura. Lo stesso vale per i paraurti riprogettati che da una parte conferiscono una chiara impressione di maggiore volume e hanno una struttura molto robusta, e dall’altra si inseriscono perfettamente nel design della Passat. Grazie a questi elementi, in combinazione con la maggiore altezza dal suolo e con le protezioni sottoscocca anteriori e posteriori in look acciaio, la vettura rappresenta un punto di contatto tra il mondo delle automobili e quello dei SUV.

Le dimensioni in dettaglio
Con i suoi 4.771 mm di lunghezza, la Passat Alltrack misura esattamente quanto la Passat Variant. Nonostante i passaruota maggiorati, anche la larghezza è identica: 1.820 mm. È interessante il confronto dei dati rilevanti per l’impiego in fuoristrada: rispetto alla Passat Variant l’altezza dal suolo è stata aumentata da 135 a 165 mm. L’angolo di attacco è aumentato da 13,5 a 16 gradi; quello di uscita da 11,9 a 13,6 gradi. Nel caso di strade non asfaltate, gioca un ruolo molto importante anche l’angolo di rampa, quando si percorrono zone collinose: questo valore è migliorato da 9,5 a 12,8 gradi.

Programma di marcia Offroad
I guidatori di SUV Volkswagen conoscono già dalla Tiguan e dalla Touareg il cosiddetto programma di marcia Offroad. Con la Passat Alltrack questo sistema intelligente e multifunzione è stato integrato per la prima volta in una vettura (funzionamento fino a 30 km/h max). Il programma viene attivato dal guidatore tramite un tasto Offroad nella consolle centrale. Un LED nella strumentazione indica quando il sistema è attivato. Nel dettaglio, le impostazioni dei sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida e il comando del DSG cambiano come descritto di seguito.
Sistemi di sicurezza. Il sistema antibloccaggio (ABS) è caratterizzato da un aumento della soglia degli intervalli di intervento; in questo modo, per esempio sui terreni sabbiosi o ghiaiosi, viene favorita la formazione di un cuneo di materiale davanti agli pneumatici che consente alla vettura di rallentare più rapidamente. Allo stesso tempo, i bloccaggi elettronici dei differenziali (EDS) intervengono più rapidamente, per evitare lo slittamento delle singole ruote. Parallelamente viene adeguata la regolazione della coppia (ASR) del motore.
Sistemi di assistenza alla guida. La funzione di marcia assistita in discesa si attiva a partire da pendenze superiori a 10 gradi e frena automaticamente la vettura. In questo caso vengono disinserite le funzioni della regolazione automatica della distanza (ACC), disponibile a richiesta, e del Front Assist.
Cambio a doppia frizione. Una curva caratteristica dell’acceleratore più piatta facilita la dosabilità su terreno non asfaltato. Contemporaneamente vengono allungati i punti di innesto, in modo che il guidatore disponga automaticamente di un regime del motore superiore e quindi di maggiore potenza. Se la leva selettrice del DSG si trova in posizione di innesto manuale, il cambio non passa automaticamente alla marcia superiore. Viene inoltre disattivato il sistema start/stop.

Trazione integrale 4Motion
Le due motorizzazioni top di gamma (170 CV TDI e 210 CV TSI) vengono fornite di serie con la trazione integrale permanente 4Motion. Per la Passat Alltrack con motore 140 CV TDI è disponibile a richiesta l’innovativa trazione integrale. In condizioni normali, anche nella Passat Alltrack 4Motion a trazione integrale la trasmissione avviene sul solo asse anteriore: l’asse posteriore contribuisce soltanto per il 10%, consentendo così un risparmio nei consumi. L’asse posteriore interviene solo in caso di necessità, in base alle specifiche condizioni di trazione e della strada, in modo graduale. Ciò avviene mediante un’apposita frizione elettroidraulica per trazione integrale. Uno dei vantaggi dell’elettronica: non occorrono più differenze di regime di rotazione fra asse anteriore e posteriore per attivare la frizione per trazione integrale, poiché la pressione viene generata da un’apposita pompa elettrica.

Equipaggiamenti di serie della Alltrack
Dotazione della Passat Alltrack. Oltre che per il programma di marcia Offroad, l’assetto modificato e le variazioni alla carrozzeria, la Passat Alltrack si distingue per una serie di elementi particolari specifici, tra cui ad esempio i nuovi cerchi in lega leggera da 17″ modello Valley (disponibili a richiesta anche i nuovi cerchi da 18″ Canyon) e un indicatore di pressione degli pneumatici. Sulla Passat Alltrack i seguenti elementi sono rifiniti con cromatura opaca: mancorrenti sul tetto, intelaiature dei finestrini, gusci degli specchietti retrovisori e griglia di protezione della calandra del radiatore. Sempre compresi nella dotazione di serie sono anche la protezione sottoscocca in look acciaio, i fendinebbia, i listelli battitacco in acciaio inox con logo ALLTRACK, i sedili comfort (rivestiti in tessuto) con fianchetti in Alcantara (colore: nero Zabriskie), gli inserti interni in argento titanio (con logo ALLTRACK sullo sportello del posacenere), pedaliera in look alluminio e climatizzatore automatico. Troviamo il logo ALLTRACK anche sul frontale e sul posteriore della vettura. Inoltre, la nuova Passat accoglie il guidatore con il logo ALLTRACK anche sullo schermo della strumentazione. All’esterno si notano le modanature cromate dei terminali di scarico.
Dotazioni di sicurezza. La Passat Alltrack dispone di sei airbag, luci diurne, programma di controllo elettronico della stabilizzazione ESP (anche per il rimorchio) e sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore. Inoltre ci sono il lampeggio di emergenza automatico in caso di frenata improvvisa d’emergenza e il sistema per cui se il guidatore sgancia la cintura di sicurezza dopo aver parcheggiato, ma prima che il motore venga spento, si attiva automaticamente il freno di stazionamento elettronico, impedendo spostamenti accidentali della vettura. Per garantire poi ancora maggiore sicurezza ai più piccoli, parallelamente ai fissaggi Isofix di serie per l’ancoraggio dei relativi seggiolini per bambini, la Passat Alltrack può essere richiesta anche con due seggiolini integrati nei sedili posteriori laterali.
Funzionalità. L’abitacolo presenta funzionalità di serie come diverse soluzioni portaoggetti (anche nella consolle centrale e sul padiglione) e l’orologio analogico sulla plancia. Altri elementi che contribuiscono al comfort a bordo sono il climatizzatore automatico, il servosterzo elettromeccanico, quattro alzacristalli elettrici l’indicatore della temperatura esterna, il freno di stazionamento elettronico con funzione Auto-Hold e la chiusura centralizzata con radiocomando. Inoltre i sedili comfort anteriori sono dotati di tasche negli schienali, supporto lombare manuale e regolazione elettrica dello schienale (lato guida). Volante multifunzione e pomello della leva del cambio rivestito in pelle sono anch’essi parte della dotazione. Il sistema radio-CD RCD 310 con tuner doppio e digitale, funzione di riproduzione MP3 e 4 altoparlanti da 20 watt, la presa multimediale AUX-IN, il comando automatico delle luci di marcia, lo specchietto retrovisore interno con funzione antiabbagliamento automatica, il Park Pilot per la zona anteriore e posteriore, gli appoggiatesta a sicurezza ottimizzata con regolazione longitudinale supplementare e il sensore pioggia completano la dotazione di serie della vettura.

Le principali tecnologie della Passat Alltrack in dettaglio
Sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore. Questo sistema registra un’eventuale diminuzione della concentrazione di chi si trova al volante, richiamando l’attenzione del guidatore con un segnale acustico della durata di cinque secondi e con un messaggio nella strumentazione che sottolinea la necessità di fare una pausa. Se nei 15 minuti successivi il guidatore non effettuerà pause, l’avviso verrà ripetuto una volta. Appena iniziato il viaggio, infatti, il sistema analizza e acquisisce il comportamento di guida caratteristico del guidatore. Poi, durante il tragitto, il sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore analizza in modo permanente segnali relativi ad angolo di sterzata, utilizzo dei comandi e accelerazione trasversale: se dall’analisi il comportamento di guida risulta diverso rispetto all’inizio del percorso, viene emesso l’avviso ottico e acustico. Indipendentemente da ciò, dopo quattro ore di guida continua con sistema attivato, viene segnalata al guidatore la necessità di effettuare una pausa.
Park Assist II. In aggiunta ai sistemi di prima generazione, che supportavano esclusivamente il parcheggio parallelo alla strada, il nuovo dispositivo di assistenza al parcheggio consente di parcheggiare la vettura anche in spazi a pettine (ossia in posizione trasversale rispetto alla carreggiata). Il sistema viene attivato a velocità fino a 40 km/h, premendo un apposito tasto nella consolle centrale. Mediante gli indicatori di direzione il guidatore sceglierà quindi il lato della carreggiata su cui parcheggiare. Se il Park Assist tramite i suoi sensori a ultrasuoni rileva uno spazio di parcheggio di dimensioni sufficienti, si potrà avviare il parcheggio assistito: il guidatore inserirà la retromarcia, dopodiché dovrà soltanto accelerare o frenare, mentre sarà la Alltrack a manovrare lo sterzo. Appositi segnali visivi sul display multifunzione e un segnale acustico supporteranno il guidatore in questa fase. Durante il parcheggio, il sistema riduce la velocità a 7 km/h e, per la prima volta, è anche in grado di frenare in modo attivo la vettura in caso di urti imminenti. Tuttavia, la responsabilità della frenata resta del guidatore, poiché la nuova funzione di frenata del Park Assist va intesa soltanto come uno strumento di supporto.
Indicatore della pressione degli pneumatici. Questo sistema di controllo della pressione degli pneumatici sfrutta i rilevatori del numero di giri delle ruote del sistema ABS. Con l’abbassamento del livello di pressione delle gomme, diminuisce il raggio di rotazione della ruota interessata che di conseguenza gira più velocemente a parità di velocità del veicolo. Il sistema registra questa differenza e, attraverso l’indicatore di controllo degli pneumatici, avvisa il conducente dell’anomalia.
Gancio traino estraibile. Un dettaglio opzionale importante per la Passat Alltrack è il gancio traino estraibile che viene sbloccato elettricamente tramite un tasto integrato nel rivestimento laterale del vano bagagli. In questo modo, il collo del gancio fuoriesce dalla posizione di riposo e può essere portato in posizione di servizio con una semplice pressione del piede. Il dispositivo di traino è dimensionato per carichi fino a 2,2 tonnellate.

Vano di carico variabile della Passat Alltrack
Il volume di carico della Alltrack, calcolato fino all’altezza del bordo inferiore del finestrino, è di 603 litri. Sfruttando al massimo lo spazio utile abbattendo i sedili posteriori e includendo i 90 litri di capacità del vano della ruota di scorta, si raggiungono i 1.731 litri. Sia dietro la prima fila di sedili, sia dietro la seconda, è possibile montare una rete divisoria affinché i bagagli non risultino pericolosi per i passeggeri in caso di frenata.
Inoltre la Passat Alltrack è ancora più robusta: il peso massimo caricabile è 656 kg (Passat Alltrack da 140 CV). Altri dati significativi sulla capacità di carico della Alltrack sono: altezza carico passante 72 cm e altezza interna 83 cm; larghezza tra i passaruota 1,0 m e larghezza massima nel bagagliaio 1,3 m. La superficie di carico della Passat Alltrack raggiunge infine 1,94 m con divano posteriore abbattuto.
Piano di carico variabile. Il piano di carico mobile disponibile a richiesta può essere spostato a piacere in avanti o indietro sulla superficie del bagagliaio. In questo modo è possibile riporre senza fatica carichi pesanti direttamente dietro agli schienali dei sedili posteriori. Il piano di carico può sostenere fino a 100 kg di peso ed essere all’occorrenza completamente smontato servendosi di un’apposita maniglia. Inoltre, la Volkswagen offre anche per la Passat Alltrack un pacchetto di gestione bagagliaio. Questa soluzione per la suddivisione dello spazio consiste in un piano di carico regolabile che crea una divisione all’interno del bagagliaio in modo tale che i colli più piccoli non si muovano. Un ulteriore elemento del pacchetto per le versioni a trazione anteriore sono i vani per piccoli oggetti nel vano della ruota di scorta. Nel pacchetto è inoltre compresa una protezione del bordo di carico in acciaio inox.
Sbloccaggio a distanza dello schienale dei sedili posteriori. Non meno pratico è lo sbloccaggio a distanza dello schienale dei sedili posteriori. Mediante leve presenti sui lati destro e sinistro del rivestimento del bagagliaio, lo schienale dei sedili posteriori sdoppiabili viene semplicemente sbloccato a metà (parte sinistra e/o destra) oppure 1/3 o 2/3 e infine viene abbattuto automaticamente.