DS Automobiles: la nascita della SM

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Nata per affiancare alla DS un’automobile sportiva in grado di competere con le piccole coupé di scuola tedesca o le lussuose berlinette italiane, la SM rappresentò qualcosa di totalmente nuovo nel panorama automobilistico degli anni ’70: allora come oggi, le vetture a vocazione sportiva erano piccole, leggere, rigide per una migliore tenuta di strada. La velocità era ancora qualcosa di “eroico”, da raggiungere anche con la fatica fisica determinata dall’assenza di servocomandi a sterzo e freni, soluzioni a cui si rinunciava in nome di un più diretto controllo della vettura. Si diceva infatti che per gestire al meglio l’esubero di potenza determinato dai grossi motori che spingevano vetture leggerissime, fosse necessario “sentire” la strada e che togliere dispositivi superflui servisse ad alleggerire ulteriormente la vettura e risparmiare cavalli di potenza. Quindi via anche il climatizzatore, via gli alzacristalli elettrici ed ogni altra cosa capace di assorbire potenza ed appesantire la vettura.

L’approccio al problema della velocità degli ingegneri che progettarono la SM fu diametralmente opposto.

Con l’estendersi delle reti autostradali nell’Europa degli anni ’60, l’allora presidente e direttore generale del Double Chevron ritenne imprescindibile adeguare le prestazioni delle proprie vetture alle nuove autostrade del Continente. I modelli ID e DS, grazie alla loro sofisticata aerodinamica, permettevano già lunghe percorrenze a medie elevate: sull’ordine dei 150 km/h come velocità di crociera, ma sulle nuove larghe arterie europee, prive di limiti di velocità e sgombre dal traffico che oggi le caratterizza, i progettisti  non si accontentarono di nulla di meno di un’auto capace di “volare” alla media di 200 km/h, in assoluta sicurezza e senza rinunciare al comfort che da sempre contraddistingueva le ammiraglie della Marca.

Così la “sportiva” SM non somigliava in nulla alle vetture ad alte prestazioni della concorrenza: per prima cosa, era grande, molto grande, con i suoi cinque metri di lunghezza, ma anche larga e bassa. Inoltre l’anteriore era dominato da una rampa di sei fari a comando direzionale e dinamico che ruotavano per illuminare l’interno delle curve e si spostavano in alto e in basso per adeguare la portata in funzione delle oscillazioni della vettura. Era una coupé, con due grandi portiere che semplificavano l’accesso ad un abitacolo modernissimo e raffinato, con pregiati rivestimenti in cuoio o morbido velluto (ma anche, in opzione, in ski traforato, “di moda” sulle sportive dell’epoca), due grandi sedili anteriori, avvolgenti e perfettamente profilati, due poltrone posteriori separate da un largo bracciolo retrattile.

Dentro, il silenzio ed il comfort di una grande berlina, climatizzata e dotata di ogni possibile accessorio su un cruscotto dove il motivo dell’ellisse dominava sulla grafica della completa strumentazione: come ellittico era il piccolo volante che comandava il sofisticatissimo Di.Ra.Vi.: il sistema di sterzo a ritorno assistito che equipaggiava la SM. Per i tecnici non era una novità assoluta: progettato da Paul Magès, il “papà” della tecnologia idropneumatica, era stato sperimentato in segreto sulla DS ancora negli anni ’50 ma poi messo nel cassetto in attesa di poterlo introdurre su una vettura ad alte prestazioni. Si trattava di un sistema di sterzo totalmente nuovo: una sorta di “fly-by-wire”, per usare un termine aeronautico, dove lo sterzo non comanda meccanicamente le ruote, che sono mosse da un pistone idraulico a sua volta comandato dal movimento del volante tramite la pressione del sistema idraulico.

Se da un lato si perde totalmente il contatto con la strada, dall’altro si ottiene un controllo assoluto della sterzata, che è insensibile alle asperità che potrebbero determinare reazioni al volante, con le ruote bloccate idraulicamente nella posizione scelta dal conducente. Inoltre, il sistema si adegua automaticamente alla velocità, grazie ad un regolatore che “sente” l’andatura del veicolo e varia la forza (artificiale) di riallineamento delle ruote che contrasta quella applicata dal conducente. In pratica, il volante tende a tornare in posizione dritta a qualsiasi velocità (anche a veicolo fermo, lasciando lo sterzo, le ruote tornano dritte) permettendo il riallineamento automatico dell’auto, eliminando la pendolarità del percorso di rientro dal sorpasso a qualsiasi velocità e contribuendo così grandemente alla sicurezza di marcia a qualsiasi velocità.

Unito alla celebre frenata DS, bilanciata in funzione del carico e col sistema (lanciato nel ’55) che permette di evitare il bloccaggio delle ruote posteriori prima delle anteriori indipendentemente dal carico, il nuovo sistema di guida spostava in alto l’asticella della sicurezza a livelli mai visti prima, facendo della SM non solo una grande coupé capace di viaggiare a oltre 200 km/h in totale sicurezza, ma anche l’auto più innovativa del suo tempo: un salto in avanti paragonabile a quello compiuto con il lancio della DS quindici anni prima.

Dopo sei anni di progettazione spesi per il telaio e la ricerca di un motore adatto, grazie al lavoro sullo stile effettuato da Robert Opron, allievo di Flaminio Bertoni, alla messa a punto di Jacques Né e del suo team, alle geniali intuizioni di Paul Magès, nel rispetto dei precetti di André Lefebvre, l’ingegnere che aveva concepito la Traction, la 2CV e la DS, nel marzo del 1970 al Salone dell’Auto di Ginevra, la casa francese stupiva ancora il mondo con la sua nuova SM.

Nonostante un prezzo di vendita proporzionale alla tecnologia ed alla qualità della nuova auto, pressoché doppio rispetto a quello delle berline della gamma D e paragonabile a quello delle versioni Cabriolet allestite da Chapron, il successo fu immediato e la lista delle prenotazioni raccolte al Salone di Ginevra, pur senza raggiungere i volumi di quelle di DS e 2CV al momento del loro lancio era quantomeno incoraggiante, con tempi d’attesa che raggiungevano i 10/12 mesi.

Del resto, la fabbrica modenese di Maserati, dove venivano prodotti pressoché artigianalmente i bei V6 che animavano la SM, non poteva certo fare miracoli ed i motori arrivavano a Parigi col contagocce, verificati uno ad uno con lunghi test al banco dinamometrico per controllarne prestazioni e regolazioni. Una volta superati i test, un operaio chiudeva le flange dei collettori e rivestiva il volano con carta di giornale ritagliata a misura e collocava il propulsore su un supporto utile al trasporto verso Parigi, dove una SM pressoché completa attendeva il suo motore per poter raggiungere il suo cliente finale.

Sua Maestà attraversò felicemente la prima metà degli anni ’70 con incoraggianti dati di vendita in Europa, pur senza sfondare nel mercato che più di tutti avrebbe dovuto apprezzarla, ovvero quello nordamericano, essenzialmente perché troppo complessa e sofisticata per un pubblico, quello statunitense, abituato a “girare la chiave e partire”. Anche la versione appositamente realizzata per gli USA, con motore portato a tre litri, alimentato da tre carburatori anziché con l’iniezione elettronica adottata dal ’72 per l’Europa ed accoppiato ad un cambio automatico Borg-Warner, non riscosse il successo che meritava.

Con il sopraggiungere della crisi petrolifera (e di quella economica) nella seconda metà del ’73, la curva delle vendite iniziò a flettere verso il basso, l’introduzione dei limiti di velocità sulle autostrade europee avvenuta progressivamente dal ’74 fu poi il colpo finale sia per la SM che per la DS e la parola fine arrivò per entrambe il 24 aprile del 1975.

Molte SM furono tuttavia assemblate ancora nello stesso anno presso gli stabilimenti della Ligier e da Chausson.

Paradossalmente, l’ultimo lotto di 2.500 SM fu venduto pressoché in blocco negli USA: nel momento più buio della crisi petrolifera, infatti, quando negli Stati Uniti i distributori di benzina erano aperti un solo giorno alla settimana, la SM era l’unica grande sportiva capace di andare da sabato a sabato con un solo pieno di carburante!

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