Corsaro 1200 viene presentata alla stampa internazionale nel luglio 2005 ed è la prima di una gamma moto a cui il management di Moto Morini affida il rilancio del marchio. È una moto italiana. Il propulsore Bialbero CorsaCorta è progettato dall’ing. Franco Lambertini, uno dei progettisti con maggiore esperienza in fatto di motori bicilindrici. Il design della moto è dello studio Marabese Design; tutta la componentistica è italiana ed è di assoluto livello. Corsaro 1200 è una delle prime naked ad ottenere l’omologazione Euro 3, plus che ha richiesto un importante impegno progettistico per salvaguardare le prestazioni e l’estetica della moto.
Perché una nuda?
Il progetto Corsaro nasce nel 2003 e quando la moto viene presentata, a due anni di distanza, la scelta di puntare su una nuda stradale di grossa cilindrata si rivela vincente, come confermato dal trend di crescita del segmento in Italia e all’estero. La scelta del management di Moto Morini è stata quindi determinata innanzitutto da una attenta analisi del mercato e delle sue prevedibili prospettive. Ma un elemento di giudizio non secondario è stato rappresentato dal desiderio di mantenere un tratto di continuità con la storia del marchio Morini. Le moto che hanno fatto grande questo marchio dal 1936 al 1994 hanno un impring preciso: la moto nuda, con la meccanica in vista perfettamente integrata in un design armonico e una grafica classica. Misurarsi oggi con questi concept e saperli interpretare in chiave moderna: questa è la sfida del progetto Corsaro 1200.
Il Lay out
La Corsaro nasce come progetto di moto sportiva ma facile da guidare. Il lay-out è stato studiato e disegnato per accogliere il motore bicilindrico stretto con una V longitudinale da 87°, un propulsore compatto che aiuta a progettare una moto con un interasse corto da 1440 mm e con una distribuzione dei pesi del 51% sull’anteriore. Grande sperimentazione è dedicata alla ricerca del baricentro ideale, per ottenere la massima maneggevolezza nei percorsi misti e la migliore stabilità alle velocità più alte. Al raggiungimento di questo ambizioso obiettivo contribuiscono in modo decisivo la forma e le dimensioni del forcellone fuso in alluminio a cinematismo progressivo.
Il design
Il design della Corsaro è curato da Marabese Design. La moto si presenta con un look sportivo. Il telaio in traliccio di tubi con spessori variabili, molto compatto, non nasconde nulla del propulsore Bialberto CorsaCorta; vera sintesi del concetto di nuda. Un perfetto bilanciamento di curve e tensioni caratterizza tutte le sovrastrutture: cupolino, serbatoio, sella e codino disegnano linee coerenti, che rivelano la ricercatezza di un’estetica italiana. Originale e grintoso il cupolino che lascia totalmente in vista il fanale con doppio faro; particolarmente curato il serbatoio, la cui forma ricorda l’apertura alare dell’aquila, sagomato per accogliere la migliore linea ergonomica e per consentire la verniciatura bicolore, nella migliore tradizione Morini.
Sella e codino riprendono queste linee estetiche nel profilo delle prese d’aria. Di forte suggestione il forcellone fuso in lega di alluminio dalle forme originali ed avvolgenti, in cui è fissata la sospensione posteriore a cinematismo progressivo. L’impianto di scarico è particolarmente sofisticato e tiene conto della normativa antinquinamento Euro 3. L’originale giro di scarichi è stato realizzato con tubi di diametro da 70 mm, con il catalizzatore volutamente ben in vista e con due spettacolari silenziatori sottosella di forma biconica. Sull’impianto di scarico le saldature sono ben visibili, a sottolineare tutto il carattere e la personalità di un oggetto che vuole distinguersi.
IL MOTORE BICILINDRICO BIALBERO CORSACORTA 1200 CC
Il lay out del motore è fortemente caratterizzato dalla dsposizione a V dei cilindri e dagli schemi della distribuzione che ricordano concettualmente la famiglia dei 3½, ma soprattutto dall’innovazione del carter integrale. Per ridurre al massimo l’altezza del motore, le testate sono state abbassate fino a portare lo scarico tangente all’attacco posteriore del motore. La disposizione bialbero a 4 valvole riprende in parte la filosofia del 250 bialbero da GP del 1963, anche se con un angolo tra le valvole certamente più moderno. Tutto ciò si poteva fare con una soluzione a carter tagliato parallelamente al terreno, ma la posizione di uscita del pignone della catena sarebbe stata molto bassa e lontana dal centro dell’albero, con un conseguente posizionamento non ottimale del motore nel veicolo. Il carter tagliato verticalmente consente invece un ottimale posizionamento del pignone senza l’abbassamento delle teste.
Il carter integrale
La soluzione del carter integrale permette di ottenere la posizione del pignone della catena più alta e vicina all’asse del motore, con le testate più basse e la dispozione dell’angolo V a 87°. Le dimensioni del motore diventano estremamente compatte, contribuendo ad ottimizzare la geometria del veicolo. L’innovazione del carter integrale offre diversi vantaggi rispetto alle soluzioni tradizionali:
- la rigidezza dell’insieme è tale da permettere al motore di essere portante, ovvero di semplificare notevolmente il lay out del telaio; - la semplicità di montagglio e smontaggio per intervenire sul motore sia in fase di produzione che di assistenza: per esempio è possibile aprire il basso motore accedendo al cambio e all’albero motore senza smontare le teste dal carter; è possibile smontare pistoni e cilindri senza aprire il carter, utilizzando gli appositi portelli laterali; - si eliminala la necessità di accoppiamento dei due semicarter, tipico dei motori da moto, con grande beneficio per la produzione, per il service ed anche per il costo dei ricambi.
La testa
Le teste sono a 4 valvole ad angolo stretto (9°,5 ASP.E 12°,5 SCA.); la distribuzione è bialbero; i condotti di aspirazione sono verticali; quelli di scarico sono caratterizzati dall’uscita del condotto sdoppiata; la candela è unica e centrale. Le valvole sono ΦASP. 43.5; ΦSCAR 35.7. La fase del motore è Aasp.20°x58°; Ascar54°x20°. Il ritorno delle valvole è assicurato da due molle per valvola.
CorsaCorta
Il motore ha un pistone stampato di 107 mm, il più grosso mai costruito per uno moto di questa categoria. La corsa è di 66 mm. Questa scelta consente di compattare in altezza il motore, senza precludere gli sviluppi futuri di questa cilindrata.
L’albero motore
È costruito con una classica tecnologia motociclistica “Scomposto”. Il grande vantaggio è di potere utilizzare una biella integrale, quindi senza bulloni di tenuta a cappello, applicando la filosofia della massima semplicità.
Il cambio
È a sei velocità, ad innesti rapidi. Concettualmente è paragonabile al primo cambio a sei velocità di serie della storia, quello della 3½. La frizione è dotata di pompa radiale e dispositivo antisaltellamento.
La lubrificazione
Grazie alla compattezza del motore nella parte superiore, è stato possibile scegliere la lubrificazione a carter in umido, molto più semplice e funzionale per il lay out del veicolo rispetto a quella a secco. La pompa è a lobi ed è comandata da ingranaggi; la valvola di by pass è sotto filtro per evitare bloccaggi.
Il raffreddamento
Il circuito è caratterizzato da passaggi interni al motore del liquido di raffreddamento, mentre la pompa, che porta 160 l/min è coassiale all’albero di rinvio distribuzione.
L’alimentazione
L’alimentazione è caratterizzata da un sistema integrato accensione iniezione fornito dalla Magneti Marelli, i corpi farfallati sono da 54 con iniettore monogetto.
LA CICLISTICA
Il telaio
Fulcro della ciclistica è il telaio a traliccio realizzato in tubi di acciaio altoresistenziale da Verlicchi su progetto esclusivo di Moto Morini. Si tratta di una struttura estremamente solida che coniuga tutta la rigidità necessaria per imbrigliare la potenza del motore con un peso ridotto ed un aspetto muscoloso caratterizzato dal tubo principale da 35mm di diametro. Le quote caratteristiche relative a passo, inclinazione di sterzo e avancorsa sono molto compatte, soprattutto in considerazione del fatto che si tratta di una moto con un cuore da 1200cc. Grazie all’armonia raggiunta nella messa a punto dei vari componenti il risultato di tale alchimia è immediatamente percepibile non appena percorsi i primi metri su strada: il peso, già ridotto a soli 198kg in ordine di marcia, scompare magicamente in movimento e la rapidità nell’esecuzione delle curve non dà mai luogo a fenomeni di instabilità, neanche alle velocità più elevate.
Il forcellone e la sospensione
Il lavoro del telaio è coadiuvato da sospensioni di altissimo livello. All’anteriore una possente Marzocchi Magnum con steli da 50mm di diametro, stretta da piastre esclusive e leggerissime realizzate in fusione di lega leggera, è compatibile con ogni stile di guida grazie alle diverse possibilità di regolazione. La solidità visiva si rispecchia in un comportamento sempre solido e coerente, pronto a copiare le più piccole asperità della strada come a sorreggere la spinta della decelerazione nelle staccate più corsaiole. Il posteriore è caratterizzato da un forcellone asimmetrico che nasconde un monoammortizzatore Sachs completamente regolabile, con stelo maggiorato da 16 mm di diametro, molla regolabile in precarico con ghiera singola e contromolla interna per migliorare la sensibilità di guida. Anche i particolari apparentemente più poveri e sottovalutati nella maggioranza delle proposte del mercato sono stati curati con la massima attenzione. Un paio di esempi: i pattini regolazione catena sono realizzati dal pieno tramite fresatura di preziosa lega leggera così come le pedane del pilota e del passeggero.
I pneumatici
Le ruote accolgono pneumatici Pirelli Diablo nelle canoniche misure di 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore per garantire sempre l’appoggio e la superficie necessaria per scaricare a terra l’enorme coppia del propulsore con la sicurezza di avere sempre la situazione sotto controllo.
L’impianto frenante
In frenata la Corsaro 1200 non delude le aspettative: gli impianti Brembo garantiscono decelerazioni potenti e progressive regalando al pilota tutta la sensibilità necessaria per gestire al meglio questa difficile fase della guida. All’anteriore coppia di dischi da 320mm con pompa radiale e pinze a quattro pistoncini: una soluzione che risponde ad un preciso input tecnico, quello di dare sicurezza grazie ad una modulabilità da riferimento ed una grande potenza. Troppo spesso impianti da pista trasferiti su moto stradali comportano reazioni brusche e difficilmente controllabili, specialmente sulle strade aperte al traffico e in presenza di fondi con scarsa aderenza. La frenata del Corsaro 1200 può essere sfruttata fino in fondo da chiunque.
La centralina elettronica e l’impianto elettrico
Pur essendo un esempio di grande meccanica italiana, Corsaro 1200 è percorsa dalla più evoluta tecnologia elettronica. La linea CAN provvede al trasferimento delle informazioni tra la centralina elettronica controllo motore Magneti Marelli, il completissimo cruscotto dotato di computer di bordo e la sensoristica di ultima generazione disseminata sul veicolo per tenere sotto controllo tutti i parametri sensibili. Tra le altre funzioni della strumentazione si possono visualizzare due diversi contachilometri parziali, comprensivi di velocità media e tempo sul giro, ma anche temperatura esterna, marcia inserita, orologio e intervalli di manutenzione. L’avviamento è automatico: basta una breve pressione sul pulsante perché la centralina comandi il trascinamento del motorino elettrico finché il bicilindrico a V non prenderà vita. Anche il vecchio manettino dello starter è ormai un ricordo grazie ad un sofisticato sistema di arricchimento automatico regolato dallo stepper motor in funzione delle condizioni ambientali. Nonostante questo la tecnologia non è mai invasiva: il pilota ha sempre la situazione in pugno e, anche dal punto di vista stilistico, i cavi scompaiono alla vista e la maggior parte dei componenti trova ordinatamente posto nel vano tecnico posizionato sotto la sella. Sia il potente faro anteriore a doppia lampada che il posteriore a led si accendono automaticamente all’avviamento in ossequio alle più recenti normative stradali.
Il serbatoio
Il serbatoio carburante, prestigiosamente verniciato in due colori come le gloriose Moto Morini del passato, è realizzato in nylon antiurto, ha una capacità di 18 litri ed è sollevabile per avere accesso alla grande scatola filtro sottostante.
L’impianto di scarico
Ultimo capitolo, ma non per importanza, per l’impianto di scarico: non solo regala un look inconfondibile alla moto grazie ai silenziatori biconici marchiati Termignoni. Non solo riempe l’aria di tonalità possenti ma, grazie ad una messa a punto meticolosa ed alla tecnologia del closed loop con catalizzatore trivalente e sonda lambda, rispetta l’ambiente posizionandosi già da oggi ben al di sotto dei limiti di emissioni di scarico imposti dalla severissima norma antinquinamento Euro3.
IL PREZZO
Il progetto Corsaro nasce da un’idea di moto affidabile e di grandi prestazioni, ma accessibile nel prezzo. Non una dream bike per pochi collezionisti, ma una moto che fa sognare – un sogno realizzabile. Listino Italia f.c. € 12.350,00
I COLORI
Livree bicolori per tutte le Corsaro 1200, disponibili nelle colorazioni rosso/argento con telaio rosso, nero/argento con telaio nero e nero/bianco con telaio nero.
SCHEDA TECNICA:
Motore: Moto Morini – Bialbero CorsaCorta Cilindri:2 Disposizione: V 87° longitudinale Tempi:4 Raffreddamento: liquido Distribuzione: doppio albero, camme in testa Valvole per cilindro: 4 Alesaggio x corsa: 107 x 66 mm Cilindrata: 1187 cc Rapporto di compressione: 11,8 ± 0.3 Potenza: 103 Kw – 140 cv @ 8500 giri/min Coppia: 123 Nm – 12,5 Kgm @ 6500 giri/min Alimentazione: iniezione elettronica indiretta Magneti Marelli con corpo farfallato da 54 mm Ø Accensione: elettronica del tipo I.A.W. Avviamento: elettrico Lubrificazione: forzata con pompa trocoidale Cambio: ingranaggi a denti dritti sempre in presa Rapporti cambio: 6 In prima 13/36 In seconda 17/32 In terza 20/30 In quarta 22/28 In quinta 23/26 In sesta 24/25 Frizione: multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e pompa radiale Trasmissione primaria: Ingranaggi a denti dritti 55:31 Trasmissione finale: catena 17/40 Scarico: doppio silenziatore, catalizzatore 3 vie con sonda lambda Emissioni inquinanti atmosferiche: Euro 3 Telaio: Verlicchi - traliccio di tubi in acciaio altoresistenziale Interasse: 1440 mm Inclinazione cannotto di sterzo: 24,5° Avancorsa: 103 mm Sospensione anteriore: Marzocchi upside down con steli da 50 mm Ø regolabile idraulicamente in estensione, compressione e precarico molla Escursione ruota anteriore: 129 mm Forcellone: fusione in lega di alluminio Sospensione posteriore: a cinematismo progressivo con mono ammortizzatore Sachs regolabile in estensione, compressione e precarico molla a singola ghiera. Pistone maggiorato e contromolla in distensione. Escursione ruota posteriore: 130 mm Freno anteriore: Brembo - doppio disco da 320 mm con pinze a 4 pistoncini e pompa radiale Freno posteriore: Brembo (pompa e pinze) – mono disco da 220 mm con pinza a due pistoncini Pneumatico anteriore: Pirelli Diablo – 120/70 ZR 17 (58W) Pneumatico posteriore: Pirelli Diablo – 180/55 ZR 17 (73W) Cerchi: Brembo in lega leggera a 6 razze Dimensione cerchio anteriore: MT 3.50 x 17” Dimensione cerchio posteriore: MT 5.50 x 17” Lunghezza totale: 2070 mm Larghezza massima: 810 mm (esclusi specchi retrovisori) Altezza sella: 830 mm Altezza minima da terra: 140 mm Angolo di sterzo: 30° dx/sx * Peso in ordine di marcia senza carburante 198 Kg * Moto Morini indica il peso della moto completa di batteria, liquido refrigerante, olio motore e assenza di carburante Capacità serbatoio: 18 litri Capacità riserva: 4 litri Strumentazione: cruscotto Contagiri elettronico/analogico e tachimetro con display LCD multifunzione Colori Nero/grigio met. – Rosso/grigio met. – Bianco met./nero Garanzia: 3 anni
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