Nuova RR Enduro 4T 2010, made in Beta

Arriva la nuova gamma 400-450-520. E segna un’importantissimo passo in avanti nella strategia di consolidamento di questo storico marchio fiorentino nel settore dell’off-road specialistico. Dopo lo sviluppo del 4T che ha interessato la recentissima gamma Trial adesso anche le RR Enduro sono equipaggiate con un motore 100% “made in Beta”. Ad evolvere non è stato soltanto il propulsore. Anche la ciclistica ha subìto un profondo rinnovamento ed ora è totalmente nuova, su tutte le versioni, così come il design complessivo. Gli obiettivi che hanno animato il progetto. E che hanno guidato in modo organico (ciclistica + motore) lo sviluppo di questa “2° generazione” enduro Beta: 1. L’incremento del feeling di guida, attraverso la totale revisione delle quote ciclistiche, per arrivare a proporre una enduro capace di soddisfare l’utente evoluto e allo stesso tempo rappresentare un mezzo con il quale affacciarsi al mondo agonistico. 2. La determinazione di realizzare una moto con dimensioni più compatte rispetto alla precedente versione, con sensibili vantaggi in termini di maneggevolezza. 3. Il contenimento, quanto più possibile, del peso. Il nuovo motore Beta 4T, 400/450/520cc

LE LINEE GUIDA SEGUITE DAI PROGETTISTI • Realizzare un propulsore dal design moderno, affidabilità e capace di offrire il miglior feeling al pilota • Puntare a dimensioni compatte e peso ridotto (31,4 kg, con leve, senza olio) • Orientare caratteristiche e prestazioni verso la massima fruibilità • Ottimizzare la posizione dell’albero motore, l’inclinazione del cilindro e la posizione del pignone al fine di ottenere grande maneggevolezza e trazione. • Ridurre gli attriti.

CARTER MOTORE / COPERCHI • Carter motore concepito con spessori variabili e maggiorati nelle zone di maggior stress allo scopo di incrementare la rigidità, ridurre le vibrazioni nocive e le flessioni dei componenti sotto carico e contenere le micro deformazioni delle superfici di tenuta • Coperchi in lega di magnesio dotati di spessori maggiorati nelle zone esposte per contrapporre la massima resistenza ai possibili shock in condizioni di guida estrema.

ALBERO MOTORE / PISTONE • Albero motore progettato per offrire la massima rigidezza, realizzato con l’utilizzo di acciai speciali, al fine di garantire la massima affidabilità. • Pistone forgiato, con massa ridotta al minimo. • Rapporto alesaggio/corsa ottimizzato alle caratteristiche ed alla compattezza del motore. • Inerzia ottimale, a tutto vantaggio di trazione e maneggevolezza • Contralbero dotato di doppio contrappeso (elimina le vibrazioni nocive) TESTATA • Configurazione 4 valvole, doppio albero a camme in testa con “bilancieri a dito”. • Disegno compatto, insieme leggero. • Coperchio in lega di magnesio. • Il ridotto dimensionamento ha permesso di ottenere un angolo tra le valvole molto stretto (8.5°/10.5°), con conseguente ottimizzazione della geometria della camera di combustione. Il particolare disegno del pistone unitamente alla progettazione di condotti di aspirazione favoriscono lo sviluppo di una combustione omogenea, stabile e veloce. Questa caratteristica garantisce ottimi livelli di potenza e al contempo un elevato controllo del motore a tutti regimi.

DISTRIBUZIONE • Bilancieri a dito con trattamento superficiale DLC: la stessa tecnologia utilizzata in MotoGP e F1 • L’alta rigidità e le ridotte masse oscillanti, ottenute grazie alla soluzione dei bilancieri a dito, raggiungono in questo motore le performance di un sistema tradizionale con valvole in titanio e sono in grado di garantire alti regimi di rotazione (oltre 12.000 giri/minuto) . • Valvole con superfici lucidate per ridurre attriti e migliorare l’efficienza dell’aspirazione.

CAMBIO / FRIZIONE • Cambio a 6 velocità dal disegno compatto. • Realizzazione di tutti i componenti (alberi e ingranaggi) con acciaio speciale, caratterizzato da elevatissima resistenza e purezza metallurgica (lo stesso utilizzato nell’industria aeronautica, del 30% più resistente rispetto agli acciai normalmente impiegati nel settore motociclistico). • Frizione a dischi multipli in bagno d’olio dotata di comando idraulico.

LUBRIFICAZIONE • Circuiti olio separati: uno per la parte termica/imbiellaggio (albero motore, pistone, testa) ed uno dedicato a cambio e frizione. • Elevate capacità dei circuiti olio (0,8 litri ciascuno). • La mancanza di contaminazione tra lubrificante motore e residui provenienti da cambio e frizione • Utilizzo di due oli specifici e non necessariamente compatibili.

ALLA RIDUZIONE DELLE PERDITE PER ATTRITO HANNO CONTRIBUITO: • Azione del freno motore limitata al minimo. • Importante riduzione delle temperature interne con conseguente minor usura dei componenti • Analisi approfondita del flusso di olio interno allo scopo di disporne esclusivamente dove necessario. • Grande efficienza del sistema di distribuzione (grazie alle geometrie e ai trattamenti di riduzione dell’attrito applicati). • Sviluppo di un sofisticato sistema di ventilazione dei carter motore capace di ridurre al minimo le perdite per pompaggio. • Pompe olio dimensionate per garantire massima efficienza nell’estrazione del lubrificante dai carter motore. • Cortechi (tutti) dotati di labbri di tenuta in composito di PTFE