Pioveva, e per una volta è stata una fortuna. Il percorso fuoristrada allestito per il test del Tank 300, già tecnico sulla carta, con la pioggia si era trasformato in una successione di salite di fango lucido, discese scivolose e twist a ruote incrociate dove ogni errore di gas si pagava con un pattinamento. Esattamente il terreno su cui un fuoristrada con telaio a longheroni deve dimostrare di non essere un SUV travestito. E il Tank 300, il modello con cui GWM introduce in Italia il marchio dedicato all’off-road e il terzo della gamma dopo Ora 5 e H7, ne è uscito con una disinvoltura che ha sorpreso anche chi di fuoristrada ne ha guidati parecchi.
Prima di tutto, il contesto. In Italia i fuoristrada con telaio a longheroni valgono circa 2.000 unità l’anno, una nicchia piccola ma in crescita, e con un’offerta che si è ridotta drasticamente con l’uscita di scena delle motorizzazioni diesel: secondo GWM il riferimento del segmento, la Jeep Wrangler, ha perso circa il 40% dei volumi dopo l’addio al gasolio, e le alternative con telaio separato si contano sulle dita di una mano. Il Tank 300 entra in questo spazio con esattamente la coppia di motorizzazioni che il segmento chiede, un turbodiesel e un ibrido plug-in, e con un livello di dotazione da vettura di fascia alta. GWM lo definisce un “intelligent off-roader”, e il concetto che Daniele Ministeri, Head of Product Management, ha ripetuto più volte durante la presentazione a Baveno è che non si tratta di un SUV con l’aspetto da fuoristrada, ma di un fuoristrada con le dotazioni tecnologiche di un SUV moderno.
Le proporzioni sono quelle classiche: volumi squadrati, sbalzi corti, passaruota pronunciati, ruota di scorta di dimensioni standard sul portellone ad apertura laterale. Misura 4.760 millimetri di lunghezza compresa la ruota, 1.930 di larghezza e 1.903 di altezza, con un passo di 2.750 millimetri. La geometria è da specialista: altezza da terra di 224 millimetri sul diesel e 222 sull’ibrido, angoli di attacco, dosso e uscita di 33, 23 e 34 gradi sul diesel (32, 22 e 33 sull’ibrido) e 700 millimetri di profondità di guado. Sospensione anteriore indipendente a doppio braccio oscillante, posteriore ad assale rigido a cinque bracci, pedane laterali e protezioni sottoscocca di serie.
La trazione integrale a controllo elettronico, comune a entrambe le motorizzazioni, si affida a un transfer case con marce ridotte e a differenziali autobloccanti anteriore e posteriore attivabili con un tasto, a cui si aggiunge il blocco centrale per passare dalle due alle quattro ruote motrici. GWM dichiara per il riduttore una moltiplicazione della coppia fino a 3,06 volte, un rapporto di riduzione complessivo superiore a 66 e, in 4L, una coppia alla ruota superiore a 24.000 Nm. Le modalità di guida sono nove, distribuite tra 2H, 4H e 4L, con programmi per neve, roccia, montagna, buche, fango e sabbia e una modalità Expert configurabile dal guidatore.
Il Diesel 2.4T 4WD monta un quattro cilindri da 2.370 cc che eroga 135 kW (184 CV) e 480 Nm, secondo GWM una potenza ai vertici tra i diesel a quattro cilindri su telaio a longheroni, abbinato a un cambio automatico a nove rapporti: 0-100 in 12,4 secondi, 170 km/h, 9 litri per 100 km e 2.500 kg di traino frenato, con un serbatoio da 78 litri. Ma la vera notizia è il Plug-in Hi4-T, che debutta in Europa proprio sul Tank 300. Il due litri turbo benzina da 180 kW (245 CV) e 380 Nm, sviluppato in casa e con un’efficienza termica dichiarata del 40,2%, è abbinato a un motore elettrico da 120 kW (163 CV) e 400 Nm e a una trasmissione ibrida automatica longitudinale a nove rapporti: 300 kW (408 CV) e 750 Nm combinati, 0-100 km/h in 6,7 secondi, 180 km/h, batteria NMC da 37,11 kWh per 95 km di autonomia elettrica WLTP, ricarica in corrente continua a 50 kW dal 30 all’80% in 24 minuti e la stessa capacità di traino del diesel, 2.500 kg.
La filosofia del Hi4-T, spiegata da Michele Scotti, Powertrain Director, è radicalmente diversa da quella dei plug-in stradali. È un ibrido parallelo longitudinale a singolo motore, non disaccoppiato: motore termico ed elettrico lavorano insieme sulle ruote attraverso un albero di trasmissione rigido, e quando la batteria si esaurisce il termico da solo mantiene l’intera capacità fuoristrada del veicolo. Il motivo è tecnico e convincente: i sistemi 4WD elettrici puri o ibridi in serie non riescono a sostenere la potenza di picco per lunghi periodi, perché i limiti termici di motore elettrico e inverter fanno calare la coppia alle ruote di circa il 50% dopo una decina di secondi, un problema serio nella sabbia profonda o nelle lunghe arrampicate su roccia. E i sistemi disaccoppiati, in salita con le ruote anteriori senza aderenza, possono perdere il 40-50% della coppia totale. Da qui la scelta di una trazione integrale meccanica non disaccoppiata con tre bloccaggi, che GWM riassume così: più efficiente in città, più aggressivo in fuoristrada. La batteria, montata sul telaio e protetta dai longheroni, ha un involucro superiore in acciaio stampato ad alta temperatura, isolamento antincendio fra le celle e una struttura ad assorbimento d’urto a triplo cuneo. Quattro le modalità di funzionamento, elettrica pura, serie, parallela e presa diretta, con tre logiche di gestione dell’energia tra cui quella intelligente con riserva di carica configurabile tra il 30 e l’80%.
Le due funzioni che rendono il Tank 300 interessante anche per chi non è un fuoristradista esperto si chiamano cruise control off-road e Tank Turn. Il primo gestisce automaticamente coppia, marce e pressione dei freni alle basse velocità, lasciando al guidatore il solo compito di sterzare. Il secondo, attivabile solo con il cruise control off-road inserito, frena la ruota posteriore interna alla curva lasciando girare le altre: il veicolo ruota attorno al proprio lato interno, riducendo sensibilmente il raggio di sterzata e permettendo di affrontare tornanti e ostacoli stretti senza manovre. Completano il quadro la videocamera a 540 gradi con chassis trasparente, l’Hill Descent Control, il controllo antislittamento in rilascio e le informazioni per la guida off-road sul display.
Ed è qui che la prova sotto la pioggia ha dato le risposte. Abbiamo guidato la versione Plug-in Hi4-T, e il primo tratto in salita, su un fango che il diluvio aveva reso lucido come sapone, è stato affrontato in 4L con i differenziali bloccati e il cruise control off-road impostato a passo d’uomo. La sensazione è quella di un’auto che semplicemente sale, senza chiedere nulla a chi guida: il termico eroga una coppia costante, il motore elettrico copre i picchi con una risposta immediata quando una ruota scarica, e la trazione non si interrompe mai. Nei twist a ruote incrociate l’assale rigido posteriore articola quanto deve, e nei due passaggi più stretti, dove un fuoristrada di quasi 4,8 metri avrebbe dovuto fare manovra, il Tank Turn ha fatto ruotare il muso attorno alla ruota interna come su un perno: un effetto che la prima volta strappa un sorriso incredulo. In discesa, sul fondo più scivoloso del percorso, l’Hill Descent Control ha tenuto la velocità costante senza che il piede sfiorasse il freno, e la telecamera con chassis trasparente ha mostrato sullo schermo esattamente dove stavano posando le ruote tra le pozze. Nel guado, con l’acqua ben sopra la metà della ruota, i 700 millimetri dichiarati hanno dato tutto il margine necessario.
La cosa che colpisce di più, però, è il contrasto tra quello che l’auto fa e come lo fa. Mentre fuori le ruote affondano nel fango, dentro si sta seduti su sedili in pelle Nappa riscaldati e ventilati, con la funzione massaggio sul lato guida, davanti a un doppio display da 12,3 pollici con Android Auto e Apple CarPlay wireless, con un impianto a nove altoparlanti e l’illuminazione ambientale a 64 colori. In modalità elettrica il Tank 300 affronta il percorso nel silenzio quasi totale, e anche quando il due litri si accende per ricaricare, GWM dichiara che la rumorosità in abitacolo scende fino a 40 decibel. Le sette maniglie di appiglio su montanti e tetto e il maniglione sulla plancia ricordano la vocazione fuoristradista, ma il resto è un salotto. Il bagagliaio offre 360 litri sull’ibrido, 837 fino al tetto e 1.520 con i sedili abbattuti, mentre il diesel sale a 400, 883 e 1.635 litri.
Sul fronte sicurezza, oltre venti sistemi di assistenza di serie con cruise control adattivo, frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti, mantenimento di corsia e rilevamento dell’angolo cieco, sei airbag con protezione anti-ribaltamento e una struttura che impiega per il 70% acciai ad alta e altissima resistenza fino a 1.500 MPa, con una rigidità torsionale di 20.000 Nm per grado e un tetto progettato per reggere una pressione statica di 15 tonnellate, circa sei volte il peso del veicolo.
L’allestimento è unico, Premium, con dotazione identica sulle due motorizzazioni salvo i contenuti specifici dell’ibrido, che aggiunge la funzione V2L, il caricatore Modo 2 da 2,3 kW e il sistema frenante IBC, mentre il diesel ha in esclusiva la ventola di raffreddamento a giunto viscoso. Il listino, in vigore dal primo ottobre, prevede 46.500 euro chiavi in mano per il Diesel 2.4T 4WD e 51.400 euro per il Plug-in Hi4-T, con consegne da novembre. In fase di lancio il Tank 300 è proposto da 39.940 euro, al netto di messa su strada e IPT, in caso di permuta o rottamazione. Il Bianco Artico è senza sovrapprezzo, Nero Ossidiana, Arancio Duna e Grigio Ardesia costano 750 euro. Da notare che ogni veicolo è omologato con omologazione individuale, quindi i dati tecnici sono indicativi e fanno fede i documenti del singolo esemplare. La garanzia è di 7 anni o 150.000 km, con 8 anni o 160.000 km sulla batteria, e l’assistenza stradale è garantita 24 ore su 24 in partnership con ACI Global per tutta la durata della copertura.
Il Tank 300 è il primo passo di una strategia che Giuseppe Lovascio, Chief Operating Officer, ha inquadrato in una rete di 45 punti vendita a ottobre, destinati a diventare 70 entro fine anno e 110 entro il 2027, e che proseguirà con il pick-up P500, che condivide con il Tank l’architettura Hi4-T, e con la WEY G9. Ma già da solo riempie un vuoto che il mercato italiano aveva smesso di aspettarsi venisse colmato: un fuoristrada con telaio a longheroni, riduttore e bloccaggi, disponibile anche a gasolio, con un prezzo che resta sotto i 40.000 euro in promozione e una dotazione da ammiraglia. Dopo una mattinata nel fango sotto la pioggia, possiamo dire che GWM ha mantenuto la promessa: il Tank 300 è un fuoristrada vero, con la meccanica che serve per cavarsela dove gli altri si fermano, ma è anche un fuoristrada facile, perché l’elettronica fa la parte difficile e a chi guida resta solo il piacere.
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