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Audi RS Q e-tron: un centro di controllo hi-tech nel deserto

Agli albori dei rally raid vigeva una netta divisione tra i compiti del pilota e del navigatore: il primo guidava, il secondo navigava. Nulla più. Oggi i ruoli sono decisamente meno rigidi. Il classico roadbook cartaceo è divenuto digitale, mentre il regolamento limita le possibilità del copilota di attingere a tecnologie esterne. In aggiunta, le peculiarità di Audi RS Q e-tron, primo prototipo elettrico con range extender al mondo ad affrontare la Dakar, contribuiscono a redistribuire le funzioni all’interno dell’abitacolo.

Sterzo, acceleratore e freni sono una prerogativa esclusiva di Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel e Carlos Sainz. I piloti dei quattro anelli hanno la possibilità di concentrarsi totalmente sul terreno affrontato, complici la trazione elettrica e la trasmissione monomarcia che non richiedono passaggi di rapporto. In corrispondenza di quello che tradizionalmente viene identificato come il tunnel centrale svetta la leva in alluminio del freno a mano, abbinata al sistema brake-by-wire che integra la frenata idraulica e l’azione di recupero affidata alla terza MGU (Motor Generator Unit). Quest’ultima agisce quale generatore per contribuire alla ricarica della batteria ad alto voltaggio.

Il volante integra otto pulsanti che permettono di gestire clacson, tergicristalli e registrazione dei dati della telemetria mediante un apposito software qualora venga registrata un’anomalia. È inoltre possibile attivare lo speed limiter per i tratti ad andatura controllata. Alle spalle della corona, un display riporta le informazioni in merito alla pressione degli pneumatici, alla direzione di marcia e alla velocità, oltre a una serie di avvertimenti che consentono al conducente di reagire immediatamente in caso di blackout o di scollegamento della batteria ad alta tensione dalla catena cinematica.

Due ulteriori display alla base del parabrezza, collocati lungo la linea dello sguardo, visualizzano informazioni essenziali quali la velocità istantanea e la bussola.

Lo schermo al centro della plancia riporta anch’esso la pressione degli pneumatici, cui si affiancano i dati riguardanti la ripartizione della frenata, il sistema brake-by-wire e ulteriori funzioni di dettaglio. Le indicazioni sono evidenziate in verde in assenza di anomalie, in rosso qualora si verifichi un problema. Alla base del display è collocato un pannello con una serie d’interruttori a pressione che richiamano sino a 24 funzioni attraverso molteplici menu. In caso d’incidente, i sistemi di bordo possono essere “spenti” singolarmente per raggiungere in sicurezza il fine tappa.

La gestione del pannello interruttori in funzione delle indicazioni del pilota è demandata al navigatore che, oltre alla definizione della rotta, viene così investito di un’ulteriore attività cruciale per il buon esito della competizione. “Per la prima volta, ripartisco equamente le energie tra navigazione e gestione della vettura. Una sfida nella sfida” afferma Edouard Boulanger, navigatore di Stéphane Peterhansel. 

Diversamente dal passato, il percorso di tappa non viene comunicato la sera precedente lo start: gli equipaggi ricevono le informazioni solo 15 minuti prima della partenza. Emil Bergkvist, che condivide l’abitacolo con Mattias Ekström, considera questa nuova procedura un vantaggio: “Professionalmente nasco come pilota. Il cambio regolamentare attenua il gap esperienziale rispetto ai navigatori più affermati, ponendo tutti dinanzi a una novità”. 

Il ridotto preavviso in merito al percorso e l’introduzione del roadbook digitale costituiscono due grandi sfide. Per orientarsi, i copiloti Emil Bergkvist, Edouard Boulanger e Lucas Cruz si affidano a due display stile tablet. Lo schermo di sinistra mostra i diagrammi tipici del roadbook. Solo in caso di guasto può essere sostituito dal supporto cartaceo in dotazione. Lo schermo di destra è invece dedicato alla navigazione GPS e convalida i waypoint che ogni concorrente deve raggiungere. Quando l’auto si avvicina a un punto di rilevamento, il conducente può affidarsi anche alle frecce visualizzate dal display alla base del parabrezza.

L’abitacolo si avvale infine del sistema Iritrack, alla base della console. Fornito dall’organizzazione, prevede l’SOS automatico, il tracciamento satellitare dei veicoli, una telecamera in abitacolo per verificare in tempo reale cosa avviene a bordo e una “scatola nera” per riscostruire e analizzare l’accaduto. Il dispositivo Sentinel, obbligatorio per ogni mezzo schierato al via del rally raid, avverte qualora sopraggiunga alle spalle un altro veicolo, favorendo la sicurezza nei sorpassi indipendentemente dalla nube di polvere.

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