Seat 600, tutti ne avevano una

Nel maggio del 1957, le catene di montaggio dello stabilimento SEAT, allora ubicato presso la Zona Franca di Barcellona, iniziarono a produrre i primi esemplari della SEAT 600. Il Marchio spagnolo, già impegnato nella fabbricazione della 1400 con licenza FIAT, negoziò con la Casa italiana una concessione che le avrebbe consentito di produrre a Barcellona una seconda vettura. Questo modello, la 600, era la seconda versione dell'auto lanciata due mesi prima in Italia e caratterizzata da un maggior rapporto di compressione, lievi modifiche in termini di distribuzione e finestrini discendenti anziché i tradizionali vetri scorrevoli, tra gli altri numerosi dettagli tecnici ed estetici.

Il modello originale, progettato dall'ingegnere Dante Giacosa, rispondeva a requisiti decisamente concreti: un veicolo a 4 posti del peso di 450 kg (200 per la meccanica e 250 per la carrozzeria) in grado di raggiungere una velocità di 85 km/h e caratterizzato dalla massima libertà di disposizione del gruppo motore-trasmissione: nel cofano anteriore o posteriore. Una volta valutate entrambe le opzioni. Giacosa decise, grazie ai costi ridotti, per la formula del tutto dietro, resa celebre dal Maggiolino della Volkswagen e dalla Renault 4CV. All'epoca, infatti, l'Ingegnere non era certo di poter disporre di giunti omocinetici sufficientemente economici e affidabili da essere montati su un'auto con trazione anteriore prodotta in serie.

Anche se all'epoca si stava studiando un motore a due cilindri opposti raffreddato ad aria, quello che trovò spazio nel cofano del futuro modello fu un quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua, disposto longitudinalmente dietro l'asse posteriore e collegato a una scatola del cambio a quattro rapporti. Le valvole, poste nella testata, erano azionate da leve e bilancieri, mentre per la distribuzione si utilizzava un albero a camme laterale comandato a catena; l'albero a gomito disponeva di tre supporti. Inizialmente, l'auto presentava una cilindrata di 570 cc con 16 CV di potenza, che le consentivano di raggiungere una velocità massima di 88 km/h, per un peso totale di 515 kg. Per mancanza di spazio, il radiatore era collocato a lato del motore ed era raffreddato da una pompa dell'acqua collegata al motore per mezzo di un braccio al cui centro ruotava la ventola, orientata in senso contrario alla direzione di marcia. Per il riscaldamento dell'abitacolo si utilizzava una soluzione semplice: l'aria calda generata dal motore veniva convogliata nel tunnel centrale della carrozzeria e da qui all'interno della vettura.

"Il motore è di una semplicità esemplare e semplicità è sinonimo di affidabilità", scrisse Giacosa nelle sue memorie. In realtà, l'intera auto era di una semplicità proverbiale. La sospensione era indipendente su entrambi gli assi, dotata anteriormente di bracci triangolari e balestra trasversale e posteriormente di bracci triangolari longitudinali e molle elicoidali. Era inoltre provvista di freni a tamburo sulle quattro ruote e sterzo a vite senza fine e settore elicoidale. L'auto montava cerchi da 12 pollici. L'Ingegnere aveva progettato i diversi elementi meccanici in modo da ridurre al minimo la quantità di lamiera necessaria a contenerli, inducendo inoltre i responsabili della carrozzeria a un'analoga riduzione delle dimensioni dei cofani anteriore e posteriore.

Malgrado le dimensioni piuttosto compatte, l'auto era tutt'altro che scomoda. In realtà, era proprio l'abitabilità ad essere uno dei suoi punti forti, frutto dell'innovativa concezione che procede dall'interno all'esterno. Giacosa, infatti, fece dapprima disegnare l'abitacolo, per posizionare di conseguenza il volante e i comandi, e per valutare attentamente le dimensioni ideali delle portiere per salire e scendere comodamente. "Grazie alla mia statura, non ebbi difficoltà a dimostrare ai miei Collaboratori il giusto modo di concepire l'apertura delle portiere, il passaggio dei piedi e la disposizione dei pedali nel poco spazio disponibile. Sono sempre stato molto esigente quanto alla posizione del guidatore e all'accessibilità della vettura." Forse è proprio per la celebre statura del tecnico piemontese che le portiere furono concepite con un'apertura invertita.

Il modello fu denominato 600, a indicare emblematicamente la nuova cilindrata scelta per l'auto (633 CC) e il suo peso (590 kg); la potenza passò a 19 CV SAE (Standard della Society of Automotive Engineers, utilizzati all'epoca) a 4.600 giri. La produzione ebbe inizio nei primi mesi del 1955. Il successo riscosso presso il pubblico italiano fu immediato e di tale portata che la SEAT decise di fare di tutto per portare la vettura in Spagna, decisione rivelatasi indubbiamente azzeccata. La SEAT 600 arrivò un paio d'anni dopo a Barcellona e il lancio sul mercato superò ogni più rosea previsione.

EVOLUZIONE DELLA SEAT 600

• I modelli successivi: N, D, E, L. Varianti e derivati

La prima 600 prodotta dalla SEAT, successivamente denominata 600 N per distinguerla dalle versioni successive, presenta ben poche differenze rispetto all'originale. Monta un motore da 633 cc e 21,5 CV SAE (Standard della Society of Automotive Engineers, utilizzati all'epoca) a 4.600 giri, ed è commercializzata al prezzo di 65.000 pesetas. L'interno si presenta alquanto spartano: due semplici sedili anteriori con schienale ribaltabile per consentire l'accesso al divano posteriore, dietro al quale si cela un piccolo vano riservato a borse e oggetti vari.

A partire dal luglio 1958 è disponibile la versione dotata di tettuccio scorrevole in tela olona, la nota SEAT 600 Decappottabile, che costa 5.000 pesetas in più rispetto alla versione base. In occasione del Salone di Barcellona del 1959, la SEAT presenta in anteprima una monovolume 4 porte, 6 posti, del peso di 710 kg derivata dalla berlina e denominata 600 Multipla. Altro non è che la nota FIAT 600 Multipla che, a differenza del modello italiano, non sarà prodotta in serie.

Nel febbraio del 1961 debutta sul mercato spagnolo la SEAT 600 Commerciale, priva di sedili e cristalli posteriori e caratterizzata da finiture essenziali. È un piccolo veicolo da carico per usi aziendali e commerciali, esente quindi dalla Imposta sul Lusso; la stessa Casa spagnola la utilizzerà per il servizio di assistenza tecnica su strada. Nello stesso anno, la SEAT 600 è oggetto di diverse migliorie tecniche (un carburatore più grande, un alternatore e una batteria più potenti e una ventola in alluminio) che le consentiranno di guadagnare 3 CV di potenza, aumentando così la sua velocità massima fino a superare la barriera dei 100 km/h.

Nel luglio del 1963, la SEAT lancia la 600 D, la versione di maggior successo - prodotta con modifiche minime fino al 1970 - che sintetizza diverse migliorie sostanziali, tra le quali un carburatore più grande, già dotato di pompa di accelerazione, serbatoio della benzina maggiorato e tamponi dell'albero a gomiti rinforzati. Aumenta anche la cilindrata che passa a 767 cc e, con essa, la potenza che sale a 29 CV SAE (Standard della Society of Automotive Engineers, utilizzati all'epoca) a 4.800 giri; anche il peso aumenta (605 kg) e la velocità massima sfiora i 110 km/h. La leva di accensione cede il passo a una chiave convenzionale posta al centro del cruscotto. I nuovi rivestimenti in tessuto e ulteriori dettagli contribuiscono a conferire maggior comfort all'abitacolo. Quanto agli esterni, tra le modifiche più rilevanti spiccano le luci di posizione anteriori e gli indicatori di direzione che abbandonano la tradizionale posizione a lato del paraurti per collocarsi sotto i proiettori.

A settembre, è la volta della SEAT 800, modello senza equivalenti nella gamma FIAT. Questa berlina quattro porte, viene prodotta al di fuori dello stabilimento dalle Carrozzerie Costa, di Terrassa. La lavorazione parte dalle monoscocche fornite dalla SEAT, le quali fanno poi il loro rientro presso lo stabilimento di Zona Franca, più larghe di 18 cm e con due porte aggiuntive. Le altre parti del telaio e della meccanica non si discostano da quelle della 600 D; unica variazione è il prezzo di vendita: 74.000 pesetas. In quegli stessi anni, fa la sua comparsa un'altra derivata della 600, la Formichetta, una sorta di van a chiara vocazione commerciale realizzato a Tarragona dal Marchio SIATA, con capacità di carico di 300 kg. Successivamente, per soddisfare la domanda crescente, le Carrozzerie Costa lanciano la produzione di un modello pressoché identico (di fatto copiato dalla Formichetta), denominato Furgoncino SEAT Costa.

Nei setti anni di commercializzazione, la SEAT 600 D è stata oggetto di diverse modifiche, sia tecniche, che estetiche (sedili, cerchi, paraurti, mascherine dei proiettori, ecc.) volte a migliorare le prestazioni pur mantenendone inalterati i tratti essenziali. Tra gli eventi più significativi dell'epoca spicca il lancio, nel 1966, della nuova SEAT 850, caratterizzata dalla stessa meccanica di base della 600, seppure all'insegna di prestazioni e comfort maggiori.

Nel febbraio del 1970, cessa la produzione della 600 in Italia mentre si presenta in Spagna la sua terza evoluzione: è la volta della SEAT 600 E. Tra le novità più importanti vi è il sistema di apertura della portiere convenzionale e la presenza di serratura su entrambi i lati. La nuova versione non prevede modifiche in termini di meccanica, privilegiando piuttosto l'aspetto pratico ed estetico per migliorare il comfort e la semplicità d'impiego a vantaggio dell'automobilista (proiettori, rivestimenti, ecc.).

Nel 1972 infine, viene presentata la versione più potente e meglio rifinita della 600: la SEAT 600 L Special. Senza intervenire sulla cilindrata (767 cc) la nuova versione si caratterizza per il nuovo rapporto di compressione (aumentato a 8,5:1), la distribuzione (grazie all'integrazione dell'albero a camme della 850 Special) e il carburatore (diametro del diffusore aumentato di 1 mm), senza parlare dei collettori di scarico, grazie ai quali la potenza raggiunge i 32,5 CV (SAE) - 28 DIN - a 5.500 giri, in funzione di una velocità massima di 120 km/h. Le finiture interne sono più accurate e sono disponibili optional inediti quali l'alternatore, il lunotto posteriore termico e il rivestimento per il fondo. L'auto costa 3.800 pesetas in più rispetto alla versione E, pur continuando a mantenere il primato di vettura più economica del mercato spagnolo, tanto da competere addirittura con la Citroën 2CV-6.

Nell'agosto del 1973, la SEAT 600 esce di scena. L'anno successivo, la Casa spagnola lancia la 133, modello concepito con la collaborazione della FIAT, anche se non trova equivalenti nella gamma italiana. Il nuovo modello s'ispira allo schema tecnico della 850 e della 600, delle quali è diretto discendente, caratterizzandosi per la meccanica della 127 adattata alla formula tutto dietro e alle linee proprie della 126. La 133 approda sul mercato europeo grazie alla rete FIAT e viene assemblata, su licenza spagnola, in Egitto e Argentina. Il modello tiene banco per otto anni e cessa di essere prodotto nel 1981, dopo aver venduto oltre 200.000 esemplari.

L'inedita innovazione rappresentata da nuovi, versatili modelli con motore e trazione anteriore, rende indubbiamente obsoleto l'erede della SEAT 600, che fu una fra gli ultimi insigni rappresentanti del concetto tutto dietro, comune alle utilitarie europee che si sono spartite il mercato per quasi quattro decenni.

IMPATTO SOCIALE DELLA SEAT 600

• Influenza della SEAT 600 sulla vita degli spagnoli • Un fenomeno socioeconomico

L'avvento della SEAT 600 ha contribuito a mettere letteralmente su "quattro ruote" la Spagna. La profonda influenza sullo stile di vita dei cittadini continua a essere oggetto di analisi di studi sociologici. Quando storici e sociologi parlano della "Spagna della 600", fanno in effetti riferimento a un periodo cruciale del passato recente, un'epoca in cui finalmente si scacciano i fantasmi del dopoguerra per aprire un nuovo capitolo storico, caratterizzato dalla speranza in un futuro migliore. Emblematica di questa profonda mutazione dei costumi è proprio questa piccola utilitaria che ha contribuito a migliorare le condizioni di vita di buona parte del popolo spagnolo, mettendo a disposizione una mobilità e un'indipendenza sino ad allora sconosciuti.

Alla data del lancio della SEAT 600, nel 1957, il mercato automobilistico spagnolo poggiava su un'offerta piuttosto limitata e i pochi marchi presenti avevano ancora capacità produttive ridotte: la 1400, una turismo di fascia medio-alta (140.000 pesetas) di Casa SEAT (10.590 esemplari nel 1956), la Renault 4/4 prodotta dalla FASA a Valladolid (5.780 esemplari nel 1956), il cui prezzo di vendita superava quello della 600 (73.500 pesetas) e la tanto sognata Pegaso Z-102, sofisticata sportiva riservata agli abbienti dell'epoca (a partire da 330.000 pesetas), frutto di una produzione pressoché artigianale (in sei anni ne sono state prodotte solo 84 esemplari), oltre ai veicoli d'importazione prodotti in quantitativi limitati.

D'altro canto, la comparsa di questo modello sul mercato inflisse una dura battuta d'arresto a un settore fino ad allora fiorente, ossia la miriade di microvetture, motocarri e motociclette con sidecar che per anni avevano dominato le vie e le strade del Paese. La maggior parte dei costruttori di questi mezzi, infatti, scomparve o dovette suo malgrado convertirsi alle nuove tendenze del mercato. La ragione era di per sé semplice: la SEAT 600 era un'automobile vera; modesta forse, ma comunque un'automobile con portiere in lamiera, finestrini con vetri che salivano e scendevano, sedili per quattro persone e addirittura un sistema di riscaldamento. E questo senza contare la possibilità, seppure come optional a pagamento, d'installarvi una radio.

L'aspettativa generata dalla nuova SEAT era enorme. Gli ordini d'acquisto toccarono cifre impensabili per l'epoca: nel marzo del 1957, il portafoglio ordini superò le 100.000 unità, tanto che dovettero respingere ulteriori richieste per l'impossibilità di soddisfarle. I tempi di consegna si prolungarono sino a quattro anni, il che trasformò l'acquisto dell'auto in un'autentica epopea. Nel 1958, la produzione si era sestuplicata. Dalle 80 auto giornaliere prodotte nel primo trimestre del 1961, si era passati dapprima a 100, quindi a 120 per raggiungere infine i 240 esemplari al giorno alla fine del 1964.

L'avvento della SEAT 600 D, nel 1963, coincise con la fase di massima ascesa del modello che impose con fermezza la propria egemonia, pressoché indiscussa nel panorama automobilistico spagnolo per quasi un intero decennio. La crescente domanda comportò un incremento della produzione con la conseguente riduzione dei costi e, di rimando, un ribasso del prezzo di vendita che, a sua volta, diede nuova spinta alla domanda. Al contempo, il tessuto industriale di Barcellona, si rafforzava grazie alla richiesta di componenti di tutti i tipi prodotti per la fabbrica di Zona Franca. È questo l'inizio dell'età d'oro della SEAT, caratterizzata da un consolidamento della rete di distribuzione e del posizionamento leader del Marchio sul mercato spagnolo. La SEAT vantava all'epoca un organico di 10.000 dipendenti con una capacità produttiva giornaliera di 300 esemplari. L'esportazione rientrava a pieno titolo nei piani d'espansione del Marchio spagnolo e, dopo l'approdo dei primi modelli della SEAT 600 in Colombia, la Casa iberica avrebbe esportato le sue auto in ben dodici Paesi diversi.

Gli spagnoli avevano messo da parte la vecchia moto per passare alla SEAT 600 e le famiglie si abituarono ben presto a fare gite fuori porta nel fine settimana con la nuova auto. Le donne si vedevano con sempre maggior frequenza alla guida delle auto; questo modello rappresentava la soluzione ideale come seconda auto per muoversi in città e al volante della 600 fecero pratica i figli prima, e i nipoti poi, dei primi Clienti. Il successo riscosso dalle escursioni domenicali e dalle vacanze "motorizzate" rappresentava in nuce il futuro automobilismo per il tempo libero, dividendo il paese tra pedoni e seatoni: “la strada nazionale è tua, uomo della 600”, cantò qualche anno più tardi Moncho Alpuente; la SEAT 600 aprì la stagione dei viaggi non solo attraverso la penisola, bensì nell'intera Europa, all'epoca ancora sconosciuta a buona parte della popolazione spagnola.

“Alla base della stabilità economica spagnola vi è un segreto semplice e al contempo unico, la SEAT 600”, questo era l'assioma dell'economista Fabián Estapé che, a sua volta, era solito attribuire al suo maestro, Joan Sardà Dexeus. Quando un numero crescente di persone delle classi sociali più modeste accede a un prodotto dal valore così profondamente simbolico come l'automobile, allora la difesa della proprietà privata rischia davvero di trovare sostenitori un tempo insperati. Seppur pagata a rate e utilizzata solo nel fine settimana, l'auto rappresentava un sogno di libertà alla portata di chiunque. Senza parlare di chi, pur potendosi permettere un'auto di fascia superiore, sceglieva la 600 per la sua praticità. Le dimensioni compatte e l'estrema maneggevolezza rendevano questo modello la soluzione ideale per muoversi nel traffico cittadino. La semplicità, l'economicità d'uso e la resistenza della SEAT 600 contribuirono alla nascita di autoscuole, compagnie di noleggio, flotte commerciali...

Era l'8 agosto del 1973 quando uscì dalla catena di montaggio l'ultima 600, una L Special di colore bianco che gli operai dello stabilimento salutarono con uno striscione che recitava: “Sei nata principessa, sei morta regina”. La fine della sua produzione altro non era infatti che la "cronaca di una morte annunciata", che nondimeno animò periodici e settimanali del calibro di Autopista: "Poiché ognuno di noi sa bene quanto abbia rappresentato la SEAT 600 per la Spagna," titolava la rivista, "inizio della vita moderna, polo di attrazione di migliaia di famiglie, momento di gioia per una gioventù acculturata e spensierata, collante sociale, compendio di sogni e aspettative in un futuro migliore ..."

Il successo riscosso dalla SEAT 600 è comparabile a quello ottenuto dal Maggiolino Volkswagen in Germania, dalla 2CV in Francia o dalla Mini nel Regno Unito. Ribattezzata con simpatici nomignoli quali Seílla o Garbancito o Pelotilla… riprodotta sotto forma di giocattolo, modellino o auto di Scalextric, protagonista di innumerevoli barzellette e aneddoti divertenti, dalle pellicole cinematografiche sino alle canzoni, il fascino della SEAT 600 risiede nella storia d'amore che ha visto legati un Paese e un'automobile, una relazione che va ben oltre i confini della meccanica. “Il giorno stesso in cui gli spagnoli sedettero al volante della 600, iniziarono a prendere le distanze da un doloroso passato e si abbandonarono a un'escursione domenicale dalla quale ancora non sono tornati”, scrisse lo scomparso giornalista e scrittore Manuel Vázquez Montalbán, il quale amava definirsi cronista sentimentale della transizione. La SEAT 600 è stata e per sempre resterà l'auto di tutti gli spagnoli.

LA SEAT 600 SCENDE IN PISTA

• Rally e corse d'alta quota. I primi Club 600 • Abarth, Conti, Nardi e ulteriori preparazioni

Nonostante la sua chiara vocazione di utilitaria e prestazioni piuttosto modeste, di lì a poco la piccola SEAT 600 fece il suo ingresso nell'universo delle manifestazioni sportive. All'epoca, le corse erano molto diffuse e di diverse tipologie; si disputavano sull'intero territorio spagnolo, anche se Barcellona e Madrid erano i maggiori centri per le competizioni: i rally (il Costa Brava e il RACE, entrambi inaugurati nel 1953, registravano moltissimi iscritti ed appassionati), e le corse in montagna (le popolari piste lungo le pendici). A queste si aggiungevano gare su circuiti improvvisati, anche presso aree urbane o centri industriali, o prove di regolarità su strade aperte al traffico; queste con il tempo si trasformarono in vere e proprie gare di velocità su strade chiuse al traffico, in quanto le velocità stabilite dall'organizzazione, di volta in volta più alte, obbligavano le squadre a "darsi da fare" per rispettare i controlli.

La SEAT 600 elaborata diventò di lì a poco un'autentica istituzione dell'automobilismo a livello nazionale e rappresentò in un certo senso la via di accesso all'universo delle competizioni per molti piloti che successivamente si sarebbero distinti nelle diverse discipline. Nel 1960, i fratelli Fernando e Luís de Baviera conquistarono il trofeo RACE con la loro SEAT 600, facendo letteralmente mangiare la polvere ad auto molto più potenti. Quello stesso anno, grande successo riscosse il Campionato di Castilla di Slalom-Gincana patrocinato dal quotidiano El Alcázar e organizzato dal Club SEAT 600. Il primo di questi club fu fondato a Madrid qualche tempo dopo il lancio del modello sul mercato, ne seguirono poi un secondo a Barcellona e un terzo a Vigo. Promosse dalla SEAT stessa nell'intento di pubblicizzare la nuova utilitaria, queste istituzioni svolsero un ruolo chiave sul fronte squisitamente sportivo, sociale e commerciale (l'appartenenza al Club SEAT 600 conferiva una serie di vantaggi, quale ad esempio, potersi aggiudicare con maggiore facilità l'auto nel caso in cui la domanda avesse superato l'offerta).

Tra i più attivi in tal senso, era indubbiamente il Club SEAT 600 di Barcellona, creato nel 1960 che, all'apice del successo, conterà oltre mille iscritti. Al Club si deve l'organizzazione del cosiddetto Rally Femminile al quale seguì il Rally 600, valido per il Campionato di Catalogna e, successivamente per quello spagnolo. L'istituzione rimase attiva sino alla fine degli anni settanta, sopravvivendo anche alla stessa SEAT 600 che cessò di essere prodotta tempo prima. Continuò ad organizzare corse importanti, alcune delle quali di portata internazionale, quali la 1000 Km di Barcellona sul circuito di Montjuïc, per diventare poi parte di diverse istituzioni sportive dalle cui fila sarebbero uscite importanti figure dell'automobilismo spagnolo (piloti, copiloti, giornalisti, commissari, organizzatori...).

La preparazione della SEAT 600 per le corse non presentava grandi difficoltà, in quanto la sua meccanica semplice e robusta ben si prestava a ogni tipo di elaborazione. Di lì a poco il termine auto elaborata entrò nel vocabolario comune: si eliminavano innanzi tutto le modanature cromate quali la mascherina frontale e i copriruota, si invertivano i cerchi, il portellone posteriore veniva fissato semi-aperto e si sostituiva il volante tradizionale con uno di dimensioni ridotte con corona in cuoio. Tutto questo per valorizzare le caratteristiche sportive dell'auto. Date le dimensioni compatte, per esempio, che la rendevano una vettura maneggevole e leggera, abbassando leggermente le sospensioni si aumentava la stabilità; le sue reazioni dinamiche erano buone e facili da controllare per molti aspiranti piloti.

Il grado di elaborazione del motore dipendeva dalle risorse economiche: l'obiettivo era aumentare la potenza senza eccessivo dispendio di denaro modificando, per esempio, la testata per una maggiore compressione ed installando una marmitta con doppio terminale di scarico.

Grazie all'ampia diffusione del modello, piloti e meccanici, potevano reperire pezzi speciali con i quali era possibile truccare le auto. Inoltre, non dimentichiamo che la SEAT 600 era nata in Italia, dove qualche anno prima la stessa passione per le corse aveva conquistato il Paese e diversi preparatori (Abarth, Conti, Gianni, Nardi, ZM, ecc.) commercializzavano tutti i pezzi e i kit di potenziamento. Di lì a poco, fiorirono in Spagna veri e propri centri specializzati in questo genere di componenti, che in alcuni casi non si limitavano a emulare gli originali italiani, bensì presentavano essi stessi delle innovazioni come, ad esempio, i fratelli Juncosa a Barcellona o Antonio Madueño, fulcro di Autotécnica, a Madrid.

La meccanica della SEAT 600 si prestava a innumerevoli modifiche: distribuzione, cilindrata, carburazione, testata, albero a gomito, collettori, pistoni, molle, valvole… A partire dalla cilindrata originale della prima SEAT 600 (633 cc) sino a oltre 1 litro, era possibile ottenere diverse combinazioni, grazie a ritocchi e migliorie sugli altri componenti. Il risultato finale? Una potenza che oscillava tra i 30 CV circa e gli oltre 100 CV generati dalla Abarth 1000 Corsa, in grado di raggiungere i 200 Km/h.

CURIOSITÀ SULLA SEAT 600

• Storia e curiosità

• La prima 600 immatricolata - con numero di telaio 100.106-400071 - era targata B-141.141 e, contrariamente a quanto i media sostennero all'epoca, non fu assegnata a nessuno dei figli del generale Muñoz Grandes.

• Nel 1958 sugli schermi cinematografici uscì la pellicola Ya tenemos coche, con la regia di Julio Salvador, con una 600 come protagonista. Alla 600, inoltre, venne conferito un ruolo di spicco nella serie televisiva Plinio diffusa da TVE.

• Con l'inno Mi seiscientos, con testo di Juan Aguirre e musica di Chano Montes, la piccola utilitaria entrò di diritto nella tradizione folcloristica spagnola.

• Tra il 28 aprile e il 1 maggio 1963, due giovani almeriensi compirono un tour della Spagna in 92 ore e 14 minuti al volante di una SEAT 600 Commercial, percorrendo complessivamente 4.460 chilometri.

• Caba, Gabor, Inauto, Milton, Nardi, Serra e Siata: questi sono i nomi di alcuni dei carrozzieri che trasformarono la 600 in coupé o decappottabile negli anni Sessanta. Rany creò invece una versione buggy su base 600 negli anni Ottanta.

• Nel novembre del 1965 iniziò l’esportazione dei primi 150 esemplari, trasportati sulla nave da carico Megera, con destinazione Colombia. Alcuni modelli viaggiarono sugli aerei della compagnia Aviaco.

• Probabilmente spetta a una famiglia di Madrid il primato di possedere il più alto numero di 600 all'interno dello stesso nucleo familiare: ben nove auto.

• La Casa della 600, in calle Rosselló di Barcellona, era il centro di auto d'occasione più popolare della città. Stando al suo fondatore, il centro completò la compravendita della stessa 600 oltre 15 volte.

• Nel 1965 la madrilena Dolores Laguna diede alla luce la sua bambina sul sedile posteriore della 600 sulla strada verso l'ospedale. Qualche anno più tardi, il figlio di Rosario Martínez venne al mondo in circostanze analoghe.

• Un agricoltore di Huesca, José Lacambra, trasformò la sua 600 in un trattore, dopo aver percorso con il suo mezzo ben 100.000 km. Un'altra persona fece il contrario, installando parte della carrozzeria della 600 come cabina sul suo trattore.

• Nel 1967, il quotidiano Pueblo indicò la 600 come icona nazionale, definendola "piccola casa mobile del povero Juan Español" NT. Il premio fu consegnato dal Ministro per l'Informazione Manuel Fraga Iribarne.

• Oltre ai nomignoli quali Seílla e Pelotilla, la 600 veniva tradizionalmente chiamata Ombelico, perchè "tutti ne avevano una".