BMW Integral ABS e ASC, nuovi sistemi di controllo dinamico della guida

Per la nuova generazione di moto, BMW compie un importante passo avanti nel processo evolutivo, passando da un sistema elettronico per la regolazione della frenata ad un sistema – aperto – che costituisce una piattaforma a cui associare ulteriori sistemi evoluti. Nel presentare la nuova generazione di Integral ABS, BMW Motorrad getta le basi per nuovi sistemi di controllo dinamico della guida, riducendo le diverse componenti tecniche necessarie, quindi semplificando l’intero sistema. Disponibile a partire dall’inizio del 2007, l’ASC (Automatic Stability Control) è il primo passo di BMW Motorrad in questa direzione. Si tratta del primo sistema al mondo per il controllo della stabilità su moto prodotte in serie, inserito come optional nei modelli touring della serie K e R.

Ancora una volta BMW è all’avanguardia nell’introduzione di tecnologie di sicurezza attiva per le moto, rafforzando ulteriormente la posizione dominante raggiunta nel corso degli ultimi 15 anni nel campo della sicurezza attiva.

Nella scelta di un partner ideale per lo sviluppo di entrambi i sistemi, BMW Motorrad si è ovviamente rivolta a chi potesse lavorare con specifiche competenze nelle tecnologie di controllo e nella messa in rete delle relative informazioni, pronte per essere condivise con altri sistemi. Negli ultimi anni, i grandi fornitori di componenti automobilistici hanno scoperto le grandi possibilità offerte dalla ricerca tecnica sulla dinamica di marcia specifica delle motociclette come anche il sempre maggiore potenziale offerto dai sistemi di regolazione applicati a questa categoria di veicoli.

La volontà e capacità di sviluppare soluzioni specifiche per l’uso su moto BMW hanno rappresentato un elemento decisivo nella preselezione di un partner. Così all’inizio del 2003 è nata la collaborazione con Continental-Teves per lo sviluppo della nuova generazione del sistema ABS.

Integral ABS Il nuovo sistema Integral ABS sfrutta la nuova tecnologia disponibile, infatti è stato sviluppato in maniera indipendente rispetto ai sistemi precedenti. L’intero layout del sistema è stato completamente riprogettato, sfruttando al meglio i progressi tecnologici raggiunti nel campo dell’idraulica e dell’elettronica, riuscendo così a semplificare l’architettura del sistema, portandone allo stesso tempo la funzionalità ad un livello più elevato. Il risultato è un’eccellente potenza frenante e distanze di frenata ridottissime, anche in assenza di servofreno elettrico.

Il nuovo Integral ABS di BMW Motorrad non è più basato sul principio meccanico della pressione idrodinamica, utilizzato nelle generazioni precedenti, ma è concepito come sistema a valvole. Questo nuovo sistema deriva dall’implementazione di sistemi automobilistici: il sistema di controllo è in grado di garantire un elevato standard di comfort. La reazione, che si avvertiva con il sistema precedente alla leva del freno, data dalla modulazione della pressione frenante, è stata ridotta grazie all’innovativa gestione per mezzo di valvole.

Il nuovo Integral ABS ha un impianto più semplice – come detto – infatti la pressione frenante viene applicata al freno anteriore esclusivamente mediante un circuito idraulico, agendo quindi in maniera proporzionale e diretta in base alla forza applicata alla leva del freno. Il nuovo sistema regala quindi una maggiore sensibilità, caratteristica molto importante per i piloti abituati alla guida più sportiva. Non sarà più necessario un periodo di adattamento al sistema ABS per chi proviene da una moto non dotata di tale dispositivo.

Il nuovo sistema ripropone la funzionalità semi-integrale che consiste nell’attivazione automatica del freno posteriore contemporaneamente all’attivazione di quello anteriore, mentre agendo sul pedale del freno posteriore, come in una moto tradizionale, viene azionato solo il freno posteriore. Il vantaggio della frenata integrale è l’ideale distribuzione della potenza frenante su entrambe le ruote in tutte le condizioni di carico e tenuto conto delle relative forze.

Per garantire la funzionalità integrale, la pressione frenante nel circuito del freno posteriore viene generata mediante una pompa idraulica controllata elettronicamente in maniera completamente indipendente dal circuito della ruota anteriore consentendo la distribuzione della potenza frenante in maniera dinamica, nonché una gestione e un controllo dei freni completamente indipendenti.

In caso di guasto alla pompa idraulica o ai componenti elettrici, il freno della ruota posteriore agisce sfruttando il normale sistema idraulico come nei sistemi tradizionali. Non avendo infatti alcun impatto sul funzionamento del freno anteriore, anche questo continua a funzionare in maniera tradizionale. L’unica differenza consiste nel fatto che la funzionalità ABS non si attiva.

ASC L’ASC (Automatic Stability Control) è una funzionalità supplementare molto importante, soprattutto in moto con coppia elevata, in presenza di superfici scivolose. L'ASC è il complemento ideale dell’ABS. L’ASC impedisce alla ruota posteriore di slittare durante le forti accelerazioni, evitando così la perdita di motricità e di stabilità che altrimenti farebbero deviare lateralmente la ruota posteriore provocando una sbandata. L’individuazione dell’impennata serve inoltre ad impedire che la ruota anteriore si sollevi durante un’accelerazione in piena potenza. Agendo sinergicamente, queste due funzionalità migliorano la stabilità di guida e contribuiscono a raggiungere un più elevato livello di sicurezza su strada. La funzione ASC è disinseribile in qualsiasi momento, anche durante la marcia.

Come l’ABS, l’ASC è soggetto a determinate restrizioni in curva a causa della configurazione di guida della moto. È fondamentale osservare che l'ASC non è in grado di aumentare, né tantomeno superare, i limiti fisici della stabilità di una moto durante la percorrenza di curva dati dall’inclinazione della stessa moto e dai normali parametri di guida.

Il principio di funzionamento è semplice. I sensori dell’ABS determinano la velocità di rotazione delle ruote; registrando le differenze improvvise nella velocità di rotolamento tra ruota anteriore e ruota posteriore, la centralina elettronica riconosce l’imminente slittamento della ruota posteriore – ed il conseguente rischio di sbandata della ruota posteriore – e comunica con la centralina di gestione del motore che risponde immediatamente, intervenendo a livello dell’accensione, limitando così la potenza del motore stesso. In caso tale provvedimento non fosse sufficiente e si rendesse necessario ridurre ulteriormente la potenza del motore, il sistema agirà anche sulla regolazione dell’iniezione del carburante, arrivando anche a impedirla per un determinato periodo di tempo.

Questo tipo di controllo e di gestione è rapido e sensibile, con effetti praticamente trascurabili sul comfort di guida e sulla dinamica.