Successo nello sviluppo dei moderni pneumatici

Contrariamente al comune concetto sbagliato, i pneumatici invernali hanno la stessa resistenza al rotolamento dei pneumatici estivi. Questo è dovuto al materiale utilizzato, al peso particolarmente leggero ed al disegno del battistrada. Queste misure strutturali riducono la deformazione del pneumatico durante la marcia, diminuendo così la resistenza al rotolamento. Pertanto è una falsa economia rinviare il cambio stagionale dei pneumatici: con il periodo più freddo dell’anno che si avvicina rapidamente, la capacità di frenata dei pneumatici invernali è notevolmente incrementata rispetto a quella dei pneumatici estivi. Il fatto poi che il consumo di carburante sia più alto in inverno che in estate è attribuibile unicamente al fatto che alle basse temperature il motore richiede più tempo per scaldarsi.

La riduzione della resistenza al rotolamento è stata per lungo tempo uno dei principali obiettivi nello sviluppo dei moderni pneumatici invernali. Gli ingegneri della Continental hanno concentrato i loro studi sui prodotti cosiddetti ecologici fin della serie ContiEcoContact nata a inizio anni novanta: dopo tutto la Casa di Hannover ne ha venduti 160 milioni come primo equipaggiamento e ricambio negli ultimi 15 anni. Si sono dati da fare per ridurre la resistenza al rotolamento un modello dopo l’altro, così che ora questa è del 20 percento circa inferiore a quella dei pneumatici precedenti al lancio della serie Eco. Lo sviluppo è ora arrivato alla terza generazione ed il conflitto che sembrava inconciliabile tra “resistenza al rotolamento” e ”grip su superficie bagnata” è stato brillantemente risolto ad un livello molto superiore.

“Come risutato del nostro continuo lavoro di sviluppo non c’è più differenza tra pneumatici estivi ed invernali in termini di resistenza al rotolamento” puntualizza Burkhard Wies, vicepresidente della divisione ricerca e sviluppo pneumatici per autovettura. “In alcuni dei nostri modelli invernali il coefficiente della resistenza al rotolamento è intorno a 1,0 cr, anche leggermente inferiore ai corrispondenti pneumatici estivi”. Perciò Wies ha una semplice spiegazione per l’alto consumo che hanno molte autovetture in inverno: necessariamente ci vuole più tempo che in estate per portare tutta la meccanica alle corrette temperature di esercizio. Quindi un consumo maggiore di carburante è inevitabile, ma non è attribuibile certamente al pneumatico.

I pneumatici invernali moderni hanno strutture di battistrada che interagiscono bene con la superficie stradale su neve compatta o su superfici ghiacciate. Grazie all’alto numero di incisioni sottili ed angolate sui blocchi del battistrada, chiamate lamelle, si forma un enorme numero di spigoli. Allo stesso tempo lo spazio tra i blocchi del profilo deve essere grande abbastanza da disperdere l’acqua velocemente quando si guida sul bagnato, ma non così grande da compromettere la flessibilità. Battistrada così progettati, come quello del nuovo ContiWinterContact TS 830, non subiscono alcuna deformazione in più, rispetto ai moderni pneumatici estivi, al contatto con il terreno.