DS Automobiles, ultimi giorni della progettazione della futura DS

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Il genio di Flaminio Bertoni si spresse ai suoi massimi livelli quando, nel 1950, il progetto già finalizzato dovette subire una modifica radicale, per raggiungere l’obiettivo di 5 metri di lunghezza per un modello che era stato concepito più lungo di un metro.

Il capitolato della futura DS (nome in codice VGD, per Voiture à Grande Diffusion) fu impostato dalla direzione Citroën, allora guidata da Pierre-Jules Boulanger, poco dopo il lancio della Traction Avant, avvenuto nell’aprile del 1934.Già quattro anni dopo, all’inizio del 1938, i primi schizzi erano sul tavolo dello stilista Flaminio Bertoni e su quello del direttore di progetto: l’ingegner André Lefebvre.

La Direzione chiedeva un’evoluzione della Traction, da declinare in due varianti: una “piccola” denominata VGD 125 ed una più grande: la VGD 140, i due numeri indicavano la velocità massima che le vetture avrebbero dovuto raggiungere.

Il team che lavorava ai nuovi modelli era composto da tecnici di assoluto livello: accanto a Bertoni e Lefebvre c’erano i motoristi Walter Becchia e Maurice Sainturat a cui si era aggiunto Paul Magès: il geniale inventore della tecnologia idropneumatica. Ad un tale gruppo di lavoro, l’idea di un semplice “restyling” della Traction Avant andava sempre più stretta, ma l’allora direttore generale non voleva sentir parlare delle avventure tecnologiche proposte da Magès o dello stile “astronautico” suggerito da Bertoni.

Nel 1950, quando gran parte del lavoro sull’architettura della nuova vettura era già stato realizzato, il direttore generale Boulanger rimase vittima di un incidente stradale e fu sostituito da due nuovi dirigenti: Robert Puiseux, anziano direttore proveniente dalla Michelin affiancato (nell’ottica di un prossimo avvicendamento) dal più giovane Pierre Bercot, uomo di fiducia della famiglia Michelin, all’epoca proprietaria della marca del Double Chevron.

I due, in special modo Bercot, non avevano preclusione alcuna davanti alle innovazioni tecniche proposte dai progettisti e quando li incontrarono per ascoltare i loro suggerimenti, sbalorditi dalle idee di Magès su una vettura interamente servoassistita che avrebbe “galleggiato” sui cuscini d’azoto delle sue sospensioni, non ebbero idea migliore che chieder loro “funzionerà?”. “Beh, certo”, risposero i tecnici.
“Allora fatelo!”, sentenziarono Bercot e Puiseux.

In quel preciso momento, il progetto della VGD decollò realmente con sperimentazioni su vasta scala dei sistemi idropneumatici e soprattutto con un Flaminio Bertoni che, in stretta collaborazione con André Lefebvre ebbe la possibilità di spaziare stilisticamente senza alcun limite che non fosse l’assecondare le esigenze del direttore tecnico di progetto, coniugando in maniera perfetta (e probabilmente unica nella storia dell’automobile) forma e funzionalità.

In particolare, si dice che la forma della futura DS nacque un giorno durante un dialogo tra Bertoni e Lefebvre, quando quest’ultimo, unendo le dita delle due mani, mimò la forma di un cuneo e disse “il muso deve essere così”. Da quelle dita unite, racconta Herni Dargent, all’epoca assistente di Flaminio Bertoni, è facile desumere la forma dell’intera vettura che doveva essere perfettamente aerodinamica, “come una goccia d’acqua”, aggiunse Lefebvre, “o come un pesce”, chiosò Bertoni.

E pesce fu: ispirandosi ad un pesce d’acquario che Bertoni aveva più volte disegnato, lo stilista varesino plasmò le linee della futura DS, ricavando poi i piani costruttivi dei vari elementi della vettura: cofani, parafanghi, portiere, tutto era pensato per essere facilmente smontabile e poi perfettamente allineato, senza giunzioni a vista, tutto liscio “come le astronavi della fantascienza” (ebbe a dire il semiologo Roland Barthes). Nella foga creativa dove tutto era permesso, però, ai geniali progettisti sfuggì un fatto importante: l’auto per la quale stavano già costruendo stampi e catena di montaggio era lunga… sei metri!!!

Se ne accorsero casualmente, nel 1953, quando qualcuno fece loro notare che i garage standard francesi (quelli più grandi) erano lunghi solo 5 metri e che l’auto avrebbe dovuto avere anche qualche centimetro di agio davanti e dietro. Nel centro studi Citroën di rue du Théâtre serpeggiò il panico: progetti fatti, disegni esecutivi pronti, molti stampi già ordinati in Italia (venivano realizzati dagli eccezionali attrezzisti della filiale italiana di via Gattamelata a Milano) ed alcuni già arrivati… L’unico che rimase imperturbabile fu lui, l’autore del pasticcio: Flaminio Bertoni, uomo che tra le segrete stanze del centro studi Citroën aveva la fama d’essere collerico, irascibile e facile ad incredibili (quanto rumorosi) scatti d’ira, spesso distruttiva. C’è un proverbio che dice che chi resta calmo in una situazione di panico sa già a chi dare la colpa, stavolta le cose stavano diversamente: Bertoni (che sapeva bene d’essere praticamente l’unico colpevole) sapeva anche come risolvere il problema.

L’Italiano (come lo chiamavano a Parigi) si alzò dalla sua scrivania e raggiunse il “grand plan”, ovvero il disegno in scala reale che riempiva sei metri della parete di fronte, staccò la parte posteriore dal pannello che la sosteneva e piegò in avanti il disegno all’altezza della fine della portiera posteriore, poi lo piegò ancora indietro, cinquanta e cinquanta centimetri che “tagliavano” un metro di disegno.

A quel punto, nel più totale stupore degli astanti, spiegò: “se riduciamo un metro di bagagliaio, lasciando intatto il compartimento posteriore e lo chassis fino all’assale posteriore, otteniamo una vettura poco più corta di cinque metri, senza rinunciare ad un millimetro di abitabilità. Avremo però un problema alla fine del padiglione che termina ad una certa quota (per garantire lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori) e riparte diversi centimetri più in basso con il lunotto che si raccorda col vano bagagli fino alla coda della vettura. Dobbiamo mascherare questa rottura.”

Fu allora, sempre davanti ad una platea silenziosa che ammirava la rapidità creativa dell’italiano, che Bertoni prese un foglio di lamiera e lo arrotolò a forma di cono, “cornet de frites”, il cono di carta che contiene le patatine fritte. Bertoni appoggiò questo cono in lamiera al fianco della vettura, nel punto dove aveva piegato il disegno, all’altezza del tetto e sentenziò: “qui ci mettiamo gli indicatori di direzione posteriori, così alti saranno più visibili e mascheriamo completamente il taglio nella linea della vettura”.

Il silenzio lasciò il posto ad un’autentica ovazione: l’Italiano aveva risolto il problema della lunghezza senza perdere nulla di quanto già progettato e realizzato, rendendo unica ed immediatamente riconoscibile la linea della futura DS.

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