BMW R 1300 RT e RS, tutta la tecnologia della nuova gamma boxer

Ci sono anniversari che valgono più di una candelina. Nel 1976 la BMW R100 RS cambiava per sempre il modo di viaggiare in moto: era la prima moto di serie con carenatura integrale, un'idea che all'epoca sembrò azzardata e che invece avrebbe fatto scuola per i decenni a venire. Cinquant'anni dopo, BMW Motorrad ha scelto di celebrare quella data con un evento dedicato, "BMW RS: 50 Years of Shaping the Future", andato in scena lunedì 6 luglio alla House of BMW Italia di San Donato Milanese. Eravamo presenti e più che a una commemorazione abbiamo assistito a una dichiarazione d'intenti: il passato si onora costruendo il futuro. Un futuro che si chiama gamma R 1300 e che abbiamo avuto modo di provare su strada nelle versioni R 1300 RS e R 1300 RT.

Perché se c'è una cosa che questa giornata ha reso evidente è che il boxer, il bicilindrico contrapposto che da un secolo è l'anima meccanica di BMW, non ha alcuna intenzione di invecchiare. La famiglia R 1300 rappresenta un salto generazionale nell'evoluzione delle moto adventure, touring, roadster e sport-touring della casa di Monaco: dai sofisticati sistemi di assistenza alla guida alle sospensioni elettroniche di ultima generazione, fino alle soluzioni audio e di interazione uomo-macchina, ogni componente è stato sviluppato per offrire prestazioni superiori, maggiore piacere di guida e un livello di personalizzazione senza precedenti.

Il cuore pulsante della rivoluzione sta nelle sospensioni dove BMW ha riscritto due dei suoi capitoli più celebri. All'anteriore, GS, GS Adventure e RT adottano il nuovo EVO Telelever con elemento flessibile, mentre R e RS montano una nuova forcella a steli rovesciati con DSA. Il Telelever, storico marchio di fabbrica bavarese, deve la sua magia alla separazione tra la funzione di ammortizzazione e quella di sterzo: le buche le assorbe un braccio oscillante inferiore collegato a un monoammortizzatore centrale, agli steli resta il compito di disegnare la traiettoria. Il risultato che ogni motociclista percepisce al primo colpo di freno è l'effetto anti-affondamento: l'avantreno non si inchina, l'assetto resta piatto e stabile, la moto entra in curva con la stessa naturalezza anche nelle staccate più decise.

La novità che rende "EVO" questo Telelever è il Flex Element, una piastra in acciaio inox che unisce il supporto del manubrio alla piastra della forcella e che flette in modo millimetrico: assorbe le oscillazioni della sospensione ma resta rigidissima quando si sterza, trasmettendo ogni comando in modo istantaneo. È il matrimonio, finalmente riuscito, tra la stabilità delle sportive e il comfort delle granturismo. E in sella alla RT lo si capisce subito: il manubrio resta fermo e composto anche sull'asfalto rovinato, e la precisione con cui l'avantreno segue la linea impostata regala una fiducia che non ti aspetti da un'ammiraglia.

Al posteriore tutta la gamma adotta il nuovo EVO Paralever, evoluzione del sistema che a fine anni Ottanta domò l'effetto "beccheggio" delle trasmissioni. Perno passante unico, ancoraggi irrobustiti, forcellone più lungo senza aumento dell'interasse e cuscinetti guidati direttamente nel carter motore e nel telaio scatolato: la rigidità torsionale del retrotreno cresce in modo straordinario, la ruota posteriore resta incollata a terra e la trazione diventa un filo diretto tra il polso destro e l'asfalto.

A dirigere l'orchestra c'è il Dynamic Suspension Adjustment (DSA), il cervello elettronico che compie un salto generazionale rispetto al passato: non regola solo lo smorzamento, ma interviene contemporaneamente sulla rigidità delle molle e sulla compensazione automatica del carico. Da soli, in coppia o con le valigie piene per la vacanza, la moto si adatta da sola, in tempo reale, senza chiedere nulla.

Ma la vera prima mondiale debutta proprio su R e RS: la nuova forcella a steli rovesciati da 47 mm è la prima unità tradizionale di serie al mondo capace di variare fisicamente la rigidità della molla. Alla base dello stelo un serbatoio esterno, regolato da una valvola elettronica, costringe l'olio a comprimere la molla da entrambe le estremità quando serve massima stabilità, simulando una taratura molto più sportiva. Sulla carta sembra ingegneria per addetti ai lavori; in sella è pura emozione. Nella prova con la RS, il passaggio dalla modalità Road alla Dynamic trasforma la moto sotto di te: l'avantreno si irrigidisce, i cambi di direzione si fanno chirurgici, e quella che un attimo prima era una compagna di viaggio rilassata diventa una sportiva che ti chiede di alzare il ritmo. Senza mai perdere compostezza sui fondi sconnessi.

Sulle GS e GS Adventure arriva anche l'Adaptive Vehicle Height Control che abbassa automaticamente la sella di 30 mm quando ci si ferma, un secondo e mezzo per scendere, tre per risalire, mentre la RT introduce il Dynamic Chassis Adaption (DCA), che propone due vere geometrie selezionabili: una votata al comfort per le modalità Eco, Rain e Road, una dinamica per Dynamic e Dynamic Pro, che solleva il retrotreno di circa 30 mm e affila l'avancorsa. In sella con la RT il passaggio si sente eccome: in modalità comfort la tourer macina chilometri con una fluidità che concilia i pensieri, nelle modalità dinamiche si scopre agile come non dovrebbe essere lecito per una moto di questa categoria.

E poi c'è lui, l'Automated Shift Assistant, il sistema che manda in pensione la leva della frizione. Due attuatori elettromeccanici gestiscono frizione e cambio a sei rapporti: in modalità "M" si continua a cambiare con il pedale, decidendo in autonomia quando farlo; in "D" la centralina sceglie il momento perfetto in base a modalità di guida, regime, gas e perfino angolo di piega. Le partenze in salita diventano un gioco, gli strattoni un ricordo, il rischio di spegnere il motore semplicemente non esiste più. Fedele al motto "Simplify your ride", l'ASA è di quelle tecnologie che si giudicano in un solo modo: provandole. E dopo pochi chilometri, tanto sulla RS quanto sulla RT, la domanda non è più "mi mancherà la frizione?", ma "perché non ci hanno pensato prima?". Le cambiate sono di una fluidità irreale, in ogni condizione, e in modalità manuale il gusto di scandire i rapporti con il pedale resta tutto, più pulito e più rapido che mai.

Sul fronte della sicurezza, le nuove R 1300 montano di serie il Dynamic Cruise Control con funzione frenante e offrono il nuovo Riding Assistant con quattro funzioni basate su radar: l'Active Cruise Control, che regola velocità e distanza dal veicolo che precede; il Front Collision Warning con intervento frenante; il Lane Change Warning, che veglia sull'angolo cieco e avvisa nello specchietto; e il Rear End Collision Warning, che fa lampeggiare ad alta frequenza gli indicatori posteriori quando un veicolo si avvicina troppo velocemente da dietro. Tecnologia che non toglie nulla al piacere di guida, ma aggiunge quella serenità che nei lunghi viaggi vale oro.

Capitolo connettività: pacchetto Connectivity di serie su tutta la gamma, con display TFT a colori da 6,5 pollici che sulla RT diventa un magnifico 10,25 pollici, Multi-Controller al manubrio e una schermata Sport che trasforma le sensazioni in numeri, dall'angolo di piega al comportamento in frenata. L'app gratuita BMW Motorrad Connected porta la navigazione a frecce sul display e permette di registrare i percorsi e condividerli con la community REVER. La RT aggiunge il Sistema Audio con DAB+ e l'opzionale Audio Pro, con altoparlanti gestiti attivamente su quattro canali e un profilo "Adaptive" che dosa bassi e alti in base alla velocità: in moto, durante il test, la musica è rimasta nitida e presente anche ad andatura autostradale, un piccolo lusso che una volta provato non si abbandona più.

Completa il quadro l'illuminazione, con gruppi ottici Full LED su tutta la gamma, fari Matrix LED su RT, GS e GS Adventure e indicatori integrati nei paramani. L'optional Headlight Pro fa seguire al fascio luminoso la traiettoria della curva in funzione dell'angolo di piega, quasi a rischiarare la strada un istante prima che tu la percorra, mentre sulla RT si aggiunge la compensazione del beccheggio. Gli Adaptive Light Modes, infine, adattano direzione e intensità dell'anabbagliante alla velocità, dalla città all'autostrada.

E le moto, su strada? Sono la risposta più bella alla domanda che aleggiava su tutta la giornata: ha ancora senso, oggi, una sport-tourer? La R 1300 RS risponde con i fatti. Il boxer da 1.300 cc con tecnologia ShiftCam è un gigante di coppia che riprende da poco più di 2.000 giri e allunga con ferocia educata verso la zona rossa, la posizione di guida carica quel tanto che basta per sentirsi tutt'uno con l'avantreno senza mai pagare dazio nelle lunghe percorrenze. Basta accompagnarla spostando leggermente il peso del corpo verso l'interno della curva, e la RS risponde con una precisione e una stabilità da vera sportiva, di quelle che ripagano ogni curva con un sorriso dentro al casco. La R 1300 RT, dal canto suo, ridefinisce il concetto di ammiraglia da viaggio: protetta, silenziosa, tecnologica come non mai, eppure sorprendentemente leggera da condurre una volta in movimento, quasi volesse smentire la bilancia a ogni cambio di direzione.

Cinquant'anni fa una carenatura integrale bastò a cambiare la storia. Oggi servono elettronica raffinata, sospensioni intelligenti e radar, ma lo spirito è rimasto lo stesso: dare forma al futuro, come recita il nome dell'evento milanese. E dopo una giornata in sella, possiamo dirlo: da queste parti, il futuro ha ancora il battito inconfondibile di un boxer.