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Honda CRF450R: la moto Campione del Mondo MXGP si affina

La Honda CRF450R è stata la moto da cross di riferimento sin dalla sua presentazione nel 2002. Il pacchetto che offre è diventato sinonimo di equilibrio e agilità, controllo totale, qualità, resistenza e longevità per cui Honda è rinomata.

Sostenuta del suo pedigree da corsa di altissimo livello, la CRF450R del 2022 presenta ulteriori perfezionamenti al motore e alle sospensioni, presentandosi come una vera moto HRC che tutti possono acquistare in concessionaria. La nuova CRF450R 2022 riceve un aggiornamento della centralina per aumentare la spinta del motore ed un nuovo assetto delle sospensioni Showa per aumentarne le prestazioni di smorzamento.

Il telaio della CRF450R è rimasto invariato, mentre cambiano le regolazioni interne di forcella e ammortizzatore. Lo scopo dell’evoluzione 22YM è quello di fornire un “maggior sostegno” – aumentando la forza di smorzamento della compressione nella prima parte della corsa su entrambe le sospensioni – ottimizzando l’equilibrio tra l’avantreno ed il retrotreno della motocicletta.

La forcella a molla elicoidale con steli rovesciati Showa AF2 da 49 mm, completamente regolabile, è stata sviluppata partendo dall’unità Showa ufficiale utilizzata dai team Honda impegnati nel campionato giapponese. Tra gli aggiornamenti sulla sospensione anteriore del modello 2021 la corsa è stata aumentata di 5 mm per raggiungere un’escursione totale di 310 mm e sono stati inoltre irrigiditi i piedini. Per il nuovo modello, il gruppo lamellare delle basse velocità è stato modificato per aumentare la rigidità sia in compressione che in estensione. Il volume dell’olio si riduce di 8cc per un volume complessivo di 380cc; sono 13 le posizioni di regolazione (anziché 15) per il ritorno, mentre rimangono 15 quelle della compressione.

Grazie alle travi laterali più strette il telaio è stato alleggerito di 700 g e anche il telaietto riprogettato ha fatto risparmiare 320 g in meno, per un totale di 910 g. Anche il comportamento dinamico del telaio è stato rinnovato, con una rigidità torsionale invariata, ma una rigidità laterale ridotta del 20% per incrementare la velocità in curva, la trazione e la precisione dello sterzo. Le piastre della forcella sono state riviste per ottenere una maggiore flessibilità ai fini di incrementare la velocità di inserimento in curva e di conseguenza ottenere maggiore sensibilità. Il forcellone in alluminio, dotato di sistema Pro-Link, presenta un bilanciamento della rigidità ottimizzato per adattarsi al telaio.
La sella è più corta, più leggera e più bassa di 10 mm nella parte posteriore per offrire al pilota una maggiore libertà di movimento ed è molto più facile da rimuovere. Anche la manutenzione è ora più semplice grazie alla riduzione da 6 a 4, su ciascun lato, del numero di bulloni con testa da 8 mm per il fissaggio delle sovrastrutture.

Il potente motore Unicam a quattro valvole da 449,7 cc della nuova CRF 450R 22YM rimane invariato ad eccezione della mappatura ECU aggiornata, che favorisce ulteriormente il controllo (più lineare) dell’acceleratore, migliorando l’erogazione ottenuta dall’aumento di potenza ricevuto dal precedente modello.

Tanta anche l’elettronica con il controllo di coppia HSTC che lavora per minimizzare lo slittamento della ruota posteriore in accelerazione (che determina una perdita di spinta) e massimizzare quindi le doti di trazione della moto. Non sfrutta sensori di velocità delle ruote e mantiene una eccellente sensazione di controllo sul comando del gas. Il suo funzionamento avviene ritardando l’accensione e ottimizzando l’iniezione di carburante quando vengono rilevati cambi eccessivamente repentini nel regime di rotazione, incompatibili con la possibilità di una effettiva spinta in avanti.
Tre livelli, o modalità, possono essere scelti dal pilota in base alle necessità e condizioni del tracciato:

In Mode 1 il sistema interviene poco e solo dopo uno slittamento persistente, situazione tipica dell’uscita dalle curve lente, quando la ruota posteriore fatica a contenere l’esplosività dell’erogazione di potenza del motore nelle marce basse.

In Mode 2 l’intervento è intermedio tra le due situazioni più estreme di pista asciutta con buon grip e pista bagnata con fango.

In Mode 3 il sistema interviene più spesso e con decisione, situazione che si determina sulle superfici più scivolose, come terreno sdrucciolevole o fango.

Premendo per mezzo secondo il tasto HSTC si passa dal livello 1 al 2 e poi al 3, con un LED verde lampeggiante che fa da indicatore di conferma: un lampeggio per Mode 1, due lampeggi per Mode 2, tre lampeggi per Mode 3. Il sistema può anche essere disattivato. Ad ogni riavvio del motore il pilota ritrova l’ultima impostazione selezionata.
L’indicatore del launch control, la spia EFI, il pulsante di modalità EMSB e l’indicatore LED sono posizionati in un unico blocchetto sul lato sinistro del manubrio in cui è ora integrato anche il pulsante HSTC.

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