Audi R8 TDI Le Mans, 500 CV

La Audi presenta la prima vettura sportiva stradale ad alte prestazioni dotata di un Diesel a dodici cilindri. Il propulsore V12 TDI con una cilindrata di sei litri costituisce il cuore pulsante di questa concept car realizzata sulla base della Audi R8. Con questo motore, che mobilita 500 CV ed eroga una coppia di 1.000 Nm, la Audi inaugura una nuova era per la tecnologia Diesel. La R8 TDI Le Mans fa tesoro di tutta la competenza accumulata dalla Audi nelle competizioni automobilistiche ed è sinonimo di eccellenti performance. Si presenta nella tinta rosso brillante, con un design affascinante e costituisce l’esito di ricerche tecnologiche di assoluta avanguardia.

L’architettura del V12 TDI riprende da vicino quella del motore montato dalla Audi R10 che per due volte si è imposta sul circuito di Le Mans: il potente propulsore catapulta quindi la R8 nella ristretta élite delle supercar. Per passare da 0 a 100 km/h la vettura impiega appena 4,2 secondi. La velocità massima si colloca ben oltre la soglia dei 300 km/h. La coppia massima è disponibile già a partire da 1.750 giri cosicché la ripresa risulta straordinaria e, anche nel segmento delle super sportive, senza eguali.

Il nuovo V12 TDI fa parte della famiglia dei propulsori a V della Audi, ma ha un angolo tra le bancate di 60 gradi, ideale per motori di questa categoria. Tra le caratteristiche di spicco figura la trasmissione a catena, di nuova concezione, nel cui ciclo sono comprese anche le due pompe ad alta pressione di nuovo sviluppo dell’impianto di iniezione Common Rail.

Entusiasmanti e assolutamente degne di una sportiva di questo calibro sono le sonorità; discrete e caratterizzate dalla regolarità propria di questa tipologia costruttiva, mettono in bella mostra le potenzialità del propulsore.

Talento vincente

Tutti i TDI della Audi vantano prestazioni eccellenti e garantiscono una ripresa brillante per vetture sempre agili e veloci. La Casa automobilistica ha ripetutamente dimostrato la propria natura sportiva nei modelli di serie, tra l’altro anche con i sei e otto cilindri 3.0 TDI e 4.2 TDI. Sulle piste, inoltre, la Audi ha inaugurato nel 2006 un nuovo capitolo nella storia dell’automobilismo. Il prototipo sportivo R10 con propulsore Diesel si è imposto sul circuito di Sebring (Florida), già al primissimo debutto nelle corse di durata, sbaragliando l’intera concorrenza con motori a benzina. Le vittorie più importanti però sono arrivate senza dubbio nel 2006 e nel 2007 nella 24 Ore di Le Mans, dove la R10 ha lasciato di stucco la concorrenza.

Il V12 TDI da competizione della R10 ha una cilindrata di 5,5 litri in grado di erogare 650 CV che spingono la vettura, a seconda dei rapporti di trasmissione, fino a una velocità massima di 330 km/h. La potenza e l’affidabilità di questa auto hanno conquistato immediatamente l’ammirazione dei fan e la stima degli esperti. Il potente propulsore Diesel risulta – cosa atipica per un motore da competizione – estremamente silenzioso.

L’osmosi tra il mondo delle corse e quello della produzione di serie è la norma presso la Casa dei quattro anelli. Il modello precedente alla R10, la R8, ha conseguito cinque vittorie a Le Mans grazie alla tecnologia dell’iniezione diretta di benzina del motore FSI. Dopo questa positiva esperienza, la Audi ha portato la tecnologia FSI anche nella produzione di serie. Il più recente esempio del passaggio di tecnologie è costituito però dal V8 ad alti regimi di rotazione di cui sono dotati la RS4 e la versione di serie della R8.

Il motore

Il nuovo V12 TDI nella versione destinata alle strade e non ai circuiti viene realizzato negli impianti di Györ (Ungheria). Nello studio R8 TDI Le Mans il propulsore da 6,0 litri di cilindrata 500 CV è stato concepito facendo tesoro del know-how accumulato nella progettazione dell’attuale famiglia di motori Audi a V che, prodotti in migliaia di unità a 6, 8 e 10 cilindri, hanno sempre dato ottimi risultati sia nelle versioni a benzina, sia in quelle TDI.

Nel V12 TDI la distanza fra i cilindri è, come negli altri propulsori di questa serie, di 90 mm. L’angolo tra le bancate, invece, non è di 90, ma di 60 gradi: in un V12 così realizzato non compaiono né momenti, né forze inerziali e la rotondità di funzionamento è assoluta.

La cilindrata complessiva di 5.934 cm3 risulta, esattamente come nel 3.0 TDI, da un alesaggio di 83,0 mm e da una corsa di 91,4 mm. Con una lunghezza di 684 mm, il motore Diesel si presenta molto compatto, più lungo di soli 166 mm rispetto al V8 TDI. Queste dimensioni così ridotte sono il presupposto fondamentale per l’installazione del V12 nella Audi R8 con motore centrale.

Il basamento del V12 TDI è realizzato in ghisa grafitica vermicolare, un materiale high-tech chiamato GJV-450 già utilizzato anche per i TDI V6 e V8. Il GJV-450 viene ottenuto seguendo un procedimento di fusione brevettato ed è di circa il 40% più rigido della ghisa, nonché due volte più insensibile all’affaticamento. Ciò ha messo gli ingegneri in condizione di ridurre lo spessore delle pareti sfruttando una riduzione di peso potenziale, rispetto alla ghisa grafitica tradizionale, del 15% circa.

Entrambe le testate dei due blocchi sono composte di tre elementi principali. La parte inferiore è realizzata in una lega di alluminio ad alta resistenza in cui sono integrati i canali di aspirazione e di scarico; vi è poi una parte superiore che conduce l’olio e, infine, un telaio con funzione di rinforzo in cui sono sistemati i due alberi a camme.

Le valvole sono azionate mediante bilancieri a rullo a basso attrito. Il rapporto di compressione è pari a 16,0:1. Dai TDI V6 e V8 è stata mutuata la variazione della turbolenza a controllo integrato dell’aria di combustione mediante la quale si può generare in ogni momento la turbolenza ottimale, così da ottenere emissioni contenute e, nello stesso tempo, prestazioni elevate.

Tecnologia di iniezione di assoluta avanguardia

Come di consueto per i motori a V della Audi, la trasmissione a catena esente da manutenzione è sistemata sul retro del motore, così da ottenere il minimo ingombro. Nel nuovo V12 TDI è però stata adottata una nuova configurazione cinematica. La ruota dentata dell’albero a gomiti trasmette il moto a una ruota dentata intermedia che, attraverso due catene a rulli simplex, aziona gli alberi a camme. Due ulteriori catene azionano la pompa dell’olio e le due pompe ad alta pressione del sistema d’iniezione Common Rail.

Le due nuove pompe ad alta pressione a due pistoni sono parte integrante del sistema d’iniezione Common Rail Bosch. Entrambe le pompe generano nei serbatoi (rail) una pressione che raggiunge i 2.000 bar; anche gli iniettori piezoelettrici a otto fori sono stati completamente riprogettati.

Grazie all’elevata pressione si ottiene nella camera di combustione una distribuzione ottimale della miscela. Ciò, a sua volta, fa sì che la combustione avvenga più rapidamente, in modo più omogeneo e, quindi, in modo più gradevole dal punto di vista acustico. Una combustione più efficiente, inoltre, migliora le prestazioni e contribuisce alla riduzione dei consumi e al contenimento delle emissioni.

L’attuale generazione dei cosiddetti iniettori in linea sfrutta l’effetto piezoelettrico. Qualora si applichino delle tensioni elettriche ai cristalli piezoelettrici, questi si dilatano con tempi di reazione nell’ordine di frazioni di millisecondo. Il numero di iniezioni per fase può essere impostato entro margini molto ampi e nel V12 TDI ne vengono effettuate fino a 5.

Oltre all’iniezione principale è possibile eseguire una pre-iniezione e una post-iniezione. Le pre-iniezioni hanno lo scopo di rendere più armoniose le sonorità durante il processo di combustione; le post-iniezioni, invece, hanno soprattutto la funzione di aumentare la temperatura dei gas di scarico, così da favorire la rigenerazione dei due filtri antiparticolato di serie.

Sull’esterno della V del motore sono disposti i due turbocompressori, ciascuno dei quali alimenta una bancata. Grazie alle palette direttrici a geometria variabile nella turbina viene sempre condotta la totalità dei gas di scarico e i sovralimentatori reagiscono prontamente già a bassi regimi raggiungendo rendimenti molto elevati.

I due turbocompressori generano una pressione che raggiunge i 2,6 bar e contribuiscono così in modo decisivo all’erogazione di una straordinaria coppia di 1.000 Nm costantemente a disposizione del V12 TDI tra i 1.750 e i 3.000 giri. Con i suoi 500 CV (368 kW) questo propulsore raggiunge una potenza specifica di 84,3 CV (62,0 kW) per ogni litro di cilindrata.

Due grandi intercooler abbassano la temperatura dell’aria compressa. Il V12 dispone di un impianto di scarico a due vie con due filtri antiparticolato. Simile la struttura dell’impianto di aspirazione: ogni bancata è dotata di filtro dell’aria, dietro il quale è sistemato un debimetro. Due centraline elettroniche che operano in base al principio master-slave gestiscono il funzionamento del motore.

La Audi R8 TDI Le Mans è già conforme agli standard di quella che dovrebbe essere la norma sui gas di scarico Euro 6 che probabilmente entrerà in vigore nel 2014 e che impone ambiziosi obiettivi nella riduzione degli ossidi di azoto. Gli ingegneri della Audi hanno fatto ricorso, oltre che al precisissimo dosaggio del carburante ottenuto grazie ai nuovi impianti Common Rail, anche alla tecnologia Clean Diesel.

Il cuore di questo dispositivo è costituito da uno speciale catalizzatore montato a valle del catalizzatore ossidante e del filtro antiparticolato. Il secondo componente del sistema è un serbatoio supplementare che contiene una soluzione acquosa della diammide dell’acido carbonico.

Questa soluzione, chiamata “AdBlue”, viene nebulizzata nell’impianto dei gas di scarico. A contatto con i gas caldi produce ammoniaca che scinde gli ossidi d’azoto in azoto e acqua. L’efficacia del sistema è assicurata per tutta la vita della vettura.

Non sono solo la potenza e la coppia a determinare il dinamismo di un’auto sportiva: anche i rapporti del cambio devono essere adeguati. Il cambio manuale della R8 TDI Le Mans è dotato, come ben si addice ad una sportiva ad alte prestazioni con una coppia straordinaria, di sei marce.

La trasmissione ha una struttura molto compatta e questo, insieme alla frizione a due dischi dal diametro contenuto, ha reso possibile montare più in basso motore e cambio. Il cambio manuale si distingue per corse molto brevi e innesti assolutamente precisi. La leva di comando, in alluminio lucido, è gradevole al tatto e, come il selettore a griglia, sfoggia un design da vettura sportiva.

Una Audi così potente non può non essere dotata della trazione permanente quattro che qui, per esaltare le potenzialità dinamiche della vettura sportiva con motore centrale, ripartisce la forza in modo variabile sull’asse anteriore e su quello posteriore a partire da un assetto base di 40:60.

Il design

La R8 TDI Le Mans color rosso brillante si presenta sulla strada ancora più possente e autorevole del modello di serie. Le proporzioni del corpo vettura, i passaruota ancora più accentuati e le prese dell’aria di grandi dimensioni contribuiscono a sottolineare la prestanza e la potenza di questa concept. Un tratto distintivo dei modelli sportivi di punta della Audi che accomuna la R8 TDI Le Mans all’attuale generazione di versioni RS è il rivestimento con griglia a rombi delle aperture per l’ingresso e l’uscita dell’aria.

Caratteristico della fiancata della R8 è il sideblade notevolmente ampliato nel segmento inferiore che, oltre a guidare i flussi d’aria, sottolinea anche esteticamente l’alloggio del motore.

Le doti dinamiche ulteriormente migliorate della vettura sono evidenziate dal profilo che corre lungo tutta la vettura, congiungendo il diffusore anteriore a quello posteriore e disegnando, al di sotto dei montanti sottoporta ampliati, filanti deflettori laterali.

Le proporzioni eleganti e compatte rendono la R8 inconfondibile. Tipicamente Audi, ancora, sono l’attentissima gestione delle linee, mai ridondanti, e la slanciata curvatura del tetto.

Rappresenta una novità, invece, il tetto in vetro con due grandi aree trasparenti sull’abitacolo che forma, insieme alla copertura in vetro del vano motore subito dietro ad esso, un unico ed inedito elemento stilistico. Un dettaglio funzionale – generalmente prerogativa esclusiva delle vetture da competizione – è il diffusore Naca di grandi dimensioni collocato al centro del tetto. La sua raffinata forma imprime ulteriore velocità all’aria aspirata e la conduce sulle due bancate del V12 TDI.

È possibile ammirare il V12 TDI, autentico cuore pulsante di questa vettura sportiva, quasi fosse un’opera d’arte esposta in una teca. La soluzione di design adottata si distingue però chiaramente da quella del modello di serie a ragione del sistema di convogliamento dell’aria posto, in questo caso, sotto il portellone posteriore in vetro con nuovo look. Anche al buio, come nella R8 di serie, è possibile vedere il propulsore attivando i diodi che illuminano il vano motore con l’esclusivo rivestimento in fibre di carbonio.

Stilema caratteristico del design attuale del Marchio è anche la linea che corre tutt’attorno alla vettura e, partendo dalla grembialina anteriore e passando sui passaruota e sulla fiancata, raggiunge la coda per poi proseguire la sua corsa sull’altro lato della vettura. In questo suo “loop”, la linea avvolge con eleganza anche le prese dell’aria e i proiettori anteriori e posteriori.

Un volto inconfondibile. Di giorno e di notte.

Anche l’attenzione per l’emozionante design delle luci è tipicamente Audi. Già da dietro la vettura sportiva non passerà inosservata grazie ai gruppi ottici con tecnologia LED con i quali si è riusciti a generare un effetto di profondità spaziale.

A risultare assolutamente indimenticabili dovrebbero però essere soprattutto i proiettori della concept car, realizzati completamente con tecnologia LED. Questi fari di nuova concezione non solo presentano un aspetto di assoluta avanguardia grazie alle lenti e ai dispositivi riflettenti, ma hanno anche un enorme vantaggio pratico: la loro temperatura colore è di 6.000 gradi Kelvin e quindi la luce che producono è molto più simile a quella solare di quanto non lo sia quella generata da proiettori xeno o - e in questo caso la differenza è davvero notevole - da quella delle luci alogene. Ciò fa sì che i conducenti si stanchino molto meno durante la guida notturna.

Ergonomia ed eleganza

Come gli esterni, anche gli interni hanno un aspetto sportivo ed esclusivo. L’elemento più caratteristico è l’arco del cruscotto intorno alla zona del volante, in cui è disposta la strumentazione, che fa sì che conducente e auto formino un’unità inscindibile. L’abitacolo esprime così tutto il potenziale dinamico della R8 TDI Le Mans e lo rende palpabile fin da quando si sale a bordo.

La “centrale di comando” della vettura rimane, naturalmente, il volante sportivo a tre razze, di forma ergonomica e sportivamente compatto grazie al diametro di 365 mm. La corona del volante è appiattita nel segmento inferiore il che, oltre a rafforzare ulteriormente l’atmosfera da gara che regna a bordo della Audi R8 TDI Le Mans, ha anche un fondamentale vantaggio funzionale: rende più facile salire e scendere dalla vettura. Il volante, con anima in magnesio pressofuso, è rivestito in fine pelle Valcona.

Sul volante trovano posto, oltre al tasto Start/Stop per avviare e spegnere il motore, i pulsanti per scegliere tra le modalità “Dynamic”, “Sport” e “Race” dell’“Audi Drive Select”, il dispositivo che gestisce l’elettronica del motore e gli ammortizzatori “Magnetic Ride”.

In modalità “Race” l’illuminazione della strumentazione diventa da bianca a rossa. Nel display del sistema di navigazione possono essere visualizzati o il lap timer e la mappa del circuito da percorrere, oppure alcune informazioni supplementari come i valori relativi alla forza centrifuga e alla pressione di sovralimentazione.

Nella progettazione di tutte le Audi R8 ergonomia ed essenzialità hanno avuto un ruolo centrale. Si è realizzato un cockpit in cui il guidatore, anche e soprattutto nella guida ad alte velocità, ha rapido accesso a tutti i comandi: il tempo in cui è necessario guidare con una mano sola è ridotto al minimo. Lo schermo, nel tipico stile Audi, è posizionato nel campo visivo del guidatore; direttamente sotto di esso sono posizionati gli elementi del sistema MMI.

Rispetto alle vetture di serie, la R8 TDI Le Mans è decorata nell’abitacolo da inserti in alluminio di dimensioni notevolmente maggiori, soprattutto a livello della consolle centrale. Inoltre, numerosi elementi in carbonio conferiscono un tocco di particolare sportività all’abitacolo.

La praticità della R8 anche nella guida di tutti i giorni, inconsueta per una vettura così sportiva, è riconoscibile anche qui, nonostante la maggiore lunghezza del propulsore abbia richiesto la realizzazione di un vano motore più ampio. La notevole spaziosità a bordo che consente a conducente e passeggero, indipendentemente dalla loro altezza, di sedere comodamente è resa possibile da un generoso passo di 2,65 m. Anche la visibilità per una vettura a motore centrale è molto buona. I sottili montanti anteriori aumentano ulteriormente l'ampiezza del campo visivo sul davanti e sui lati.

Carrozzeria leggera, ma estremamente rigida

La carrozzeria di una vettura sportiva deve essere particolarmente leggera e rigida. Il peso ridotto fa sì che le prestazioni risultino eccellenti, mentre la rigidità è una premessa decisiva per un handling agile e preciso. Con la tecnologia “Audi Space Frame” (ASF), adottata nella realizzazione della scocca in alluminio, entrambi gli obiettivi diventano a portata di mano.

La Audi è leader mondiale nella lavorazione dell’alluminio per la produzione di autovetture e in questa concept car trovano applicazione tutte le conoscenze di cui l’Azienda dispone.

La carrozzeria grezza completa di questa concept pesa solo 210 kg. Nella tecnologia ASF la struttura portante della carrozzeria è composta da profilati estrusi in alluminio e componenti pressofusi. In questa struttura vengono inserite ad accoppiamento dinamico lamiere d’alluminio con funzione portante. Ogni singolo componente dell’ASF è ottimizzato per la propria funzione specifica con forme e sezioni altamente differenti: è così possibile conciliare la massima stabilità con il minor peso possibile. La R8 è particolarmente leggera e rigida al tempo stesso: tutto ciò si traduce in una sensazione di guida estremamente precisa.

Gli ingegneri addetti all’aerodinamica hanno lavorato con tale intensità alla R8 TDI Le Mans che la carrozzeria, oltre a risultare straordinariamente elegante, genera anche, contrariamente a quanto accade alla maggior parte delle altre vetture sportive, deportanza. Una circostanza importante, questa, perché la deportanza contribuisce a stabilizzare la vettura alle alte velocità. Tale effetto viene ottenuto grazie a uno spoiler posteriore estraibile molto più grande di quello della R8 di serie ma, soprattutto, attraverso il sottoscocca del diffusore completamente rivestito.

Due grandi aperture dei diffusori sul paraurti posteriore dimostrano fino a che punto le esigenze di aerodinamica abbiano determinato le forme di questa concept car. I terminali di scarico del sistema di depurazione sono sistemati a coppie, a destra e a sinistra, al di sopra della parte finale dei diffusori. A completare l’effetto prodotto da questi ultimi viene attivato lo spoiler applicato sulla coda, che fuoriesce automaticamente. Esso produce ulteriore deportanza e integra l’effetto di aderenza sull’asfalto generato dalla conformazione aerodinamica del sottoscocca e dai diffusori. Quando la vettura procede a bassa velocità, lo spoiler posteriore torna nella posizione originaria.

Il telaio

Il telaio della Audi R8 TDI Le Mans è un’opera realizzata con la massima attenzione ai dettagli che si rivela perfetta sia nella guida sportiva estrema, sia nei lunghi tragitti percorsi in completo relax. La vettura segue ogni comando dello sterzo con docilità e prontezza, pur rimanendo sempre straordinariamente stabile sull’asfalto.

Le sospensioni delle ruote a doppi bracci trasversali anteriori e posteriori sono impostate in modo da ottenere un comportamento autosterzante neutrale e una governabilità costantemente a ottimi livelli.

Anche la concept car è dotata delle innovative sospensioni con “Audi Magnetic Ride” , un dispositivo che, nel giro di alcuni millisecondi, adegua la la taratura al profilo della strada e all’andatura del conducente.

Freno ceramico con riserve estreme

A garantire decelerazioni appropriate è un impianto frenante di grandi dimensioni in cui i 24 pistoncini complessivi agiscono sui quattro dischi ceramici. Questi eccellenti risultati sono ottenuti a fronte di un peso estremamente contenuto e di una elevata percorrenza massima. I dischi vengono realizzati in ceramica rinforzata con fibra di carbonio, un materiale che ha trovato ampio impiego anche nel settore aerospaziale. La struttura di base è il carburo di silicio, molto duro e resistente all’abrasione, che ha una struttura molto simile a quella di un diamante; al suo interno sono inserite fibre di carbonio altamente resistenti che assorbono le sollecitazioni.

La complessa geometria dei canali di raffreddamento dei dischi autoventilanti mantiene una temperatura equilibrata. La guarnizione del disco freno in ceramica è avvitata mediante dieci elementi elastici alla campana d’acciaio inossidabile che consente il collegamento con il mozzo della ruota.

I freni ceramici sono subito riconoscibili per le speciali pinze a sei pistoncini monoblocco in alluminio e per le pinze flottanti posteriori verniciate in rosso. I vantaggi dei freni ceramici sono i 20 kg in meno di peso, che migliorano il dinamismo di marcia e il comfort, e l’elevata resistenza all’abrasione, che consente di percorrere anche 300.000 chilometri. Il vantaggio principale, tuttavia, è l’insensibilità alle sollecitazioni, anche a quelle estremamente intense. Persino su un circuito di gara i freni ceramici garantiscono sempre massime riserve di sicurezza.

All’avanguardia della tecnica: la tecnologia Diesel della Audi

Con il nuovo V12 TDI la Audi apre un nuovo capitolo nella storia della tecnologia Diesel. Già da tre decenni la Casa dei quattro anelli introduce in questo settore innovazioni pionieristiche. Nel 1978 venne montato sulla Audi 100 il primo motore Diesel a cinque cilindri del mondo. Nel modello che ne raccolse l’eredità debuttò, nel 1989, il primo motore TDI della storia dell’automobilismo. Con una cilindrata di 2,5 litri, il propulsore a cinque cilindri erogava una potenza di 120 CV (88 kW) e una coppia di 261 Nm e inaugurava, con queste prestazioni, una nuova era per i motori Diesel a iniezione diretta.

Nel 1994 fu presentata una sua evoluzione con 140 CV (103 kW). Questo propulsore poteva essere abbinato, su richiesta, alla trazione integrale permanente: era nato il primo TDI quattro. La Audi 100 e la Audi 80 vennero presentate, contemporaneamente, con un nuovo Diesel quattro cilindri che sarebbe diventato un autentico classico: il 1.9 TDI 90 CV (66 kW).

Alla fine del 1995 il quattro cilindri divenne più potente grazie alla tecnologia pompa-iniezione e raggiunse 115 CV (85 kW) di potenza. Di lì a poco, all’inizio del 1997, fu lanciato sul mercato mondiale il primo 2.5 V6 TDI.

Con quattro valvole per cilindro, riusciva a mobilitare 150 CV (110 kW), e spingeva la Audi A8 ad una velocità massima di 220 km/h facendone la più veloce vettura Diesel del mondo. Nel 1999 vide la luce il primo otto cilindri TDI, un V8 con 3,3 litri di cilindrata. Nella primavera del 2004 fu presentato il 3.0 TDI, il primo Diesel V6 con iniettori piezoelettrici e sistema Common Rail.

Attualmente la motorizzazione Diesel di punta è costituita dal TDI 4,2 litri lanciato nel 2005 a bordo della A8. Un terzo di tutti i Clienti che in Germania acquistano una A8 opta per la motorizzazione V8. Nell’estate del 2007, il V8 TDI è stato messo a listino anche per la Audi Q7.

Con la tecnologia Ultra Low Emission la Audi ha messo a punto motori estremamente puliti e si conferma così, ancora una volta, leader nello sviluppo dei propulsori Diesel. Da quando nel 1989 il Marchio dei quattro anelli ha introdotto la tecnologia dell’iniezione diretta, i motori Diesel sono diventati, in media, più parsimoniosi del 30%.

Da allora la norma europea sulle emissioni Euro 4 ha imposto una riduzione del 93% delle emissioni di particolato nelle autovetture: i modelli Audi presenti sul mercato rispettavano questa norma - addirittura senza filtro antiparticolato - già molto prima che essa entrasse in vigore. E nel corso del 2008 la Audi produrrà in serie i motori Diesel meno inquinanti del mondo. I propulsori TDI Ultra Low Emission saranno i primi in assoluto a rispettare la normativa Euro 6 e le norme più restrittive tra quelle emanate dalle autorità statunitensi.