Nuovo Mercedes-Benz Arocs, lo specialista del cava-cantiere

Mercedes-Benz, dopo aver lanciato, nel 2012, l'Antos per la distribuzione pesante e, nel 2011, l'Actros per il trasporto di linea, completa la gamma con l'Arocs, lo specialista del cava-cantiere. Un’intera gamma di veicoli che si distinguono nel panorama concorrenziale per la loro assoluta ecocompatibilità, garantita dall'omologazione Euro VI. Il nuovo Mercedes-Benz Arocs nasce con tre caratteristiche eccellenti: forza, efficienza e robustezza. Segmenti ben definiti Con una gamma di modelli ampia come mai prima, l'Arocs soddisfa alla perfezione le esigenze dei Clienti in un settore particolare come quello del cava-cantiere. Ribaltabili, ribaltabili a trazione integrale, betoniere, motrici per semirimorchi e cassonati sono disponibili in configurazione a due, tre o quattro assi e in 16 classi di potenza che vanno da 175 kW (238 CV) a 460 kW (625 CV). Tutti i motori sono disponibili in versione Euro VI. La netta segmentazione del settore edile richiede veicoli in grado di conformarsi al meglio alle varie condizioni di impiego. Indicativamente, la metà dei veicoli per l'edilizia lavora direttamente in cantiere, un terzo di essi è impegnato nell'approvvigionamento di materiale edilizio e un altro 15% si occupa del trasporto di calcestruzzo preconfezionato. A queste tipologie di impiego si aggiungono poi quelle dell'edilizia secondaria o del settore dei trasporti pesantissimi, che pongono ancora altri requisiti ai mezzi di trasporto. Infine, anche le aziende municipali necessitano di veicoli adatti alle loro esigenze.

Loader e Grounder: il massimo nel cava-cantiere Con il nuovo Arocs i trasporti edili diventano più efficienti che mai. Per garantire questo risultato anche negli impieghi in cui il carico utile è essenziale, come nel caso dei semirimorchi ribaltabili e delle betoniere, e svolgere ancor meglio il lavoro anche nelle condizioni più gravose, sono stati sviluppati i modelli Arocs Loader e Arocs Grounder. Per l'Arocs Loader sono state sfruttate sistematicamente tutte le possibilità per ridurre il peso. Il risultato: motrici per semirimorchio 4x2 ottimizzate nella portata che figurano tra le più leggere nel settore dei trasporti edili. L'Arocs Grounder è stato concepito per impieghi estremi in condizioni difficili. Grazie ad una serie di accorgimenti tecnici come, ad esempio, lo spessore di nove millimetri del telaio a longheroni, questo veicolo è estremamente robusto e vanta stabilità e resistenza alle sollecitazioni particolarmente elevate.

Ampia gamma di veicoli a partire da 18 tonnellate I modelli Loader e Grounder rientrano nell'ampio ventaglio di offerta della famiglia Arocs, che dalle 18 t di peso totale a terra della configurazione a due assi si estende fino alle 41 t dei quattro assi offroad della Serie Grounder. Ogni cliente può personalizzare il proprio Arocs al momento dell’ordine rendendolo perfetto per ogni tipologia d'impiego. Anche le versioni stradali, ossia le motrici a due assi con assale posteriore motore (4x2), sono modelli assolutamente indipendenti e non semplici varianti dell'Actros.

Netta differenziazione: telaio alto Il telaio, l'altezza del telaio e gli sbalzi si distinguono opportunamente dalle soluzioni adottate per i veicoli di linea. Non è dunque più necessario sottoporre a trasformazione i veicoli destinati al trasporto di materiale edilizio. L'Arocs trattore a due assi, ad esempio, può essere ordinato nella versione standard 4x2 con sospensioni pneumatiche o meccaniche, nella variante Arocs Loader 4x2 con portata ottimizzata, in versione a trazione integrale 4x4 da 20 t o come Arocs Grounder 4x4. Gli altri specialisti all'interno dell'ampia famiglia dell'Arocs sono varianti che in passato era possibile ottenere soltanto come trasformazione speciale. I modelli a quattro assi con un assale anteriore e tre posteriori, per esempio, vengono oggi prodotti in serie a Wörth, nella fabbrica di autocarri più grande del mondo.

Novità direttamente dalla fabbrica: modello a quattro assi 8x4/4 ENA con tre assi posteriori Questo veicolo a quattro assi deriva da un tre assi con un asse sterzante non motore e due assi posteriori motori con pneumatici gemellati, a valle dei quali è stato installato un asse posteriore aggiunto sollevabile a sterzatura comandata con pneumatici singoli. Tra le sue possibili applicazioni figurano i cassonati per il trasporto di materiale edilizio equipaggiati con una gru di carico, che devono essere utilizzati senza rimorchio. Data la posizione posteriore della gru, la distribuzione del carico sarebbe insostenibile tanto per un tre assi quanto per la classica versione a quattro assi. La soluzione dei tre assali posteriori rende invece praticabili tutti i carichi sugli assi.

Trazione: potenti ed efficienti motori Euro VI Il nuovo Mercedes-Benz Arocs può contare su un'ampia gamma di motori diesel BlueEfficiency Power che rispettano tutti la normativa Euro VI. I Clienti possono scegliere tra 16 versioni di potenza. I modelli BlueTec 6 sono motori a sei cilindri in linea, dotati di sovralimentazione con turbocompressore a gas di scarico e intercooler e dimensionati per erogare tanta coppia ad un numero di giri di poco superiore al minimo. Le quattro cilindrate disponibili (7,7 - 10,7 - 12,8 e 15,6 litri) consentono di ottenere valori massimi di trazione compresi tra 1.000 e 3.000 Nm.

Nuovo di zecca: OM 473, il sei cilindri in linea più grande della gamma Con l'Arocs arriva il motore di maggiore cilindrata della completamente nuova serie di propulsori per veicoli pesanti sviluppata da Daimler. Con i suoi 15,6 l, una potenza massima di 460 kW (625 CV) e una coppia massima di 3.000 Nm, il nuovo diesel Mercedes Benz OM 473 non nasconde la propria forza. Questo propulsore si distingue per l'eccellente comportamento nelle condizioni più impegnative, anche nei casi in cui sono richieste le massime prestazioni in termini di velocità di trasporto, trazione e robustezza. Il motore garantisce ottime performance in fuoristrada, permette carichi elevatissimi e velocità di marcia sostenute anche su percorsi topograficamente molto gravosi. Il nuovo sei cilindri in linea da 15,6 litri OM 473 è capace di altissime performance sotto ogni aspetto, compreso quello della longevità.

Potenza da fermi La trazione dell'OM 473 si fa apprezzare in modo particolare negli impieghi più gravosi, come quelli che, ad esempio, sono chiamati ad affrontare le versioni Grounder del nuovo Arocs. La coppia massima fornita dall'albero motore varia, a seconda del modello, da 2.600 Nm a 3.000 Nm. Da sottolineare che, a pieno carico e in tutte le versioni di potenza, la coppia arriva a circa 2.500 Nm già poco sopra il regime minimo di rotazione del motore. Si tratta di un valore superiore alla coppia massima assoluta erogata dalla maggior parte dei motori per autocarri. Al banco prova, tutte le versioni OM 473 raggiungono la coppia massima a 1.100 giri/min. Nella realtà la massima trazione è disponibile su un'ampia fascia di regime che va da 900 a 1.400 giri/min circa. Poco più in alto i motori raggiungono la massima erogazione di potenza. Questa curva caratteristica si traduce in un'eccellente guidabilità su una fascia di regime molto ampia. In tutte le sue versioni il motore si distingue, inoltre, per la reazione tanto spontanea quanto potente ai movimenti dell'acceleratore.

Reazione spontanea, consumi contenuti a carico elevato Tra le caratteristiche peculiari del nuovo Mercedes Benz OM 473 figura la tecnologia Turbocompound, che prevede una seconda turbina a valle del turbocompressore a gas di scarico. Questa turbina sfrutta la pressione residua dei gas di scarico dopo il loro passaggio nel turbocompressore per incrementare ulteriormente la potenza. Per mezzo di un albero e di un giunto idraulico, questa potenza aggiuntiva arriva alla trasmissione ad ingranaggi del motore e quindi direttamente all'albero motore. La tecnologia Turbocompound aumenta la potenza dell'OM 473 di circa 50 kW (68 CV). Il conducente si rende subito conto della maggiore erogazione per via della reazione spontanea del motore già ai bassi regimi. Inoltre, quando il motore gira a carico elevato si ottiene una riduzione dei consumi pari a circa il 2%. Queste gravose condizioni di funzionamento sono tipiche del campo d'impiego dell'OM 473.

Un altro punto a favore del nuovo Mercedes Benz OM 473 è la straordinaria parsimonia: anche il più potente tra i motori di nuova generazione è stato progettato pensando sistematicamente all'abbattimento dei consumi. A seconda della versione, la riduzione oscilla tra lo 0,5 e l'1,5% rispetto al modello precedente, il V8 Mercedes Benz OM 502. Naturalmente, il propulsore garantisce anche la massima ecocompatibilità. In tutte le versioni, l'OM 473 è conforme al severo livello di emissione Euro VI cui, a partire dal 2014, dovranno essere conformi tutti gli autocarri di prima immatricolazione.

OM 471: indistruttibile, potente e parsimonioso Subito sotto il nuovo motore diesel Mercedes Benz OM 473 troviamo l'OM 471 da 12,8 l di cilindrata, che eroga una potenza massima di 375 kW (510 CV) e una coppia di 2.500 Nm. Per il nuovo Arocs, questo motore copre un ampio ventaglio di applicazioni. Presentato in anteprima a bordo dell'Actros per il trasporto di linea, questo sei cilindri in linea a corsa lunga (corsa: 156 mm, alesaggio: 132 mm) è stato nel 2011 il primo rappresentante di una generazione di propulsori completamente nuova. La fascia di regime utile a pieno carico si estende in basso fino agli 800 giri/min, con importanti effetti positivi soprattutto per l'impiego in fuoristrada di Mercedes-Benz Arocs, mentre già a 1.400 giri il motore raggiunge quasi la massima erogazione di potenza.

Sovralimentazione e freno motore di massima efficienza La sovralimentazione è affidata ad un turbocompressore asimmetrico a geometria fissa, che assicura tempi rapidi di risposta del motore ai movimenti dell'acceleratore. La massima efficienza è una prerogativa anche del freno motore a decompressione sovralimentato. La potenza frenante massima è di 400 kW per l'OM 471 e di 475 kW per l'OM 473.

OM 470: efficienza con 10,7 l di cilindrata È altrettanto nuovo il sei cilindri in linea OM 470 da 10,7 litri, che deriva dalla serie OM 471 e dispone delle stesse caratteristiche tecniche, tra cui lo straordinario sistema di iniezione X-Pulse. Questo motore compatto è molto potente ed efficiente, oltre ad essere stato ottimizzato nel peso. Considerata l'importanza del carico utile nei campi d'impiego specifici di questo propulsore, come il trasporto di materiale edilizio, va sottolineato che il motore OM 470 pesa circa 170 kg in meno dell'OM 471.

Tanta trazione ai bassi regimi La messa a punto dell'OM 470 privilegia in modo sistematico la parsimonia nei consumi. Già a 800 giri/min circa il propulsore eroga infatti il 95% della coppia massima, che rimane costante nella fascia compresa tra 1.100 giri/min e 1.400 giri/min. Quindi, si ha a disposizione tanta potenza nella gamma di regime principale. Per favorire la capacità di ripresa, il nuovo OM 470 è stato concepito come propulsore a corsa lunga con un rapporto alesaggio/corsa di 125/145 mm. A livello costruttivo, l'OM 470 e l'OM 471 sono motori particolarmente longevi. Il basamento, ad esempio, è realizzato in una speciale lega a base di ghisa grigia, mentre la testata cilindri è in ghisa grigia con grafite vermiculare (GGV). I pistoni sono in acciaio, materiale che garantisce maggiore longevità e consente di sopportare pressioni di accensione superiori ai 200 bar. L'efficiente trasmissione a ingranaggi che aziona i due alberi a camme in testa compositi è stata completamente riprogettata per l'OM 470. Collocata sul lato posteriore del motore, apporta un forte contributo in termini di alleggerimento strutturale.

L'impareggiabile sistema di iniezione X-Pulse Una caratteristica importante di tutti i motori a 6 cilindri in linea Mercedes Benz delle serie OM 470/471/473 è il flessibile e impareggiabile sistema di iniezione common rail X-Pulse a gestione completamente elettronica con amplificatore di pressione. La pressione generata nel rail comune arriva ad un livello massimo di 900 bar, ma viene amplificata nei singoli iniettori fino a raggiungere una pressione di iniezione anche di 2.100 bar. L'andamento dell'iniezione può essere modulato a piacere in funzione delle condizioni di esercizio. In questo modo il sistema X-Pulse non porta soltanto a livelli minimi il consumo di carburante, ma rende anche estremamente regolare il funzionamento del motore. Gli iniettori e la geometria della camera di combustione sono stati adattati alle particolari caratteristiche delle varie versioni di motore. La sovralimentazione è affidata ad un turbocompressore asimmetrico a geometria fissa. Questo sistema migliora il tempo di reazione del motore. Il freno motore del nuovo OM 470 è potente ed efficiente quanto il propulsore. Mercedes-Benz ha scelto un freno a decompressione sovralimentato, la cui attivazione tramite la leva di comando sullo sterzo avviene in tre stadi. La massima potenza frenante si attesta sul ragguardevole valore di 340 kW (462 CV).

OM 936: compatto, leggero e comunque potente Particolarmente compatto e leggero si dimostra il nuovo sei cilindri in linea Mercedes-Benz OM 936. Questo propulsore di nuovo sviluppo dispone di numerose raffinatezze tecnologiche, come la pressione di iniezione massima di 2.400 bar del sistema di iniezione common rail o il primo albero a camme di scarico a fasatura variabile montato su un motore diesel. La testata cilindri a flusso trasversale con quattro valvole consente di contenere il più possibile le perdite fluidodinamiche. Testata e basamento sono realizzati in una speciale lega a base di ghisa grigia e grafite lamellare.

Corsa lunga anche per il "piccolo" Il rapporto tra alesaggio e corsa (110/135 mm) è stato scelto pensando alla riduzione dei consumi e assicura tanta ripresa ai bassi regimi. Compatta e rigida, la trasmissione a ingranaggi degli alberi a camme è collocata sul lato posteriore del motore. La sovralimentazione è affidata fino alla versione da 220 kW (299 CV) ad un turbocompressore a gas di scarico asimmetrico a doppia turbina. Per le due classi di potenza più alte è stata adottata la sovralimentazione a doppio stadio con due turbocompressori.

Prestazioni e guidabilità eccellenti L'OM 936 raggiunge prestazioni entusiasmanti. Con una potenza specifica massima di 34 kW (46 CV) per litro di cilindrata, questo propulsore si spinge fino a livelli di potenza in passato riservati soltanto a motori di maggiore cilindrata. Il downsizing è uno dei presupposti per ottenere dei buoni valori di consumo e di emissione. Oltre che per i loro dati nominali, i nuovi motori convincono anche per la guidabilità. Il 90% circa della potenza massima è disponibile già ad un regime di 1.600 giri/min. Parallelamente i motori presentano un elevato dinamismo anche ai bassi regimi. La coppia massima è sempre disponibile senza flessioni nella fascia di marcia principale, compresa tra i 1.200 e i 1.600 giri/min. Ma anche sotto i 1.000 giri/min i motori mostrano una grande potenza. Messi alla prova, convincono per la spontaneità di risposta ai movimenti dell'acceleratore. Se nella versione di serie il freno motore dei propulsori a sei cilindri arriva già a 235 kW (320 CV), con la versione ad alte prestazioni, disponibile a richiesta, si sale addirittura a 300 kW (408 CV). Prima d'ora soltanto motori di cilindrata nettamente superiore erano in grado di raggiungere valori di quest'ordine di grandezza.

Efficienza del freno motore Altrettanto efficace nella sua azione è il freno motore. Dotato di una potenza straordinaria per un motore di questa classe, esso aumenta la sicurezza, incrementa la velocità media di trasporto e riduce contemporaneamente l'usura dei freni, dato il minore impiego del freno di servizio. Si tratta di un freno a decompressione a doppio ciclo analogo alla soluzione adottata per i motori serie OM 470/471/473.

Tante caratteristiche in comune per i motori di nuova generazione Tutti i motori – OM 936, OM 470, OM 471 e il nuovo OM 473 – sono già conformi al livello di emissione Euro VI e dispongono tutti della tecnologia BlueEfficiency Power con iniezione common rail, filtro antiparticolato chiuso e ricircolo dei gas di scarico. Per la depurazione di questi ultimi adottano la tecnologia BlueTec 6 con riduzione catalitica selettiva (SCR) e iniezione di AdBlue, abbinata ad un catalizzatore ossidante e ad un filtro antiparticolato installati a valle.

Potenti retarder primari: per rallentare in discesa Per tutti i motori è disponibile il potentissimo freno motore a decompressione sovralimentato, che il conducente può attivare in tre stadi utilizzando la leva destra di comando sullo sterzo. Considerata la cilindrata nettamente superiore dell'OM 473 (15,6 l), il suo freno motore riesce a fare nettamente meglio della versione già potente dell'OM 471, erogando fino a 460 kW (625 CV). Naturalmente la nuova generazione di motori BlueEfficiency Power si distingue per la massima efficienza. Tutti i propulsori coniugano uno spunto poderoso ed un’elevata fluidità di marcia con bassi consumi di carburante, AdBlue e olio motore, cui si aggiungono un'esemplare attenzione per l'ambiente e lunghi intervalli di manutenzione.

Cambio completamente automatizzato di serie Per tutte le versioni dell'ampia gamma di modelli Arocs, la trasmissione della coppia è affidata al rapido cambio automatizzato Mercedes PowerShift 3, di serie a otto o dodici marce e, a richiesta, anche a 16 rapporti. Questi gruppi di trasmissione agevolano sensibilmente il lavoro dell'autista, in special modo nelle manovre più impegnative o nel duro impiego su sterrato. A richiesta sono disponibili anche cambi manuali tradizionali a nove o 16 marce. Il cambio automatizzato in versione evoluta Mercedes PowerShift 3 si distingue, tra l'altro, per i tempi di innesto ridotti del 20% in confronto al modello precedente, il PowerShift Mercedes 2, e addirittura del 50% rispetto al comando del cambio automatizzato Telligent®. Con il suo sistema di sensori il cambio Mercedes PowerShift 3 assicura una selezione delle marce precisa, perfettamente adeguata alla situazione di marcia e di carico.

Sensori intelligenti in ogni situazione Il cambio riconosce inoltre la fase di rilascio in discesa e mantiene la marcia innestata. La nuova funzione di marcia lenta (aumento della coppia di spunto), nella quale è integrata la modalità di manovra, facilita notevolmente le partenze e consente manovre sensibili e precise. Inoltre le diverse modalità di marcia e funzioni supplementari rendono ancora più semplici i trasporti in cava e in cantiere. Ad esempio: la modalità di disimpegno dal fondo stradale aiuta a liberare il veicolo impantanato nel fango senza aiuti esterni. Il passaggio diretto dalla prima alla retromarcia, senza dover mettere il cambio in folle, rappresenta un altro vantaggio. E per retrocedere rapidamente, ad esempio nei cantieri autostradali, sono disponibili retromarce particolarmente "veloci".

A scelta due programmi per il cambio: Power oppure Offroad Secondo il modello, l'Arocs è equipaggiato con il programma di marcia Offroad oppure Power. Entrambi i programmi dispongono di tre modalità di marcia. La modalità standard, che include la funzione EcoRoll di serie, favorisce in generale uno stile di guida particolarmente parsimonioso nell'impiego su strada. La modalità manuale assicura un controllo assoluto dell'Arocs nel fuoristrada estremo. Nella modalità Power del programma corrispondente i cambi marcia avvengono ad un regime di 100 giri/min superiore rispetto alla modalità EcoRoll standard. La modalità Power si disattiva automaticamente quando non occorre più una coppia così elevata. La modalità Offroad del corrispondente programma di marcia consente di avanzare costantemente ad un regime più elevato.

Modalità di marcia lenta per le manovre Un aspetto particolarmente importante nei trasporti a breve raggio e in cantiere, per via della forte incidenza dei tratti a bassa velocità e delle manovre in spazi ristretti, è la modalità di marcia lenta del cambio: con la marcia per la partenza o la retromarcia innestata, il conducente può variare la velocità del nuovo Arocs agendo unicamente sul pedale del freno. Le manovre sono agevolate anche dalla possibilità di passare direttamente dalla prima alla retromarcia.

Comando manuale a richiesta Oltre al comando del cambio automatizzato di serie, per l'Arocs è disponibile, a richiesta e con sovraprezzo, anche un innesto manuale a doppia H con servoassistenza pneumatica. In questo modo i clienti che preferiscono il comando manuale possono scegliere tra un cambio a 9 marce e tre cambi a 16 rapporti armonizzati in modo ottimale. Tutti i cambi assicurano una trasmissione della coppia praticamente esente da perdite di potenza come pure un elevato comfort di innesto e di marcia.

Frizioni di nuova generazione Sia per il cambio Mercedes PowerShift 3 di serie sia per le versioni a comando manuale viene utilizzata una nuova generazione di frizioni, dotata di una protezione da sovraccarico e di un sistema di avvertenza. Sui veicoli con un solo asse motore, la frizione in versione monodisco consente di trasmettere fino a 2.600 Nm di coppia. Nell'Arocs con più assali motori e valori di coppia fino a 3.000 Nm viene utilizzata una frizione a doppio disco, disponibile a richiesta anche per i veicoli con un solo asse motore.

A richiesta frizione con Turbo Retarder o retarder ad acqua Inoltre, la frizione con Turbo Retarder esente da usura, disponibile a richiesta, garantisce la massima resistenza alle sollecitazioni in fase di spunto e nelle manovre, con pesi complessivi e valori di coppia particolarmente elevati. In più questa frizione funge contemporaneamente da retarder, offrendo un'ulteriore sicurezza. Per le tipologie di impiego che prevedono un uso consistente del freno continuo nelle fasce alte di velocità è consigliabile l'installazione del retarder secondario ad acqua (a richiesta), che presenta una coppia frenante massima di 3.500 Nm. Inizialmente potrà essere ordinato soltanto per i motori della serie 47x, ma da ottobre 2013 sarà disponibile anche per il motore OM 936. A seconda della versione, può pesare 65-69 kg ed è completamente integrato nella gestione del sistema frenante. Oltre a garantire un'affidabile azione frenante continua, il retarder secondario ad acqua mantiene alta la temperatura di esercizio del motore nei lunghi tratti in discesa, favorendo nel migliore dei modi il complesso processo di depurazione dei gas di scarico dei motori Euro VI di serie, che può così mantenersi su un alto livello di efficienza.

Ampia gamma di assali di primo equipaggiamento Il nuovo Mercedes-Benz Arocs è disponibile in versione a due, tre o quattro assi. Le configurazioni offerte per questa ampia gamma di veicoli vanno dal due assi 4x2 fino alla formula 8x8/4, un quattro assi a trazione integrale con due assi anteriori sterzanti. I quattro assi con un asse anteriore e tre assi posteriori o gli autotelai per betoniere dal carico utile ottimizzato, con asse motore in tandem equipaggiato con pneumatici singoli, sono due esempi della quantità di varianti disponibili direttamente dalla fabbrica per la nuova Serie Arocs. Un altro esempio è costituito dall'autotelaio cassonato 8x2/4 con due assi anteriori e due assi posteriori, di cui uno motore e l'altro sterzante.

Trazione integrale: tre soluzioni per ogni esigenza Accanto alle versioni dell'Arocs concepite per l'impiego su strada asfaltata o sterrata e provviste di uno o due assi posteriori motori, sono ora disponibili tre versioni a trazione integrale che assicurano una trazione perfetta anche su terreni estremamente impervi.

Novità: Hydraulic Auxiliary Drive Per i veicoli destinati all'uso preponderante su strada, ma che possono occasionalmente necessitare di maggiore trazione, è disponibile il nuovo sistema "Hydraulic Auxiliary Drive". Con questo nuovo tipo di trazione integrale, la trazione dell'asse anteriore non è più demandata agli alberi di trasmissione meccanici, ma ai motori a comando idrodinamico installati sui mozzi delle ruote, che possono essere inseriti all'occorrenza. Questa soluzione permette di risparmiare peso e carburante. Rispetto alla trazione integrale permanente per l'uso nel fuoristrada impegnativo, la riduzione di peso ammonta a mezza tonnellata.

Il buon compromesso della trazione integrale inseribile Come seconda variante, prevista come dotazione di serie nel caso in cui carico utile e bassi consumi costituiscano un'esigenza prioritaria rispetto ad una forte motricità, è disponibile la trazione integrale inseribile senza rapporto fuoristrada. Il collegamento dell'asse anteriore è realizzato a veicolo fermo dal ripartitore di coppia (VG 3000) e determina la rotazione nel rapporto 1:1 degli alberi cardanici solidali con gli assi posteriore e anteriore.

Trazione integrale permanente per la marcia fuoristrada Per l'utilizzo prevalente su terreni difficili che richiedono una trazione elevata, ad esempio con partenze in salita su fondo non compatto, l'Arocs può essere equipaggiato a richiesta con una trazione integrale permanente (ripartitore di coppia VG 2800 con bloccaggio al 100%) che dispone anche di un rapporto fuoristrada.

Bloccaggi: sequenza di innesto fissa Per garantire una trazione ottimale del nuovo Arocs Mercedes-Benz con qualunque configurazione della catena cinematica, vengono installati diversi bloccaggi dei differenziali in funzione del modello. Il comando è affidato ad un interruttore sempre nella stessa sequenza logica: bloccaggio longitudinale, bloccaggio degli assali motori posteriori e infine – se disponibile – bloccaggio degli assali motori anteriori. Sui veicoli dotati di trazione inseribile dell'asse anteriore, l'inserimento stesso rende diretto il flusso di potenza. In generale, tutti i modelli Arocs a trazione integrale sono equipaggiati con un sistema antibloccaggio disinseribile. Questo sistema aumenta la sicurezza nell'uso fuoristrada estremo, poiché con il bloccaggio delle ruote si forma un cuneo di terreno morbido che contribuisce ad accorciare lo spazio di frenata.

Prese di forza: ancora più scelta Per il nuovo Arocs Mercedes-Benz è stata ulteriormente ampliata la gamma delle prese di forza disponibili. Alle versioni già previste in passato se n’è ora aggiunta una sul lato motore ancora più potente da 900 Nm. Costituisce una novità anche l'aggiunta di un altro punto anteriore di prelievo della potenza sul motore e di una presa di forza combinata dipendente dalla frizione e utilizzabile sia a veicolo fermo sia durante la marcia. In generale tutte le prese di forza dell'Arocs sono compatibili con il cambio automatizzato di serie PowerShift Mercedes 3, ma anche con il retarder secondario a richiesta e rappresentano pertanto un evidente vantaggio di questo veicolo rispetto alla concorrenza.

Struttura portante e sospensioni: due i telai utilizzati Anche il telaio del nuovo Arocs Mercedes-Benz è chiaramente orientato alla tipologia di impiego. Per la nuova Serie di veicoli sono previste due diverse varianti per questo componente che influisce in misura determinante su caratteristiche fuoristradistiche, portata e durata. Per l'uso prevalente in cantiere e sullo sterrato viene adottato un telaio con una larghezza di 744 mm e uno spessore di 8 o 9 mm, realizzato in acciaio lamellare ad alta resistenza forgiato a freddo e abbinato a robuste molle in acciaio larghe 100 mm. Queste prerogative garantiscono elevate capacità di carico e torsionali anche in condizioni difficili.

Sospensioni potenti per gli assali in tandem Per gli assali in tandem con un carico superiore alle 26 tonnellate vengono utilizzate per la prima volta sospensioni in tandem specifiche per i veicoli pesanti, munite di supporti flangiati. Le sospensioni anteriori e posteriori sono configurate, secondo il peso complessivo scelto per il veicolo, con pacchetti di molle a 2, 3 o 4 lamine. Per i modelli utilizzati prevalentemente su strada si utilizza un telaio da 834 mm, e quindi più largo di 90 mm, che presenta uno spessore di 7 o 8 mm. Abbinato alle nuove sospensioni pneumatiche a quattro soffietti sull'assale posteriore, questo telaio assicura un ottimo comfort di marcia e un buon comportamento con e senza carico. Le sospensioni pneumatiche sono disponibili per le versioni dell'Arocs a tre e a quattro assi.

Più altezza libera dal suolo con l'Arocs Non tutti i veicoli hanno le stesse esigenze. Se gli autocarri stradali puri, come l'Actros o il nuovo Antos Mercedes-Benz, devono tendenzialmente avere un telaio basso per offrire tanto volume di carico, uno specialista del cantiere come l'Arocs ha bisogno soprattutto di una buona altezza libera dal suolo. È principalmente per questo motivo che l'altezza del telaio del nuovo Arocs può arrivare fino a 1120 mm, corrispondenti a 115 mm in più rispetto all'Actros. Ciò vale per lo châssis dei cassonati e per le motrici. Nel caso dei ribaltabili per l'uso fuoristrada e degli autotelai per betoniere l'altezza libera aumenta di altri 45 mm.

Nuova posizione: assali più arretrati La nuova gamma di passi disponibili per i veicoli a due assi deriva inoltre in tutti i casi dalla nuova posizione degli assali anteriore e posteriore, entrambi spostati indietro di 60 mm. Ciò permette di utilizzare, oltre ai tipici pneumatici da cantiere, anche pneumatici speciali di massima misura senza dover eseguire trasformazioni supplementari. Sui modelli a quattro assi, entrambi gli assi sterzanti sono stati spostati indietro di 60 mm. Il doppio assale posteriore è in generale più arretrato di 110 mm. Anche in questo caso a trarne beneficio sono gli pneumatici, senza contare la migliore distribuzione del peso.

Vita facile per gli allestitori Per un montaggio efficiente della sovrastruttura, il telaio è dotato di uno schema di fori distanziati di 50 mm e di piastre di collegamento, mensole e parti di fissaggio standardizzate. Inoltre, sul telaio del nuovo Arocs le zone destinate agli elementi applicati e le posizioni di installazione delle sovrastrutture sono fisse. Anche questa caratteristica contribuisce a rendere più rapidi e più facilmente pianificabili i lavori, perché gli allestitori possono installare nei punti predefiniti accessori quali piedini di appoggio, compressori o portattrezzi senza dover prima creare lo spazio necessario allo scopo. Per il perfetto collegamento dell'impianto elettrico e dei sistemi elettronici della sovrastruttura sono previsti punti di interconnessione di facile accesso. Inoltre l'Arocs dispone di un modulo speciale parametrizzabile. Il Portale Allestitori Mercedes-Benz consente di gestire con la massima fluidità i lavori di allestimento che trasformano un Arocs modello base in un veicolo speciale. Novità mondiale: sterzo elettroidraulico Servotwin Rappresenta una novità mondiale nel settore dei veicoli industriali il nuovo sterzo elettroidraulico Servotwin per i veicoli a quattro assi, dotato di servoassistenza elettronica alla sterzata in funzione della velocità e di funzione attiva di ritorno dello sterzo. Con questa tecnologia di nuovo sviluppo, di serie per i modelli pesanti e a richiesta per i veicoli leggeri, comfort e precisione di sterzata raggiungono livelli mai visti prima.

Freni: sempre la massima forza frenante Per garantire una decelerazione ottimale e quindi spazi di frenata ristretti, a seconda del tipo di impiego l'Arocs può essere dotato di freni a tamburo, di una combinazione di freni a disco e a tamburo oppure di freni a disco su tutte le ruote. Per i modelli Arocs Mercedes-Benz a trazione integrale, la dotazione di serie comprende il sistema antibloccaggio disinseribile.

Cabine: 14 le versioni disponibili Anche sul fronte delle cabine di guida il nuovo Arocs Mercedes-Benz si presenta con una varietà assolutamente inaudita per un veicolo da cantiere. I Clienti del settore edile possono scegliere tra sette cabine, disponibili complessivamente in 14 varianti. La gamma è dominata dalle cabine larghe 2,3 metri, in versione corta o media, con altezza variabile per l'accesso e il tunnel motore.

Più maneggevolezza: cabina da 2,3 m La cabina larga 2,3 m è confezionata su misura per il nuovo Mercedes Benz Arocs e si dimostra particolarmente vantaggiosa per molte tipologie di impiego. La sua struttura compatta rende il veicolo più maneggevole nel trasporto a breve raggio e in cantiere. Inoltre, la concezione specifica della cabina di guida ha consentito l'adozione di un accesso tipo scala che rende meno faticoso il lavoro del conducente, che nel settore dei trasporti a breve raggio e in cantiere è solitamente costretto a frequenti saliscendi.

Per impieghi particolari: cabina BigSpace da 2,5 m Se richiesto dalla tipologia d'impiego, il nuovo Arocs Mercedes-Benz può essere equipaggiato anche con cabine più larghe. Per questa nuova Serie di autocarri, a determinare la configurazione del veicolo è sempre la destinazione d'uso. Per tale motivo, alle cabine compatte da 2,3 m in versione M si aggiungono anche cabine lunghe, ad esempio per quei veicoli che per esigenze di servizio devono offrire anche la possibilità di pernottamento. In questi casi è possibile scegliere le versioni StreamSpace e BigSpace da 2,5 m, ancora più spaziose.

Design: la forza espressiva di un grande lavoratore Nei suoi elementi fondamentali, l'aspetto esteriore del nuovo Arocs specialista del cantiere è vicino a quello dei colleghi Actros e Antos Mercedes-Benz, da cui riprende il tipico linguaggio formale fortemente espressivo. Ciò nonostante il nuovo Arocs Mercedes-Benz ha un design originale e assolutamente inconfondibile. Il look ideato in modo specifico per la Serie di veicoli da cantiere è caratterizzato dalla mascherina del radiatore a "dente di benna", che segnala inequivocabilmente la forza di questo autocarro. Gli elementi in acciaio sul paraurti, la configurazione funzionale della protezione antincastro e i predellini oscillanti integrati nel design di questo specialista degli impieghi gravosi realizzano la sintesi armonica di estetica e funzionalità.

Comandi: massima qualità negli interni Gli interni riflettono le esigenze del settore di impiego e sono caratterizzati esteticamente da superfici color antracite, robuste e facili da pulire. Il contrasto discreto con la plancia nera imprime agli interni della cabina un'immagine di solidità, ma anche di grande pregio. L'alta qualità contraddistingue anche la strumentazione dei veicoli Arocs. Il volante multifunzione, il quadro strumenti e la logica degli interruttori seguono in tutto e per tutto l'esempio dell'Actros per il trasporto di linea. Grazie al display TFT grafico a colori da 10,4 cm, la strumentazione consente di visualizzare rapidamente e con particolare chiarezza le principali informazioni sul veicolo e le condizioni di esercizio. Tra queste figurano anche gli indicatori supplementari, come quello del consumo momentaneo e dei bloccaggi dei differenziali attivati. Per garantire una perfetta ergonomia, dall'autocarro di linea è stata presa in prestito anche l'intera gamma di sedili. È dunque ora disponibile anche per i veicoli da cantiere un sedile attento alla salute del conducente, provvisto di funzione di massaggio. Disponibile per il sedile a sospensione pneumatica, in versione Comfort o climatizzato, la funzione di massaggio previene le tensioni muscolari per mezzo di sette camere d'aria che si gonfiano e sgonfiano in successione.

Redditività: economico ed ecocompatibile Con il nuovo Arocs Mercedes-Benz, i trasporti edili diventano più efficienti che mai. E questo perché il nuovo Arocs risparmia dove è più importante: sui consumi. Rispetto ad un propulsore a tecnologia Euro V, un motore omologato Euro VI presenta inevitabilmente, per il suo stesso principio di funzionamento, un consumo maggiore, che tuttavia il nuovo Arocs riesce quanto meno a compensare con il solo ausilio della tecnologia nettamente più avanzata di cui dispone, senza contare il contributo del cambio automatizzato di serie PowerShift Mercedes 3.

Tecnica e sistemi di analisi a braccetto per ridurre i consumi Sui veicoli che non necessitano della trazione integrale permanente, un'innovazione tecnologica come la trazione Hydraulic Auxiliary Drive fa risparmiare fino al 12% di carburante. Inoltre, ad aiutare l'autista a ridurre i consumi contribuiscono anche il sistema FleetBoard EcoSupport di serie e l'Analisi impiego FleetBoard®, disponibile a richiesta. Per contenere i costi di esercizio l'Arocs è stato inoltre dotato di intervalli di manutenzione lunghi, definiti in base alle sollecitazioni, e di una struttura di facile riparazione e manutenzione. Anche la maggiore durata di numerosi componenti e non da ultimo l'esemplare facilità di allestimento aumentano la redditività dell'Arocs.

Disponibili tutti i sistemi di sicurezza L'Arocs rende disponibili nel settore edile tutti i sistemi di assistenza per la sicurezza previsti per il nuovo Actros Mercedes-Benz. Tra gli equipaggiamenti, inclusi nella dotazione di serie o disponibili a richiesta a seconda della categoria di immatricolazione delle versioni Arocs (N3 o N3G), figurano anche il sistema frenante elettropneumatico (EBS) con freni a disco su tutte le ruote, il sistema antibloccaggio (ABS), la regolazione antislittamento (ASR) e lo Stability Control Assist ESP. A richiesta sono inoltre disponibili il sistema antisbandamento e l'impareggiabile Active Brake Assist 3 di ultima generazione, in grado di reagire anche agli ostacoli fermi con una frenata d'emergenza.

Motorizzazione di punta ad alte prestazioni Se il significato di “heavy duty” si potesse ulteriormente accentuare, il nuovo sei cilindri in linea OM 473 Mercedes-Benz ne sarebbe la perfetta espressione. Infatti la tecnica di questo nuovo propulsore di punta per gli autocarri pesanti con la Stella si basa sulla stessa piattaforma del modernissimo OM 471 Mercedes-Benz. Tuttavia con i suoi dati tecnici, ovvero 15,6 l di cilindrata, fino a 460 kW (625 CV) di potenza e 3000 Nm di coppia massima, il motore OM 473 stabilisce parametri inconfondibili, “viaggiando” in una dimensione a sé stante caratterizzata non solo da massime prestazioni in condizioni gravose, ma anche da altissimi livelli in termini di velocità di trasporto, forza motrice e robustezza.

Motorizzazione di punta della gamma BlueEfficiency Power L'OM 473 rappresenta il coronamento della nuova generazione di motori BlueEfficiency Power Mercedes-Benz. Adesso lo spettro dei propulsori “medium duty” ed “heavy duty” spazia dal compatto quattro cilindri OM 934 da 5,1 l per i veicoli destinati alla distribuzione, fino ad arrivare al nuovo OM 473 per gli autocarri pesanti. Da qui si sviluppa una gamma completa con cinque motori verticali ed uno orizzontale in un totale di 21 livelli di potenza, compresi fra 115 kW (156 CV) e 460 kW (625 CV). Tutti i motori sono già conformi alla normativa antinquinamento Euro VI. Attualmente, solo Mercedes-Benz offre una gamma così ampia di motori diesel all'avanguardia con livelli di potenza ravvicinati.

Massimi livelli di potenza per impieghi gravosi Elevata velocità di trasporto anche in presenza di una topografia estremamente impegnativa, notevole capacità di carico fino ai trasporti pesanti, massime prestazioni nella marcia fuoristrada e lunghissima durata: il nuovo OM 473 vanta la massima efficienza su tutta la linea. Tutto ciò appare evidente già da un primo sguardo ai suoi dati tecnici: la potenza spazia da 380 kW (517 CV) a 460 kW (625 CV) ed è disponibile già nella fascia di esercizio principale: il regime nominale pari a 1600 giri/min si presenta straordinariamente basso. Nella fascia compresa tra 1500 e 1700 giri/min e anche al disopra, a seconda della variante, i motori dispongono quasi sempre di una potenza massima costante.

Enorme coppia disponibile già poco al disopra del regime minimo Altrettanto impressionante è la coppia massima del motore OM 473 che, a seconda della versione, oscilla tra 2600 Nm e 3000 Nm. Già poco al disopra del regime minimo, ad appena 800 giri/min, in tutte le versioni si può disporre di circa 2500 Nm. Si tratta di una coppia maggiore di quella che raggiunge la maggior parte dei motori nel segmento degli autocarri pesanti. Nominalmente, la coppia massima si attesta su 1100 giri/min. Nella realtà, la forza motrice totale è disponibile su un'ampia fascia di regimi che si estende da circa 900 fino a 1400 giri/min. Immediatamente dopo, i motori raggiungono la loro potenza massima. Da questa curva caratteristica risulta un'eccellente guidabilità su un'ampia fascia di regimi. Inoltre il motore convince in tutte le versioni con una risposta tanto spontanea quanto vigorosa ai movimenti del pedale dell'acceleratore.

Progettato sistematicamente per ridurre i consumi Contemporaneamente il nuovo motore OM 473 Mercedes-Benz convince per l’elevato contenimento dei consumi: anche il più potente della nuova generazione di propulsori è stato progettato sistematicamente per ridurre i consumi che ad esempio, a seconda della versione, risultano più bassi dello 0,5 %-1,5 % rispetto al modello precedente, il V8 OM 502 Mercedes-Benz. I progettisti hanno pensato però anche a garantire la massima ecocompatibilità: tutte le versioni del motore OM 473 sono conformi alla futura normativa antinquinamento Euro VI. Il nuovo OM 473, come tutti gli altri motori della generazione BlueEfficiency Power, viene fabbricato a Mannhein. La produzione in serie inizierà a settembre di quest'anno. Il nuovo OM 473 sarà installato a bordo del nuovo Actros Mercedes-Benz e nei nuovi veicoli pesanti da cantiere Arocs Mercedes-Benz.

Spettro di potenza compreso tra 380 kW (517 CV) e 460 kW (625 CV) Il motore OM 473 si ricollega quindi direttamente alla precedente versione “top” della nuova generazione di motori, ovvero il propulsore OM 471 con una potenza massima di 375 kW (510 CV) e una coppia di 2500 Nm sviluppata da una cilindrata di 12,8 litri.

Raffinatezza tecnica: tecnologia Turbocompound Tra le particolari caratteristiche del nuovo OM 473 Mercedes-Benz figura anche una raffinatezza tecnica: la tecnologia Turbocompound, uno dei fattori che contribuisce principalmente a garantire i livelli elevati di prestazioni e redditività del motore. Il termine Turbocompound indica una seconda turbina, collocata a valle del turbocompressore a gas di scarico, che sfrutta la temperatura residua dei gas di scarico dopo che hanno attraversato il turbocompressore per incrementare ulteriormente l'efficienza del motore. La potenza viene trasmessa attraverso un albero e una frizione idrodinamica ad un treno di ingranaggi, per poi arrivare direttamente all'albero motore.

Ripresa brillante, minori consumi con carichi elevati Il guidatore percepisce direttamente gli effetti della tecnologia Turbocompound attraverso una ripresa ancora più spontanea del motore già ai bassi regimi e contemporaneamente, in condizioni di carico elevato, tramite una riduzione dei consumi pari al 2 % circa. Queste condizioni impegnative sono tipiche del settore di impiego del motore OM 473. Per favorire la massima efficienza, a monte della turbina assiale del sistema Turbocompound è installato un turbocompressore adeguato all'elevata massa di gas di scarico con una turbina radiale a flusso totale, regolata mediante una valvola waste-gate.

Struttura assolutamente robusta e longeva Tra i requisiti degli autocarri pesanti di grossa cilindrata figurano anche le doti di straordinaria robustezza e longevità. Il basamento in ghisa grigia con una lega sviluppata e brevettata nella fabbrica di Mannheim dispone di nervature orizzontali e verticali che lo rendono estremamente rigido. Per ottenere una struttura compatta, i cilindri sono poco distanziati tra loro. I pistoni in un unico pezzo sono in acciaio per garantire la massima durata. Grazie alla deformazione minima dei pistoni e alla rigidità del basamento, il consumo d'olio e il fenomeno di blow-by risultano estremamente contenuti, a vantaggio di minori costi e di una maggiore ecocompatibilità.

Raffreddamento efficiente con ripartizione del flusso d'aria Le canne dei cilindri a umido assicurano un raffreddamento ottimale del motore. Il flusso principale di liquido di raffreddamento avvolge la parte superiore della canna del cilindro per un terzo della sua lunghezza, mentre un secondo flusso di minore portata lambisce la parte inferiore, esposta a temperature meno elevate. In generale il liquido di raffreddamento percorre brevi tragitti, in modo da poter garantire un'azione refrigerante molto efficace.

Testata cilindri estremamente stabile, con struttura resistente alle deformazioni La testata monolitica del nuovo motore, realizzata in ghisa grigia con grafite vermiculare (GGV), si presenta estremamente stabile e in grado di resistere ad elevate pressioni di accensione che raggiungono valori superiori ai 200 bar. I due materiali utilizzati rispettivamente per la testata cilindri e per il basamento presentano praticamente lo stesso coefficiente di dilatazione. Di conseguenza i componenti non sono soggetti a deformazioni. I condotti di raffreddamento nella testata cilindri sono disposti su due livelli. Un flusso longitudinale esattamente prestabilito integra il flusso trasversale primario.

Due alberi a camme in testa Sul lato di uscita del motore si trova la trasmissione ad ingranaggi, molto compatta e resistente alle torsioni, che presenta un elevato grado di rendimento ed è caratterizzata da silenziosità e fluidità di funzionamento. Tra l'altro, la trasmissione ad ingranaggi aziona i due alberi a camme in testa di tipo composito e basati su un albero cavo: una première per i motori di queste dimensioni. I due alberi a camme comandano, con i loro bilancieri ad attrito ridotto supportati da cuscinetti radenti, le due valvole di aspirazione e le due di scarico disposte per ciascun cilindro in posizione verticale nella testata.

Sistema di iniezione variabile X-PULSE Come già consuetudine per altri motori heavy duty di nuova generazione con la Stella, anche nel caso dell'OM 473 l'iniezione è affidata al sistema common rail flessibile con amplificatore di pressione X-PULSE. La pressione massima di circa 900 bar nel collettore comune viene amplificata nei singoli iniettori fino a 2100 bar. Il sistema X-PULSE adottato in esclusiva da Mercedes-Benz adegua l'iniezione in modo continuo e individuale per ogni cilindro secondo le attuali condizioni di esercizio del motore. Oltre al regolazione dei tempi, della portata, del numero e della pressione di iniezione, è possibile anche una modulazione (chiamata “rateshaping”) di ogni singolo processo. Contemporaneamente, le iniezioni si svolgono con assoluta stabilità.

Camera di combustione e iniettori armonizzati con il motore La camera di combustione del motore OM 473 è ricavata nel cielo del pistone. Sia la forma dell'incavo che la geometria degli iniettori a sei fori sono state armonizzate secondo le particolarità del sistema Turbocompound. Il risultato di questo sistema di iniezione altamente variabile con un'efficiente combustione risiede in un andamento silenzioso e morbido del motore con un'elevata fluidità di marcia, bassi consumi di carburante e minime emissioni.

Freno motore a decompressione estremamente potente Anche il nuovo OM 473 adotta il collaudato ed efficiente freno motore a decompressione sovralimentato. L'attivazione del freno motore avviene in tre stadi tramite la leva di comando dello sterzo, sul lato destro, che risponde con estrema rapidità. A seguito della cilindrata notevolmente maggiore di 15,6 l, il freno motore dell'OM 473 supera di molto il suo “pendant” abbinato al modello OM 471, già noto per la considerevole efficienza, arrivando fino ad una potenza di 460 kW (625 CV).

Efficiente depurazione dei gas di scarico a norma Euro VI Anche sul nuovo OM 473, come per i motori heavy duty OM 470 e OM 471 già introdotti sul mercato, viene adottato un sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddato al fine di ottenere emissioni di scarico ridotte. Come tutti i motori della nuova generazione BlueEfficiency Power, anche l'OM 473 dispone di un sistema di depurazione dei gas di scarico altamente efficiente, basato sulla tecnologia BlueTec Mercedes-Benz con tecnica SCR. Attraverso questo sistema, immettendo l'additivo AdBlue a base di urea artificiale nei gas di scarico, nel catalizzatore SCR installato a valle i nocivi ossidi di azoto vengono trasformati in azoto e acqua assolutamente innocui. Il consumo di AdBlue è estremamente basso, pari al 2-3 % del consumo di carburante. Questo è riconducibile alle basse emissioni del motore. A tutto ciò si aggiunge un filtro antiparticolato. Tutti i componenti sono stati specificatamente armonizzati per il motore OM 473. Le tre versioni di potenza del nuovo motore sono conformi alla normativa antinquinamento Euro VI.

Peso adeguato alla potenza Il nuovo e robusto OM 473 Mercedes-Benz, con una lunghezza di 1425 mm (senza ventola), 1128 mm di larghezza e 1212 mm di altezza, si presenta relativamente compatto. Il suo peso a norma DIN 70020-GZ equivale a 1284 kg, un valore adeguato per un motore heavy duty di queste dimensioni a norma Euro VI destinato a sollecitazioni elevate.

Progettato sistematicamente per la redditività Anche se i Clienti sceglieranno la motorizzazione OM 473 soprattutto per la sua potenza, i progettisti sono stati comunque attenti a garantire la massima redditività. A questo risultato contribuiscono, oltre al consumo relativamente basso di carburante e di AdBlue, anche i lunghi intervalli di manutenzione che arrivano fino a 150 000 km nei trasporti di linea. Il filtro antiparticolato deve essere pulito per la prima volta dopo 450 000 km e in seguito solo ogni 300 000 km. La manutenzione risulta facilitata grazie all'alloggiamento sul lato freddo del motore sia del modulo filtri, facilmente accessibile e comprendente il filtro dell'olio e del carburante, sia del separatore d'acqua dell'impianto di alimentazione: un altro fattore che contribuisce all'abbattimento dei costi.

Longevità già collaudata nella pratica L'estrema longevità figura tra i punti fondamentali a favore della redditività del nuovo OM 473. Il motore raggiunge un valore B10 pari a 1,2 milioni di chilometri. In altre parole: minimo il 90 percento dei motori raggiunge questa percorrenza senza revisione generale. Questo è stato efficacemente dimostrato dai motori non soltanto sul banco prova, ma anche nei test pratici in un altro continente.

Miliardi di chilometri già percorsi nell'uso quotidiano Pur essendo stato progettato specificatamente in base alle esigenze europee, il nuovo OM 473 Mercedes-Benz si avvale di un ampio bagaglio di esperienze tecniche raccolte nel Nord America, dove un identico monoblocco è già in circolazione da cinque anni in più di 100 000 esemplari denominati Detroit Diesel DD 16 e 15, disponibili in due categorie di cilindrata da 15,6 l e 14,8 l. Questo significa finora una percorrenza totale di svariati miliardi di chilometri. In questo periodo alcuni motori hanno percorso, nelle dure condizioni del lavoro quotidiano degli spedizionieri, più di un milione di miglia (1,6 milioni di km), dove tra l'altro la tecnologia Turbocompound ha dimostrato tutta la sua efficacia. In Europa verrà introdotta esclusivamente la versione di maggiore cilindrata da 15,6 l che si differenzia per più di 200 componenti dai motori americani. Anche i diversi stabilimenti di produzione – i gruppi destinati a Detroit Diesel vengono fabbricati in Nord America – rendono evidente la differenziazione.

Severi e intensivi test di collaudo in regime di sovraccarico Anche nella sua versione europea, il motore è stato sottoposto a severi ed intensivi test di collaudo come ogni nuovo propulsore Mercedes-Benz. Oltre a prove su strada estreme sulla Sierra Nevada spagnola e test di resistenza al freddo in Scandinavia, sono state svolte anche prove di durata in Sudafrica. Proprio qui, tra l'altro, i test sono stati effettuati in regime di sovraccarico con un peso complessivo di 60 tonnellate su autotreni con due semirimorchi e in presenza di una topografia estremamente impegnativa. Fino all'avvio della produzione in serie, la percorrenza totale dei test eseguiti sul motore OM 473 a norma Euro VI raggiungerà il considerevole numero di circa 18,5 milioni di km. Il motore resistente ad altissime sollecitazioni troverà applicazione, in un secondo tempo, anche sui trattori stradali pesanti Mercedes-Benz e costituirà anche la base di un motore industriale nel segmento off highway con la denominazione MTU 1500