GWM Tech Day Milano: H7 in Europa e produzione in Bulgaria dal 2027

"Oggi si parla di tecnologia, ma non di tecnologia fine a se stessa", ha esordito Jahnke, prima di tracciare un bilancio dei sei mesi trascorsi dal Salone di Pechino di aprile, quando GWM aveva presentato alla stampa europea la sua nuova strategia. "GWM è passata dalle parole ai fatti." Le filiali dirette in Italia e Spagna e l'ingresso in Polonia con un partner di distribuzione sono diventati operativi nel terzo trimestre. Nel primo trimestre 2027 toccherà ad Austria, Repubblica Ceca, Romania, Ungheria e Grecia, con distributori nazionali, mentre la Svizzera arriverà nel secondo trimestre. Belgio, Paesi Bassi e Lussemburgo sono in fase avanzata di preparazione per l'avvio delle vendite con filiali dirette nel primo trimestre del prossimo anno, e la Francia seguirà nel secondo.

Sul fronte della rete, l'obiettivo annunciato ad aprile era di 50 showroom per ciascuno dei due nuovi mercati diretti entro la fine del 2026, cento in totale. "A oggi, a fine ottobre, siamo già riusciti ad attivare 96 punti vendita operativi tra entrambi i mercati", ha spiegato Jahnke, che conta di superare il traguardo entro dicembre. I centri ricambi nazionali di Italia e Spagna erano operativi già al lancio, affiancati al magazzino centrale europeo nei Paesi Bassi, e sono state avviate partnership per finanziamenti e leasing con istituti come BNP Paribas e Santander, oltre a sponsorizzazioni di lungo periodo nel calcio e nella pallacanestro. Entro la fine del 2027 GWM punta ad almeno 650 punti vendita e assistenza in tutta Europa, "sempre mettendo al centro la qualità, perché i clienti non ci valuteranno soltanto dal numero di bandierine che abbiamo posizionato su una mappa". Con una franchezza non scontata, il manager ha anche ammesso che la strada non è ancora spianata: servono notorietà del marchio, fiducia dei clienti e la dimostrazione costante di qualità e affidabilità nel servizio.

La notizia più rilevante della giornata l'ha però data Nicole Wu, Chief Technology Officer del gruppo. GWM ha siglato un accordo con Bulgarian Automotive Industry per produrre in Europa il suo primo modello, la ORA 5: lo stabilimento avrà una capacità pianificata di 50.000 unità l'anno e l'avvio della produzione è fissato per il primo trimestre 2027. "Si tratta di un'evoluzione strategica dal modello di produzione-esportazione alla produzione manifatturiera locale", ha spiegato Wu, che ha inquadrato la scelta nei quattro pilastri della globalizzazione GWM: produzione localizzata, gestione operativa locale, branding transculturale e catene di fornitura sicure e resilienti. "Non vogliamo semplicemente vendere auto in Europa, vogliamo diventare parte integrante dell'Europa." Per un gruppo che ha portato le sue prime vetture nel continente nel 2006, è un cambio di passo netto: produrre vicino alla domanda invece di importare, con la prospettiva di poli industriali integrati per veicoli e componenti da ampliare insieme alla gamma.

Wu ha aperto il suo intervento con una nota di colore: "Come dice il proverbio, il fascino più grande dell'Italia risiede nello slow food e nelle auto veloci. In GWM condividiamo la stessa identica filosofia nel costruire automobili: nessuna scorciatoia, solo una qualità senza compromessi". Dietro la battuta ci sono numeri importanti: 36 anni di storia, oltre 28.000 addetti alla ricerca e sviluppo nel mondo e investimenti in R&S che, secondo il costruttore, superano 1,3 miliardi di euro l'anno. Il centro di Monaco di Baviera, attivo dal 2021, partecipa alle decisioni fin dall'avvio di ogni progetto: per ORA 5 e H7 i team europei hanno svolto oltre 100.000 km di prove su strada e migliaia di ore di ricerca con i clienti, intervenendo su telaio, sterzo, motorizzazioni e sedili. "Localizzare non significa adattare i prodotti al mercato, ma inserire le esigenze del mercato nel DNA del prodotto", ha sintetizzato.

La CTO ha poi accompagnato la platea in una sorta di visita virtuale alle strutture di collaudo del gruppo: un circuito di prova multidisciplinare, un laboratorio per i crash test tra i più grandi dell'Asia, una galleria del vento climatica e una aerodinamica e aeroacustica da 7.000 metri quadrati, costata oltre 80 milioni di euro. Nel laboratorio di sicurezza vengono impiegate più di 30 tipologie di manichini, alcuni dal valore superiore a 1,3 milioni di euro ciascuno, e ogni anno le vetture GWM percorrono oltre 10 milioni di chilometri di test in condizioni ambientali estreme. "Individuare un problema oggi, rivalutarlo domani ed eseguire nuovamente il collaudo il giorno dopo aver applicato la correzione", ha spiegato Wu, descrivendo il ritmo di lavoro che queste strutture consentono.

Sul piano commerciale, nei prossimi due anni GWM porterà in Europa almeno dieci modelli nuovi e derivati, con motorizzazioni termiche, ibride ed elettriche. Dopo il debutto della ORA 5, che secondo Jahnke sta registrando una dinamica molto incoraggiante in termini di richieste, visite in showroom e test drive, questo mese arriva in tutta Europa la H7, da novembre seguirà il SUV urbano Jolion e prima della fine dell'anno il Tank 300 sbarcherà in mercati selezionati. Nel 2027 la famiglia ORA 5 si allargherà con nuove carrozzerie e motorizzazioni, mentre accanto alla H7 il pick-up P500, il fuoristrada Tank 300 e la monovolume WEY G9 copriranno lavoro, tempo libero e trasporto. Nel solo 2027, ha anticipato Jahnke, arriveranno almeno tre nuovi modelli per ciascun mercato.

Il cuore tecnologico della giornata è stata la piattaforma GuiYuan, che GWM definisce la prima al mondo nativa per l'intelligenza artificiale e compatibile con tutte le motorizzazioni. L'obiettivo è superare la rigidità delle architetture tradizionali: la vettura è scomposta in oltre 300 moduli hardware standardizzati e il software in più di 2.000 funzioni standard, gestite in modo unitario da un'intelligenza artificiale nativa che poggia sull'architettura elettronica centralizzata Coffee EEA 4.0 e sul sistema operativo proprietario AIOS. "L'IA non è una semplice funzione installata a bordo, ma il centro di elaborazione fondamentale di tutta l'auto", ha spiegato Wu. GuiYuan supporta cinque tipologie di propulsione, full hybrid, plug-in, elettrica a batteria, termica e a idrogeno con celle a combustibile, e copre tutti i segmenti, dalle berline ai pick-up, dai fuoristrada specialistici alle monovolume fino alle sportive. Per il cliente, secondo GWM, l'alta condivisione dei componenti si traduce in maggiore affidabilità, costi di gestione più bassi e perfino polizze assicurative più convenienti.

Fanno parte dello stesso ecosistema il Coffee OS, il sistema operativo per l'abitacolo sviluppato interamente in casa e introdotto nel 2021, che sulla H7 arriva alla terza generazione con un controllo vocale multilingua adattato ai mercati europei, e il Coffee Pilot, il pacchetto di assistenza alla guida che GWM ha già portato in tre generazioni su quasi dodici modelli di serie.

Il design della H7 lo ha raccontato Arturo Peralta, Exterior Design Manager dello studio GWM Advanced Design di Monaco, partendo da uno schizzo volutamente elementare, "due ruote e una scatola". "Nell'estetica tradizionale cinese c'è un concetto semplice: l'equilibrio tra il quadrato e il cerchio", ha spiegato. "Il quadrato suggerisce forza e struttura, il cerchio armonia ed equilibrio." Il progetto si riassume nella formula "rugged and refined", robusto e raffinato: un corpo vettura alto e verticale che lascia respirare l'abitacolo, ruote spinte verso gli angoli e sbalzi corti che suggeriscono gli angoli di attacco e di uscita di un SUV davvero capace. La calandra trae ispirazione dalle tradizionali lavorazioni cinesi in legno, dove forme geometriche ripetute trasmettono solidità, i fari dall'ebanisteria, mentre al posteriore il motivo grafico richiama i telai delle finestre tradizionali, "come una luce accesa alla finestra che ci dà il benvenuto a casa". Peralta ha insistito anche sui dettagli pratici, come i vani portaoggetti esterni nella parte posteriore e la torcia estraibile, pensati per quando si arriva in campeggio dopo un lungo viaggio: "Il buon design si preoccupa anche di ciò che accade quando il viaggio si interrompe".

Michele Scotti, Powertrain Director di GWM, ingegnere italiano con un passato di nove anni in McLaren Automotive, ha giocato in casa. "Da italiano, oggi è una sensazione meravigliosa essere tornato a casa", ha esordito, prima di riassumere i principi ingegneristici del gruppo in quattro parole: potenza, sicurezza, controllo e affidabilità. Poi ha spiegato perché la H7 offre due diverse famiglie ibride. "L'Europa offre un'ampia varietà di scenari: abbiamo la Norvegia, dove si percorrono lunghe distanze su ghiaccio e neve, mentre a Milano molti automobilisti devono gestire tragitti brevi casa-lavoro e non hanno tempo o modo di ricaricare regolarmente." Da qui la scelta di affiancare la tecnologia Hi2, focalizzata su efficienza ed economia di carburante, alla Hi4, che esalta dinamica e prestazioni, entrambe nate sulla stessa base tecnica, con gli stessi standard di sviluppo, gli stessi test di validazione e la stessa filiera di fornitura.

Sulla H7, la Hi2 abbina un 1.5 turbo dedicato all'ibrido, un cambio DHT a due rapporti e un'unità di trazione che integra dieci componenti, con sei modalità di funzionamento selezionate in automatico. Rispetto alla ORA 5, ha spiegato Scotti, la batteria della versione full hybrid è stata portata a 1,53 kWh, quasi il 50% in più, per dare a un SUV più grande lo spunto necessario in partenza, in sorpasso e in salita, mantenendo un consumo di 6,5 litri per 100 km.

La vera novità è però la Hi4, che debutta in Europa sulla H7 Plug-in. Il sistema combina tre fonti di potenza, il motore termico con un'unità elettrica all'anteriore e un secondo motore indipendente sull'asse posteriore, senza alcun albero di trasmissione tra i due assi. La coppia può spostarsi liberamente tra anteriore e posteriore, dallo 0 al 100%, e il controllo intelligente iTVC, leggendo angolo di sterzata, imbardata, aderenza, pendenza e modalità di guida, ricalcola la spinta su ogni ruota 100 volte al secondo, gestendo fino a 7.500 Nm di coppia alle ruote. "Invece di reagire passivamente dopo che una ruota ha perso aderenza, ripartisce la coppia in modo predittivo", ha spiegato Scotti, che ha sintetizzato la filosofia del sistema con una frase destinata a restare: "Crediamo che la trazione integrale debba servire a migliorare la guidabilità, non solo a fare presenza nella scheda tecnica".

I numeri della H7 Plug-in Hi4 sono di prim'ordine: 320 kW (435 CV) e 670 Nm, cambio a quattro rapporti, da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi, 129 km di autonomia elettrica e 2,2 litri per 100 km nel ciclo WLTP, con un'autonomia complessiva che secondo Scotti arriva a 855 km. "Se a Milano percorrete 25 km al giorno per andare al lavoro, vi basterà ricaricare una sola volta, o al massimo due, nell'arco di una settimana", ha esemplificato. Con un motore per asse la ripartizione dei pesi si avvicina al 50:50, e quando il terreno si fa difficile il differenziale posteriore bloccabile garantisce una trazione stabile.

Il telaio, MacPherson all'anteriore e multi-link al posteriore, ha ricevuto boccole, barre antirollio, molle e ammortizzatori specifici e un servosterzo ricalibrato per una risposta lineare. La Plug-in adotta dischi anteriori maggiorati e pastiglie a basso contenuto metallico sviluppate per il mercato europeo, mentre sterzo, freni e sospensioni hanno un trattamento anticorrosione validato con 720 ore di nebbia salina, pensato per le strade costiere e per quelle cosparse di sale d'inverno. La messa a punto dinamica è avvenuta su alcune delle strade più rappresentative d'Europa: sulle Autobahn tedesche senza limiti di velocità GWM ha lavorato sulla stabilità alle andature elevate e sulla precisione dello sterzo attorno al centro, sui tornanti dello Stelvio sul controllo dei movimenti della scocca, sulla Grossglockner austriaca sulla modulabilità della frenata e sulla logica dell'ESC. Il programma di validazione della H7 ha coinvolto 22 vetture di prova, 8.000 km nel deserto, test su neve a -40 gradi e prove di raffreddamento con 50 gradi di temperatura esterna, mentre i sistemi Hi2 e Hi4 equipaggiano già quasi un milione di unità consegnate nel mondo.

A Thomas Schemera, EU Product General Manager di GWM, con alle spalle oltre trent'anni nel BMW Group e sei in Hyundai, dove ha cofondato i sottomarchi N e IONIQ, è toccato raccontare il prodotto. E lo ha fatto con una punta d'ironia sul mercato: "Siamo diventati così bravi a progettare SUV da aver dimenticato come farli diversi l'uno dall'altro?". Le stesse sagome fluide, le stesse proporzioni, "il medesimo linguaggio stilistico, interrotto di tanto in tanto solo da una firma luminosa a LED leggermente diversa". La H7, ha rivendicato, "non è stata progettata per mimetizzarsi". E a bordo offre una cosa che il manager apprezza personalmente: "Pulsanti veri. Non perché siamo contrari alla tecnologia digitale, anzi. Ma perché alcune funzioni dovrebbero semplicemente attivarsi senza dover prima navigare tra tre sottomenù".

Il concetto chiave, per Schemera, è la libertà di scelta. "Per un cliente, la questione non è quale tecnologia vincerà il dibattito globale sui motori. La domanda è molto più semplice: quale tecnologia si adatta meglio alla mia vita?" Da qui una gamma che combina benzina, full hybrid e plug-in a configurazioni a due o quattro ruote motrici, con un principio chiaro: "Adattiamo la tecnologia alle esigenze del cliente, non il cliente alla tecnologia". Il manager ha insistito in particolare sulla ricarica rapida in corrente continua della plug-in, quasi doppia rispetto ai 50 kW offerti dalle versioni ibride ricaricabili di due dei SUV più diffusi in Europa: dal 30 all'80% in circa 18 minuti, "il tempo di una pausa caffè in un'area di servizio". Con 129 km di autonomia elettrica, ha sostenuto, "potete usarla in modo molto più simile a un'auto 100% elettrica, perfino nei lunghi tragitti autostradali". Sui prezzi ha anticipato che in tutta Europa la H7 partirà "ben al di sotto dei 40.000 euro", con l'ammiraglia plug-in che resterà sotto i 50.000.

Nel corso della giornata è intervenuto anche il presidente di Great Wall Motor, Mu Feng, che ha raccontato di aver guidato la H7 per quasi un'ora tra le strade di Milano. "In Europa le strade tendono a essere strette e con molte curve, la circolazione è ben regolamentata e gli automobilisti viaggiano generalmente a velocità più sostenute", ha osservato. "L'auto che sto guidando è stata specificamente calibrata per le condizioni europee", anche nella taratura dei sistemi di assistenza, adattati allo stile di guida locale.

In Italia la GWM H7 è in concessionaria da ottobre. Il SUV misura 4,68 metri di lunghezza con il box posteriore, che sul nostro mercato prende il posto della ruota di scorta sul portellone, e offre 210 mm di altezza da terra. Le motorizzazioni sono quattro: il 2.0 turbo benzina a trazione integrale da 163 kW (222 CV) con cambio a doppia frizione a nove rapporti e 2.300 kg di capacità di traino, la Hybrid Hi2 da 182 kW (247 CV), la Plug-in Hi2 a trazione anteriore da 240 kW (326 CV), che con la batteria da 33,8 kWh percorre fino a 140 km in elettrico, e la Plug-in Hi4. Entrambe le plug-in si ricaricano in corrente continua fino a 90 kW. Di serie su tutti gli allestimenti ci sono 23 sistemi di assistenza alla guida con guida assistita di livello 2, la visione a 540 gradi con modalità "chassis trasparente" e sette airbag, su una scocca che impiega il 70,44% di acciai ad alta resistenza e raggiunge i 2.000 MPa nelle zone chiave. Quadro strumenti da 12,3 pollici e display da 15,6 pollici formano una superficie digitale di 27,9 pollici, la più ampia del segmento secondo i dati JATO.

Il listino parte da 37.000 euro chiavi in mano per la Premium Hybrid Hi2, sale a 39.500 euro per la Benzina 2.0T 4WD, a 41.490 euro per la Business Plug-in Hi2, riservata alle flotte, e a 43.490 euro per la Premium Plug-in Hi2, fino ai 46.000 euro della Premium Plug-in Hi4. In fase di lancio la Hybrid Hi2 è proposta da 29.990 euro, al netto di messa su strada e IPT, in caso di permuta o rottamazione. La garanzia è di 7 anni o 150.000 km sul veicolo e di 8 anni o 160.000 km sul pacco batterie.

Accanto alla sala della presentazione, un'esposizione raccoglieva la gamma europea del gruppo: oltre alla H7, la ORA 5, il pick-up P500, la Jolion Max, il Tank 300, la monovolume WEY G9 e perfino la moto SOUO con motore boxer a otto cilindri, che non è prevista per il nostro mercato ma racconta bene l'ampiezza delle competenze industriali del gruppo. "La tecnologia è il fulcro di questo percorso di crescita ed è ciò che determina il valore reale che i nostri prodotti offrono a chi li guida", aveva detto Jahnke in apertura. Schemera ha chiuso con una frase che riassume l'ambizione della giornata: "La H7 non è stata creata per omologarsi, è stata creata per offrire alle persone ottimi motivi in più per sceglierla". Al GWM Tech Day il costruttore cinese ha mostrato di avere argomenti che vanno oltre il prezzo. Ora la parola passa al mercato.