Cagiva Mito SP525, la moto da corsa

Cagiva Mito è la voce delle corse e vuole continuare a farsi sentire a distanza di anni. Era il 1991 quando quel logo compariva per la prima volta sulla tuta di un pilota. Era quella di Eddie Lawson che guidava sì una Cagiva, ma la 500, la moto dei sogni, la massima espressione tecnologica della categoria. “Cagiva Mito” aveva scritto sul petto: si rifaceva alla 125 stradale, nata nel 1989 come sportiva senza carena, guadagnata però un anno più tardi. Una 125 che, oltre a raccogliere consensi dal giovane mercato a cui era destinata, collezionava vittorie nel campionato nazionale della classe Sport Production. Persino Valentino Rossi, nel 1994, vinse il suo primo titolo con la Mito 125.

Una moto che cambiò per la prima volta dalla sua nascita, nel ’95, con l’introduzione del modello EV, totalmente rivoluzionato a livello estetico. In parallelo alla moto stradale, nasceva sempre una versione racing, modello SP (Sport Production, per l’appunto), con kit e prestazioni non lontane da quelle di una moto da gran premio. E con cui, naturalmente, si vincevano gare e campionati nella ottavo di litro.

La Mito oggi è conservatrice, di princìpi e di concetti. Rappresenta il piacere di guidare un motore a 2 tempi, di sentirlo fischiare come la gloriosa Cagiva 500, anche se con tre cilindri in meno: una moto, quella da corsa, che quando trionfava, l’Italia era in festa, specie in quel 1994 quando John Kocinsky finì terzo nella classifica mondiale.

Proprio a quella sfida, a quei ricordi di moto inferocite, difficili da domare come nessun’altra oggi, si rifà il nuovo nome della piccola Mito: SP525, col numero uno di “125” sostituito dal cinque nel segno della cara, vecchia, adorata Cagiva “5-cento”.

Ma gli anni passano e la tecnologia avanza alla ricerca di un adeguamento sempre più difficile da trovare col rispetto di norme e ambiente. Ecco quindi la più grande soddisfazione, raggiunta insieme alla sportiva più feroce di casa: l’omologazione Euro 3. Forse il lavoro più duro svolto in 18 anni di onorata carriera della Mito. Ma che per Cagiva rappresenta, dal punto di vista della ricerca, l’ennesimo successo.

L’ ESTETICA Se al posto del faro avesse la targa portanumero, sarebbe difficile distinguere la 125 dalla mitica 500 da corsa. La sagoma arrotondata e compressa del muso, la doppia presa dinamica, il cupolino basso: tutto riconduce alla fortissima somiglianza con la Cagiva 4 cilindri. Anche perché le dimensioni non sono poi così lontane, specie per quanto riguarda l’ottima abitabilità della piccola.

Il design della moto è infatti ritoccato per una buona parte. Nella zona anteriore, al nuovo gruppo ottico sdoppiato si abbinano nuovi specchietti (calotta fissa e specchio regolabile) che compensano, con una conformazione diversa, le dimensioni più compatte del cupolino. Il serbatoio mantiene uguale profilo, squadrato, piatto nella parte superiore e scavato ai fianchi, efficiente dal punto di vista ergonomico/anatomico per il pilota e intonato col nuovo gioco di linee della moto. E’ l’unico elemento estetico conservato dalla precedente Cagiva Mito.

Cambiano i fianchetti neri che si prolungano tra il serbatoio stesso e il nuovo codone, più affusolato e soprattutto chiuso nella parte sotto, verniciato proprio come si usa fare sulle moto da competizione. I due lati della carena mostrano con orgoglio le scritte Cagiva SP525, oltre alla bandiera italiana disegnata sul cupolino. Saranno cinque le livree disponibili: in monocolore rosso Cagiva, in bianco e in nero, oppure negli abbinamenti argento e nero o rosso e argento.

LA DOTAZIONE Le novità si intrecciano fra look e motore, e riguardano i seguenti componenti: - motore rivisto ed EURO 3; - cupolino, supporto specchi e specchi; - commutatori al manubrio; - strumentazione; - gruppi ottici; - indicatori di direzione; - colori e grafiche; - telaietto di sostegno cupolino e codone; - codone, fianchetti e sella.

Il nuovo cruscotto, con spugna antivibrazioni, offre in primo piano il contagiri elettronico, volutamente separato dagli altri elementi (tachimetro e termometro dell’acqua) quale segno di sportività estrema. Il blocchetto spie guadagna un elemento: la spia MIL (Malfunction Injection Lamp), una piccola luce di emergenza che si accende qualora la pompa elettrica, il carburatore o la centralina segnalassero un inconveniente o il malfunzionamento.

Cambiano profilo gli indicatori direzionali, per allinearsi con il nuovo stampo di entrambi i gruppi ottici, sdoppiato quello davanti, singolo e più affusolato del precedente (a 8 led) quello posteriore. Delle invisibili operazioni di contorno al progetto Mito SP525, fa parte anche la ricerca di un nuovo posizionamento nella parte posteriore, degli apparati elettrici, così da fissare in posizione ottimale la centralina elettronica che gestisce il sistema Euro 3. In questo modo si è potuto dedicare un piccolo, ma pratico vano portaoggetti a disposizione dell’utente sotto alla coda.

IL PRIMO 2 TEMPI EURO 3 Il più grande vanto di oggi per Cagiva è quello di essere riuscita a modificare la maniera di intendere un “motore 2 tempi”. Non è più l’era soltanto di grandi prestazioni, ma anche di ecologia, che per l’azienda italiana ha significato ricerca e investimenti. Il sistema ECS a carburazione elettronica, è un sistema integrato, a controllo elettronico, della dosatura della miscela (sia rapporto aria/benzina che olio), sviluppato in collaborazione con Dell’Orto. L’unità di controllo presiede simultaneamente anche al funzionamento del sistema di accensione. Questo permette l’adeguamento del motore 125 alle normative europee Euro 3, senza ostacolare la competitività commerciale e il contenimento dei costi, mantenendo di conseguenza i consueti vantaggi del motore a 2 tempi: leggerezza, prestazioni e costi ridotti.

Il controllo elettronico della miscela è gestito da una centralina che interviene su: - una valvola PWM montata sul circuito dell’aria del carburatore per regolare il rapporto aria/benzina, ottimizzando l’incrocio fra le prestazioni del motore e la quantità di emissioni inquinanti; - una pompa elettronica dell’olio che garantisce la durata nel tempo del catalizzatore insieme a una ridotta fumosità e i bassi consumi; - il sistema di accensione del motore.

La centralina è predisposta con ingressi e uscite per sensori e attuatori, per ottimizzare il funzionamento del motore a tutte le condizioni: freddo e caldo, fase di avviamento, transitori di accelerazione e decelerazione. Nello specifico sono presenti: - sensore giri motore; - sensore posizione del comando del gas (TPS Sensor, su carburatore); - sensore temperatura del liquido di raffreddamento; - sensore temperatura di aria e ambiente; - comando valvola di scarico; - pilotaggio indicatore contagiri e temperatura acqua su quadro strumenti; - sistema autodiagnosi con spia lampeggiante.

Due catalizzatori trivalenti, che riducono i gas inquinanti HC, CO, NOX, sono posti all'interno dell' impianto di scarico; il primo si trova a 70 mm dal cilindro mentre il secondo a 70 mm dal primo. Tra i due è inserito l'impianto di aria secondaria, che agisce con una ulteriore post-combustione al fine di aiutare i catalizzatori a ridurre i valori degli idrocarburi incombusti. La nuova configurazione del motore ha richiesto un settaggio della carburazione (getti e spillo) che, pur mantenendo il livello delle prestazioni agli 1 1 Kw di potenza, ne migliora la fluidità e l’accelerazione ai bassi giri.

TELAIO CHE VINCE NON SI CAMBIA Un telaio come quello della Mito 125 non deve cambiare. Quando il regolamento era più permissivo e i motori da corsa erano in grado di superare i 200 all’ora di velocità con quasi 40 cv di potenza, il bitrave in alluminio Cagiva non ha mai mostrato punti vulnerabili, anzi, sembrava poter ospitare la potenza di una cilindrata oltre 500 cc senza smorfie di dolore. Ed è il motivo per cui oggi su tante monocilindriche artigianali quattro tempi di 600 cc che corrono nel campionato Supermono viene utilizzato il telaio della Mito. Oggi le 125 hanno per legge 1 1 Kw (15 cv): ecco la ragione per cui telaio e ciclistica rimangono lì, perfettamente bilanciati tra loro, con una messa a punto che oramai non ha più niente da rifinire, dati gli

anni e i numerosi collaudi a cui sono stati sottoposti. Per motivi fisici, quindi di adattamento al nuovo cupolino e al nuovo codone, soltanto i telaietti sostenitori delle relative parti sono stati sostituiti con elementi totalmente rifatti. Non si tratta più di tubi quadri, ma tondi, in acciaio ad alto resistenziale. Il resto non si tocca: moto che vince, non si cambia.