Audi R10. La Audi correrà a Le Mans con una vettura Diesel Ancora una volta, la Audi precorre i tempi. La Casa che ha inventato i Turbodiesel TDI, infatti, sarà la prima al mondo a lottare per la vittoria alla famosa 24 Ore di Le Mans, con una vettura Diesel. L’inedita Audi R10 è equipaggiata di un motore completamente nuovo, un TDI da 12 cilindri biturbo, 5.5 litri di cilindrata, estremamente silenzioso ed economico. Il prototipo Le Mans con più di 650 CV e oltre 1.100 Nm di coppia, supera abbondantemente in termini di potenza la maggior parte delle Audi da competizione finora prodotte, tra cui la gloriosa R8 che l’ha preceduta. Con il V12 TDI, la Audi si mette alla prova nella realizzazione di un Diesel completamente in alluminio. Dell’esperienza che la Audi maturerà nell’ambito delle competizioni, in futuro saranno i Clienti a beneficiarne, proprio come avvenne con la tecnologia TFSI che ha trionfato prima in gara a Le Mans e poi è approdata alla produzione di serie.
“Con la A8 4.2 TDI quattro, la Audi ha già realizzato la vettura Turbodiesel più potente al mondo” ha dichiarato Martin Winterkorn, Presidente del Consiglio di Amministrazione della Audi. “Il progetto Le Mans aiuterà i nostri tecnici ad ottenere ancora di più dalla tecnologia TDI. Oggi, una vettura Audi su due è una TDI. Ci aspettiamo che la percentuale di motori Diesel sarà maggiore in futuro”.
Il motore V12 che equipaggia il prototipo R10, dotato di due filtri antiparticolato, è difficilmente identificabile come propulsore Diesel grazie alla sua regolarità di funzionamento. Molte delle sue caratteristiche hanno costituito per i tecnici della Audi Sport autentiche sfide nell’ambito dei motori a gasolio. La pressione di iniezione, per esempio, supera facilmente i 1.600 bar dei motori di serie e l’arco di utilizzo, compreso tra 3.000 e 5.000 giri, evidenzia regimi di rotazione eccezionalmente bassi per un motore da competizione. I piloti della R10, data la favorevole curva di coppia del TDI, dovranno utilizzare molto meno il cambio rispetto a quanto succedeva con la R8.
L’enorme quantità di coppia, oltre 1.100 Nm, non solo mette a dura prova il sistema di trasmissione, bensì ha imposto anche un adeguamento dei cambi dei banchi prova di ultima generazione della Audi Sport, per potere fare fronte a un simile potenziale.
Inoltre, si sono resi necessari interventi radicali al telaio. Rispetto alla R8, il passo della R10 è significativamente più lungo e si utilizzano pneumatici anteriori più larghi, che consentono di migliorare la tenuta di strada. Nuove tecnologie sono state utilizzate nella realizzazione della monoscocca in fibra di carbonio con il risultato che telaio, motore e cambio formano una sola unità estremamente rigida e resistente alle sollecitazioni.
“Il progetto R10 è la più grande sfida mai affrontata da Audi Sport” ha affermato Wolfgang Ullrich, Capo della Audi Motorsport. “La tecnologia TDI non era ancora stata spinta fino ai suoi limiti nell’ambito delle competizioni. Siamo i primi a farlo ed è una grande prova. Partner tecnologici di lunga data come Bosch, Michelin e Shell ci supportano in questa ricerca. Insieme a loro abbiamo la possibilità di scrivere nuovi capitoli della storia delle competizioni e della tecnologia Diesel.” La nuova Audi R10 ha completato con successo il primo test alla fine di novembre. È stato definito un intenso programma di prove, che include la 12 Ore di Sebring (USA) il prossimo 18 marzo 2006, prima della partecipazione alla 24 Ore di Le Mans fissata per il 17/18 giugno 2006. Il team di sviluppo della Audi Sport è supportato dalla squadra di Reinhold Joest che diede il suo contributo anche nello sviluppo della R8.
Nel dettaglio Il motore
V12 TDI, alluminio puro
Il cuore della Audi R10 è il motore V12 TDI del tutto innovativo, che vanta una cilindrata pari a 5.5 litri, il massimo ammesso dal regolamento della 24 Ore di Le Mans. Con il V12, Audi si mette alla prova nella realizzazione di un Diesel con più di 650 CV di potenza e oltre 1.100 Nm, terreno questo sinora inesplorato. “Questo è il motore Diesel specificamente più potente del mondo e, sinora, la più grande sfida mai affrontata dalla Audi Sport nella sua lunga storia” spiega Ulrich Baretzky, capo della tecnologia del motore presso la Audi Sport. “Non c’è mai stato nulla di paragonabile, neanche lontanamente. Lo sviluppo è iniziato da un pezzo di carta bianco". Il V12 TDI utilizzato sulla R10 è il primo motore Diesel Audi con basamento in alluminio. L’angolo tra le teste è di 90 gradi. Come i motori delle vetture di serie Audi, il V12 TDI dispone di quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa. L’alimentazione carburante avviene con il moderno sistema “Common Rail”. La pressione di iniezione supera facilmente i 1.600 bar dei motori di serie. Similmente, anche le pressioni di accensione raggiungono valori mai visti prima sui motori Audi.
La pressione del turbo prodotta dai due turbocompressori Garrett è limitata dalle normative a 2,94 bar assoluti, mentre il diametro di entrambi i limitatori dell’aspirazione aria motore è di 2 x 39,9 millimetri, come prescritto dal regolamento. La gestione motore è affidata al sistema Bosch Motronic (MS14) di ultima generazione. La potenza e l’elevata coppia motore sono disponibili praticamente a partire dal regime di minimo, caratteristica questa della tecnologia Diesel alla quale i piloti Audi dovranno abituarsi. L’arco di utilizzo è compreso tra 3000 e 5000 giri al minuto.
Assolutamente inedito per il pilota della R10 è il basso livello di rumorosità e, unica per un motore da competizione, la regolarità di funzionamento del V12 TDI. Ad elevate velocità, il pilota a bordo dell’abitacolo “aperto” del prototipo Audi R10 non avverte la rumorosità del potente propulsore da 650 CV, come pure alcuna vibrazione. Dall’esterno, il moderno dodici cilindri produce un suono sommesso ma potente, difficilmente riconoscibile come motore Diesel, almeno ad un primo impatto. Soltanto durante la fase di riscaldamento o nella pit lane, la nuova R10 rivela il tipo di alimentazione che la rende unica nel mondo delle vetture da competizione.
Non vi sono indicazioni visive che fanno pensare che sulla R10 lavori un propulsore a gasolio. Superfluo dire che, per la 24 Ore di Le Mans, il V12 TDI è equipaggiato di due filtri antiparticolato. I lampi di fuoco emessi allo scarico, generati dal carburante incombusto dei motori ad accensione a scintilla, sono assenti sulla R10. Uno dei vantaggi maggiori delle motorizzazioni Diesel è il consumo di carburante alquanto contenuto, in particolar modo ai carichi medi e fuorigiri. Tuttavia, a Le Mans, il minor consumo specifico sarà quasi impercettibile in quanto, rispetto ai circuiti più classici dove il carico medio è la situazione più frequente, la richiesta di pieno carico sarà pari al 75%.
L’enorme quantità di coppia, oltre 1.100 Nm, non ha soltanto presentato inattese richieste nello sviluppo della catena cinematica della R10 bensì ha imposto anche un adeguamento dei cambi dei banchi prova motori di ultima generazione della Audi Sport, per potere fare fronte a un simile potenziale. All’interno del V12 TDI, sono in particolare le pressioni estremamente elevate che creano forze mai viste prima in un motore da competizione. Tuttavia, l’obiettivo principale dei tecnici Audi è raggiungere il livello di affidabilità della R8 che non ha mai fatto registrare un solo guasto motore nelle 77 gare che ha disputato sino ad oggi.
Il telaio
Nuovo design con i geni dell’Audi R8
Già al primo impatto, non è possibile non riscontrare sull’Audi R10 una somiglianza con la pluridecorata R8. Tuttavia, il telaio della vettura da competizione LM P1 è innovativo, precursore di numerose strade che la Audi Sport ha voluto esplorare. “Le origini della R8 risalgono al 1999 e, da allora, abbiamo sviluppato un grande know-how” afferma Wolfgang Appel, capo della tecnologia del veicolo presso Audi Sport. “Tutta questa esperienza ha trovato applicazione nella nuova R10”.
Con il prototipo Sport, che appartiene alla categoria agonistica al momento più interessante del mondo, la Audi si prefigge l’obiettivo di ridefinire gli standard e di sottolineare lo slogan aziendale “All’avanguardia della Tecnica”. La nuova Audi R10 è in grado di coniugare numerosi dettagli innovativi e nuovi principi di design.
Una delle differenze più significative rispetto alla R8, è l’integrazione tra monoscocca e carrozzeria. La R8 rivelava ancora un telaio tradizionale avvolto nella carrozzeria, mentre oggi la maggior parte dei componenti in fibra di carbonio della monoscocca della R10 è direttamente a contatto con il flusso di aria e pertanto non richiede ulteriori carenature.
Rispetto alla R8, ciò consente di realizzare un netto risparmio in termini di peso, aspetto alquanto significativo poiché le dimensioni del motore da 5.5 litri V12 TDI rendono la R10 più lunga e pesante rispetto alla R8 equipaggiata con il propulsore 3.6 litri V8. Ecco il motivo per cui la nuova R10 dispone di un passo decisamente più lungo rispetto alla R8, paragonabile, fra l’altro, a quello del nuovo SUV Audi Q7.
Il design modulare e la facilità di assistenza che hanno caratterizzato la R8 sono state mantenute ed ulteriormente ridefinite nel concetto di base. In un batter d’occhio, non solo è possibile staccare con semplicità la sezione posteriore della carrozzeria della R10 ma anche quella anteriore che comprende la struttura contro gli urti, per accedere facilmente alla meccanica delle sospensioni anteriori. La medesima cosa vale per il cambio e i componenti relativi, sostituibili in brevissimo tempo. La configurazione aerodinamica della R10 è maggiormente ridefinita rispetto alla R8. Sebbene le nuove normative LM P1 stilate dall’ACO (Automobile Club de l’Ouest) abbiano mirato ad una riduzione del 15% della spinta negativa totale, gli ingegneri Audi Sport sono stati in grado di riguadagnare la maggior parte dell’efficacia aerodinamica perduta lavorando intensamente nella galleria del vento. La silhouette della R10 è cinque centimetri più piatta di quella della R8, con un “muso” più appuntito.
Le normative hanno definito delle novità quali i “passi” dello splitter anteriore, una distanza maggiore tra carreggiata e carenature laterali e un’ulteriore struttura antiribaltamento sul lato passeggero, che rende nettamente distinguibili R10 e R8 quando viste dalla parte anteriore. L’obiettivo della maggior parte delle modifiche imposte dal regolamento è stato aumentare il livello di sicurezza di questi potenti prototipi sportivi. Tra queste, vi è l’uso del sistema HANS (Head and Neck Support, sostegno testa-collo), conosciuto in Formula 1, che protegge la spina dorsale del pilota in caso di incidente.
Nonostante la monoscocca in fibra di carbonio del prototipo R10 presenti una cintura più ampia rispetto alla R8, l’abitacolo è in grado di ospitare agevolmente i piloti a bordo, fattore questo da non sottovalutare in una competizione che dura 24 ore come la Le Mans. Ad aumentare il comfort è il servosterzo che è ora elettrico anziché idraulico.
Una direzione simile a quella adottata nella produzione di serie è stata seguita con l’elettronica. Rispetto alla R8, il numero di centraline è aumentato considerevolmente. L’intera R10 è attraversata da un sistema di “rete” (CAN-Bus) e tutte le funzioni importanti sono controllate centralmente da calcolatori elettronici. Persino indicatori e luci non sono più attivati direttamente dal pilota al quale viene richiesto di dare semplicemente l’impulso manuale perché al resto ci pensano i computer di bordo.
In collaborazione con il partner Bosch, per la R10 è stato sviluppato un nuovo sistema di elaborazione dati del veicolo (FDE). Tutti i dati sono trasmessi mediante telemetria ai box e sono visualizzati nell’abitacolo su un display montato sul volante, similmente al sistema MMI per le vetture di serie della Audi. Le funzioni più importanti vengono gestite mediante l’uso di pulsanti posti sul volante che è dotato di microprocessore ed è stato sviluppato in collaborazione con la società leader Megaline.
La Megaline si è interessata anche dello sviluppo del meccanismo di selezione delle marce elettropneumatico, anch’esso attivato da due leve montate sul volante. Il cambio è di concezione X-trac e, nonostante l’elevatissima coppia sviluppata dal motore TDI, è più leggero rispetto alla R8. Grazie alle caratteristiche del motore Turbodiesel, il numero di cambi marcia effettuati durante una gara di 24 ore si riduce significativamente, fattore importante in termini di durata, in particolare quando il sistema di trasmissione è soggetto a carichi estremamente elevati.
A causa dell’elevato livello di coppia prodotto dal V12 TDI, le forze che agiscono sulla trasmissione della R10 sono persino maggiori rispetto a quelle di una vettura di Formula 1. Il cambio, così come i semiassi maggiorati rispetto alla R8, sono stati progettati per sopportare queste forze. Lo stesso vale per la nuova frizione in ceramica, sviluppata in collaborazione con ZF Sachs.
Anche la maggiore cessione termica e il corrispondente aumento di richiesta di raffreddamento sono prerogativa dei Diesel. Deriva quindi la necessità di impiegare carenature laterali più grandi, in grado di ospitare radiatori di dimensioni più ampie. I pneumatici anteriori più larghi, commissionati al partner Michelin, sono completamente nuovi per la classe LM P1. Essi dovrebbero essere in grado di ridurre la tendenza naturale al sottosterzo del prototipo sportivo, che, in teoria, è ulteriormente accentuata dalla considerevole spinta prodotta dal propulsore TDI. L'uso del controllo della trazione (ASR) riduce gli elevati carichi generati dalla coppia trasmessa agli pneumatici posteriori e permette al pilota di modulare l'erogazione di potenza del motore V12 TDI particolarmente sul bagnato, novità anche per i veterani. “È incredibile come il motore riesca a spingere anche con le marce alte” ammette uno sconcertato Frank Biela, per tre volte vincitore alla Le Mans, che ha provato la R10 durante il roll-out a fine novembre.
Il sistema di rifornimento, rivisitato con l'azienda leader Stäubli, consente di ottenere un “pieno” rapido e virtualmente esente da spruzzi di ritorno. Rispetto alla benzina, il Diesel versato non evapora. Così come accadeva con la R8, vari LED colorati, posti vicino al bocchettone del carburante fungono da informazioni visive iniziali che indicano i livelli di gasolio, olio motore e acqua ai meccanici durante i pit stop.
A Le Mans, i fans non riusciranno più a vedere gli sfolgoranti dischi freno dell’Audi R10: in fibra di carbonio, essi sono completamente racchiusi in una carenatura, similmente all’Audi A4 DTM, che ottimizza il flusso d’aria e, quindi, il raffreddamento dei freni stessi. Come sulle vetture di Formula 1, non sono più raffreddati da aria che passa attraverso delle tubazioni ma da aria incanalata attraverso condotti in fibra di carbonio montati direttamente sulle sospensioni. Le pinze rosse dei freni della R10 sono una reminescenza di quelle un tempo montate sui modelli Audi RS. Anche le luci di marcia diurna, costituite da una serie di LED di color bianco con sfumatura tendente all'azzurro, traggono origine dalla produzione di serie. Anche le luci posteriori della R10 sono formate da LED molto brillanti.
Sviluppo
Programma intensivo di prove prima di Le Mans 2006
L’idea di sviluppare una vettura da competizione Diesel per la 24 Ore di Le Mans era già emersa nel 2002 sotto il nome di progetto “R10” che divenne, in definitiva, la nuova designazione ufficiale del prototipo Sport per Le Mans. Le questioni si fecero molto serie nel settembre 2003, quando furono definite le linee guida del concetto della nuova Audi R10. “Quello è stato il momento più importante” afferma Ulrich Baretzky, Capo della tecnologia del motore presso Audi Sport. “Occorre definire il numero di cilindri, la lunghezza del motore, l’alesaggio e la corsa. Il resto deriva da queste dimensioni di base. Se si commettono errori in questa fase, è quasi impossibile correggerli successivamente. Ecco perché abbiamo considerato con molta attenzione ogni più piccolo dettaglio prima di fissare il pacchetto”.
Nella primavera 2004, la decisione presa fu di realizzare un motore dodici cilindri la cilindrata massima ammessa a Le Mans, cioè 5.5 litri, il che ebbe poi ripercussioni sul telaio. “Rispetto alla R8, la lunghezza del motore è aumentata sia per il numero di cilindri sia per la potenza e resistenza tipiche di un Diesel” spiega Wolfgang Appel, Capo della tecnologia del veicolo presso Audi Sport.
“A tal proposito, abbiamo dovuto reagire riducendo quanto più possibile il peso di tutti i componenti sul telaio”. La R10 dispone di un passo significativamente più lungo, risultato diretto questo di una cilindrata motore maggiore. Il propulsore V12 TDI di Le Mans ha girato per la prima volta nel luglio 2005 nella sede definitiva usata come banco di prova. “È stato incredibilmente interessante perché con questo motore abbiamo esplorato un territorio completamente nuovo” afferma Ulrich Baretzky. “In precedenza, con i nostri colleghi dello sviluppo auto di serie, abbiamo svolto prove di base utilizzando motori di serie modificati e un modello a cilindro singolo. Tutto qui!”.
Prima del roll-out del prototipo della R10, il 29 novembre 2005, le ore di prova al banco a cui era stato sottoposto il nuovo propulsore ammontavano già a circa 1000 e comprendevano numerosi test di endurance. Prima di Le Mans, il motore V12 TDI avrà già sulle spalle all’incirca 3000 ore di prova e diverse migliaia di chilometri percorsi.
Durante la fase di prova, la Audi Sport segue gli stessi percorsi che, con la R8, si sono rivelati un successo: le prove dinamometriche si attengono ad un programma vasto, svolto su diversi circuiti, e prevedono la partecipazione alla 12 Ore di Sebring del 18 marzo 2006. “Le caratteristiche del circuito rendono questa gara una delle più dure del mondo e offrono quindi l’opportunità perfetta per far debuttare una nuova vettura” spiega Wolfgang Appel. “Seguiranno altre gare di endurance pertanto dovremo essere ben preparati a quella di Le Mans, nonostante il tempo a disposizione sia limitato”.
La nuova Audi R10 correrà i suoi primi 13,650 chilometri al “Circuit des 24 Heures”, in occasione del giorno ufficiale delle prove, il 4 giugno 2006 che, a meno di due settimane dalla gara, rappresenta la sola opportunità di verifica presso il circuito ad alta velocità, costituito in parte da strade pubbliche normali. “Si tratta di una delle peculiarità di questa gara che si possono provare soltanto una giornata all’anno a Le Mans” spiega Wolfgang Ullrich, capo di Audi Motorsport. “Le Mans offre una combinazione unica di velocità, affidabilità e lavoro di squadra e, se vogliamo soffermarci sull’aspetto estremo, di svolgimento di un’intera stagione di Formula 1 in un unico fine settimana con una e sola vettura”.
Nonostante l’intensivo programma di preparazione, compreso tra la presentazione della R10 il 13 dicembre 2005 a Parigi e la gara il 17/18 giugno 2006 e che non lascia una sola giornata senza impegni, Ullrich rimane cauto con le previsioni: “Ovviamente, è nostro obiettivo ottenere una vettura in grado di vincere, con la quale poter occupare la posizione più alta del podio nel 2006, sperando che tutto vada per il verso giusto e facendoci aiutare da un pizzico di fortuna. Non è possibile garantire la vittoria nelle corse, perlomeno, non a Le Mans”.
Trasferimento della tecnologia dalle competizioni alla produzione di serie
L’attività agonistica accelera lo sviluppo del TDI
La categoria LM P1 non è soltanto la “top class” nella 24 Ore di Le Mans ma, al giorno d’oggi, è quella più tecnicamente interessante delle competizioni automobilistiche. Non vi sono altre classi che offrono ad un produttore di auto un numero così elevato di possibilità di implementare una tecnologia nuova e di provarle per la produzione di serie, in particolare nel settore motoristico.
Inoltre, l’ente organizzatore, Automobile Club de l’Ouest (ACO), ha considerato con più attenzione l’aspetto della compatibilità ambientale. L’obiettivo dell’ACO è promuovere lo sviluppo di motori prestazionali ecologici, più silenziosi ed economici, da cui le vetture della produzione di serie potranno trarre vantaggi in futuro. Per questo motivo, le normative prevedono che i regimi motore debbano rientrare in un intervallo di giri simile a quello delle vetture di serie. È quindi possibile un trasferimento diretto della tecnologia da corsa alla produzione di serie, al contrario di quanto accade con i motori da Formula 1 aventi regimi estremamente alti. Ecco il motivo decisivo per cui la Audi porta avanti il suo interesse verso le competizioni con i prototipi sportivi. La Audi si colloca con successo ai vertici della produzione di auto da competizione di alto livello, pertanto il coinvolgimento nelle competizioni non rappresenta un mero strumento di marketing: per oltre 25 anni, il successo nelle corse della Audi si è basato sullo sviluppo innovativo, il che ha consentito alla Casa di affermarsi successivamente nella produzione di serie.
I migliori esempi di quanto affermato sono la trasmissione “quattro”, che ha recentemente festeggiato il 25° anniversario, e la tecnologia TFSI, utilizzata per la prima volta nella 24 Ore di Le Mans nel 2001. L’Audi R8, il prototipo di Le Mans che ha riscosso indubbiamente più successo, con 61 vittorie su 77 gare, rimane l’unica vettura da competizione al mondo che combina la sovralimentazione turbo con l’iniezione diretta del carburante.
Nel frattempo, la tecnologia TFSI così come la trasmissione quattro si trovano oggi sui modelli sportivi di serie, con cui la Audi ha inizialmente rivoluzionato i rally negli anni ’80, prima che il concetto si affermasse nelle competizioni di velocità in pista.
Con il progetto TDI di Le Mans, la Audi segue un percorso leggermente diverso. Oggi, una vettura Audi su due è una TDI. Quale inventore della rivoluzionaria iniezione diretta del gasolio, la Audi vanta un ampio know-how tecnico su cui contare, da cui i tecnici della Audi Sport potrebbero attingere durante lo sviluppo del primo motore Diesel da competizione.
Attraverso il coinvolgimento del Diesel nelle corse, la Audi desidera ulteriormente accrescere il proprio vantaggio nel settore del TDI e accelerare lo sviluppo di questa tecnologia. “Negli anni a venire, ci attendiamo un’enorme spinta verso questioni quali il consumo di carburante, l’impatto ambientale, il processo di combustione e altre nuove tecnologie” afferma Ulrich Baretzky, capo della tecnologia del motore della Audi Sport. “Siamo ancora relativamente vicini alle scoperte dei nostri colleghi della produzione di serie in quanto stiamo sondando un terreno completamente nuovo nelle gare. Tuttavia, questa situazione cambierà. Ritengo che in futuro saremo in grado di condividere quanto sviluppato specificamente per le corse con la produzione di serie”.
L’inizio è già avvenuto: Il V12 TDI per Le Mans è il primo motore Diesel Audi con blocco cilindri in alluminio, tecnologia che potrebbe rivelarsi interessante anche per la produzione di serie. Il trasferimento permanente della tecnologia tra le competizioni e la produzione di serie garantisce una stretta collaborazione tra la Audi Sport e lo sviluppo tecnico (TE) della Audi. “Entrambe le parti trarranno vantaggi” conferma Wolfgang Ullrich, Capo della Audi Motorsport. “L’esperienza delle gare ha spesso aperto la strada ad Audi verso nuove tecnologie. Contemporaneamente, Audi Sport trae vantaggi dall'enorme know-how dello sviluppo di produzione. Il progetto Diesel di Le Mans ne è la prova più concreta”.
Audi a Le Mans
Sette partenze, cinque vittorie
Per il Capo della Audi Motorsport, Wolfgang Ullrich, la 24 Ore di Le Mans è “la più grande sfida nell’ambito delle competizioni e una delle tre corse a livello mondiale nota anche a coloro che si interessano poco o per niente delle gare automobilistiche”. Nel 2005, 232.130 spettatori hanno riempito il circuito per assistere alla gara. I giornalisti accreditati sono stati 1.854. Secondo uno studio condotto dall’Istituto TNS, la risonanza globale dei media ha persino superato quella del Gran Premio di Formula 1 degli Stati Uniti tenutasi nel corso del medesimo fine settimana.
La Audi gareggia a Le Mans sin dal 1999 e quasi nessun altra Casa ha riscosso così tanto successo in quella che è probabilmente la corsa automobilistica più dura. Cinque vittorie totali su sette partenze sono un risultato di tutto rispetto. Al termine delle sette gare, i piloti della Audi sono sempre saliti sul podio. La Audi ha fatto sentire la propria presenza nella classica francese sin dall’inizio. Nel 1999, la squadra Audi Sport Team di Joest ha conquistato una posizione sul podio subito al debutto a Le Mans. Un anno dopo, con temperature soffocanti, la Audi, insieme al team di Joest, ha aggiunto il proprio nome alla lunga lista di vincitori della classica di lunga distanza con un risultato da sogno: i tre prototipi R8 partiti hanno occupato le prime tre posizioni.
Durante la stagione 2001, la squadra Audi ha dimostrato che la vittoria conquistata l’anno precedente non è stata pura coincidenza: in condizioni avverse, con occasionali scrosci di pioggia torrenziale, la Audi ha celebrato una fantastica doppietta. La tecnologia TFSI, utilizzata per la prima volta, ha giocato un ruolo decisivo. Grazie all’iniezione diretta di carburante, il miglioramento della risposta iniziale all’accelerazione si è rivelato un enorme vantaggio per i piloti della Audi sul tracciato inondato dalla pioggia.
Nel 2002, il consumo minore di carburante ottenuto attraverso la tecnologia TFSI sviluppato dalla Audi ha giocato un ruolo da protagonista nel dominio che ha portato alla conquista dei primi tre posti. I potenti prototipi Audi R8 610 CV non sono stati soltanto i più veloci ma hanno anche consentito di risparmiare tempo prezioso grazie ai motori TFSI in quanto non richiedevano frequenti soste ai box per il rifornimento carburante.
Con questa tripletta di vittorie, la Audi non solo ha aggiunto un altro capitolo nella storia delle competizioni ma anche in quella di Le Mans. La Audi è il primo produttore di auto che ha potuto conservare il Trofeo di Le Mans. Agli inizi degli anni ‘90, l’Automobile Club de l´Ouest (ACO), organizzatore della 24 Ore di Le Mans, aveva infatti deciso che il trofeo che annualmente veniva consegnato al vincitore di Le Mans fosse restituito prima dell’inizio della gara successiva. Sempre in quel periodo, decisero poi che la Casa produttrice che avesse vinto la 24 Ore di Le Mans per tre volte consecutive con lo stesso team avrebbe conservato il trofeo.
Il team Joest di Audi Sport ha realizzato questa tripletta nel 2000, 2001 e 2002. Nel settembre 2002, Martin Winterkorn, Presidente del consiglio di amministrazione della Audi, ha accettato il trofeo dal precedente Presidente dell’ACO, Michel Cosson. Da allora, è in mostra al museo dell’automobile della Audi a Ingolstadt. In cambio, presso il museo dell'automobile di Le Mans, è possibile oggi ammirare un esemplare della vettura che così tanto successo ha avuto a Le Mans. Il legame tra la Audi e la gara endurance più importante del mondo va ben oltre: all’IAA nel 2003, la Audi ha svelato la Le Mans quattro, uno studio di vettura da competizione che sarà in vendita come vettura di serie all’inizio del 2007 e che reca il nome che ha scritto la storia delle competizioni: Audi R8.
I team organizzati da importatori della Audi hanno confermato altre due vittorie a Le Mans dal 2003, e oggi la Audi torna a Le Mans come team ufficiale con la nuova R10. Il team di sviluppo della Audi Sport è sostenuto dalla squadra di Reinhold Joest che ha anche rivestito il medesimo ruolo durante il progetto R8 e che ha vinto la Le Mans già sette volte.
È prevista la partecipazione di due prototipi R10. Inoltre, affondando le radici in Le Mans, la nuova R10 potrebbe entrare in tutte le serie competitive. “Stiamo considerando i programmi dell’ALMS, dell’LMS in Europa e, probabilmente, anche in Asia” afferma Wolfgang Ullrich, Capo della Audi Motorsport. “Tuttavia, per il momento, non è stato ancora confermato nulla”.
Audi e la tecnologia TDI
Il primo motore Diesel da competizione dall’inventore del TDI
È superfluo dire che la Audi è il primo produttore di automobili al mondo che correrà per la vittoria nella leggendaria 24 Ore di Le Mans con un motore Diesel. La Audi è l’inventore della tecnologia TDI e pertanto è la Casa che ha lanciato la tendenza in questo ambito.
In occasione del salone internazionale dell’auto tenutosi a Francoforte nel 1989, la Audi presentò il primo motore Diesel a iniezione diretta e completa gestione elettronica del motore (era un cinque cilindri TDI, 120 CV e 265 Nm di coppia). Si trattò della nascita della rivoluzionaria tecnologia TDI che ha permesso al Diesel di cambiare la propria immagine: la lentezza, la rumorosità e la mancanza di regolarità vennero sostituite dall’agilità, dal comfort e dall’estrema economicità. Il TDI della Audi ha saputo trovare per caratteristiche tanto discordanti quali dinamicità sportiva, lungo raggio, contenimento dei consumi in maniera emozionale un comune denominatore, senza trascurare l’ottima reputazione dei Diesel: la lunga vita utile.
Oggi, una vettura Audi su due è una TDI e la prospettiva è rosea. Negli ultimi 16 anni, la Audi ha costantemente imposto nuovi standard tecnici durante lo sviluppo dei motori TDI. Al momento, il clou è la Audi V8 4.2 TDI quattro con 326 CV e 650 Nm di coppia, uno dei più potenti motori ad accensione per compressione che equipaggiano le limousine di serie, pur rispettando le normative antinquinamento Euro 4 e mantenendo un consumo carburante medio pari a 9,4 litri per 100 chilometri.
Con il V12 TDI di Le Mans, la Audi dimostra al quanto efficacemente quanto potenziale abbia la tecnologia TDI. La Clientela della Audi trarrà ancora una volta vantaggio dall’esperienza guadagnata in ambito competitivo, così come accadde con i modelli R8 e quattro.
Audi Sport e la storia della Audi Motorsport
La serie vincente
Per concretizzare tale progetto ambizioso, ossia far competere per la vittoria le prime vetture Diesel al mondo alla 24 Ore di Le Mans, è necessario un team di alto calibro. La Audi Sport, sita a Ingolstadt e Neckarsulm da oltre 25 anni, in questo senso è una garanzia e, da una vittoria all’altra, dimostra di essere “All’avanguardia della Tecnica” anche nelle competizioni.
La Audi R10, sviluppata in collaborazione con partner fidati e provati, è stata completamente sviluppata dalla Audi Sport. A capo della Audi Motorsport e Audi Sport dal novembre 1993 c’è Wolfgang Ullrich. La sua squadra di circa 150 collaboratori è principalmente responsabile dello sviluppo e collaudo delle vetture da competizione. Incaricati della R10, come fu per la gloriosa R8, sono Wolfgang Appel per il telaio, Ulrich Baretzky per il motore TDI e Rainer Kammergruber quale leader del progetto Sportscar.
Tutti i progetti intrapresi in precedenza dalla Audi Sport sono stati premiati con una vittoria o un titolo di campionato. La storia dei successi ha inizio nel 1981 con la Audi quattro. Le vittorie nel Campionato Rally del mondo all’inizio degli anni ’80 furono un fattore importante nella riuscita commercializzazione della trasmissione quattro e hanno dimostrato efficacemente che lo slogan della Casa “All’avanguardia della Tecnica” deve essere preso letteralmente. Il “quattro” ha celebrato la sua prima vittoria già nel secondo campionato del mondo cui ha partecipato. Ha permesso a Michèle Mouton di diventare la prima donna a vincere una gara del campionato mondiale di rally e alla Audi di ottenere un totale di quattro titoli.
Dopo aver girato sottosopra il mondo del rally e aver preso d’assalto la famosa montagna ‘Pikes Peak’ negli USA in tempo di record in tre occasioni successive, la Audi rese la trasmissione quattro una tendenza nelle gare su circuito. Inizialmente, nel 1988 e nel 1989, con la Audi 200 quattro TransAm e la Audi 90 quattro IMSA-GTO negli USA, poi nel 1990 e 1991 con due titoli di campionato per la Audi V8 quattro nel Touring Car Championship tedesco (DTM) e infine con la A4 nel Super Touring Car basato sulla produzione di serie. Nel 1996, la Audi ha vinto il campionato nazionale in sette paesi.
Dopo aver vinto tutto e dopo che la trasmissione quattro è stata bandita dalle gare turismo alla fine della stagione 1997, la Audi passò ai prototipi da competizione, continuando a dimostrare anche in questa categoria il suo valore tecnologico. Nel 2005, la Audi R8 ha festeggiato il suo quinto trionfo a Le Mans, vincendo un totale di 61 gare su 77, un bilancio unico.
L’esito del campionato DTM portò fortuna: la Audi vinse tutti e tre i titoli nella stagione 2004 con la nuova A4 DTM.
Così come la Audi Sport fu precursore della trasmissione quattro e del motore TFSI, ancora una volta, con la R10, la Audi si avventura in un territorio mai esplorato. “Il progetto R10 è la più grande sfida mai affrontata dalla Audi Sport” ha detto Wolfgang Ullrich, Capo della Audi Motorsport. “La tecnologia TDI non era ancora stata spinta fino ai suoi limiti nell’ambito delle competizioni. Siamo i primi a farlo ed è una grande prova. Partner tecnologici di lunga data come Bosch, Michelin e Shell ci supportano in questa ricerca. Insieme a loro abbiamo la possibilità di scrivere nuovi capitoli della storia delle competizioni e della tecnologia Diesel.”
Partner tecnici – Il progetto R10
Bosch, Michelin, Shell e altri
Il successo della Audi nell’ambito delle competizioni non è una coincidenza. L’esperienza tecnica della Casa è una garanzia, tuttavia è altresì importante la collaborazione con i miglior partner tecnici esterni. La maggior parte dei partner coinvolti nel progetto R10 lavora con successo con la Audi Sport da diversi anni e alcuni addirittura dagli inizi degli anni ’80.
Bosch, Michelin e Shell hanno giocato tutti ruoli importanti. Un esempio è l’iniezione diretta di carburante TFSI, sviluppata all’unisono dalla Audi e Bosch; la Audi Sport e la Bosch continuano a collaborare per il progetto R10. La gestione motore TDI V12 è affidata alla Bosch Motronic MS14. Anche il sistema common rail di ultima generazione è stato concepito dalla Bosch. Tutti questi stimoli, tuttavia, non riguardano soltanto il motore: in collaborazione con la Bosch, è stato sviluppato un sistema di elaborazione dati del veicolo (FDE) completamente nuovo.
Michelin è stato il fornitore partner degli pneumatici, esclusivo ed affidabile, durante gli anni della R8. Al “gommista” Campione del mondo di Formula 1, il progetto R10 avanza nuove richieste: specificamente per la Audi, sono stati disegnati pneumatici anteriori più ampi. L’altissima coppia di oltre 1.100 Nm erogata dal motore TDI esige molto dagli pneumatici posteriori, richiesta a cui soltanto un partner con un’esperienza tecnica come Michelin poteva far fronte.
A bordo troviamo anche Shell, un altro partner in precedenza coinvolto nel progetto R8. Shell V-Power Diesel è un carburante particolarmente efficace, da cui anche la R10 trarrà vantaggi: dal 2006, Shell V-Power è il fornitore ufficiale di carburante per la 24 Ore di Le Mans. Shell utilizza il progetto R10 per sviluppare la nuova generazione di Shell V-Power Diesel.
Numerosi altri partner tecnici di provata qualità hanno contribuito al progetto R10: il cambio è stato disegnato insieme alla società X-trac, la monoscocca in fibra di carbonio è stata creata sotto gli occhi attenti della Audi Sport presso la Dallara. La frizione è di fornitura ZF Sachs, un partner con cui la Audi Sport lavora sin dai tempi dei rally. Megaline fornisce il sistema di comando del cambio e il nuovo volante high-tech; O.Z. le ruote, Öhlins gli ammortizzatori e Garrett le turbine.
Le Mans - Modello Audi R10
Veicolo Tipo di veicolo Prototipo Le Mans ("LM" P1) Monoscocca Costruzione composita in fibra di carbonio con anima in alluminio a nido d’ape. Soddisfa le severe normative FIA sugli urti e sulla sicurezza. Motore Motore 90° V12 turbocompresso, 4 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa, 2 turbine Garrett, limitatori aspirazione aria motore 2 x 39,9 mm (secondo normative) e pressione max del turbo 2,94 bar assoluta, iniezione diretta diesel TDI, basamento in alluminio resistente Sistema di gestione motore Bosch MS14 Impianto di lubrificazione A coppa secca, olio Shell Cilindrata 5500 cc Potenza oltre 650 cv Coppia oltre 1100 Nm Sistema di trazione / trasmissione Trazione Trazione posteriore Frizione Frizione ceramica Cambio Cambio da corsa sequenziale ad attuazione pneumatica, partner X-trac Differenziale Differenziale a bloccaggio viscoso-meccanico Semialberi Semialberi a giunto inclinato a tripode omocinetico Sospensioni / sterzo / freni Sterzo Servosterzo a controllo elettronico (pignone e cremagliera) Sospensioni Sospensioni anteriori e posteriori indipendenti a quadrilatero alto, sistema a pushrod con barra di torsione e ammortizzatori regolabili Freni Impianto frenante idraulico a doppio circuito, pinze freni in lega leggera monoblocco, dischi freni anteriori e posteriori in fibra di carbonio ventilati, bilanciamento freni variabile regolabile dal pilota Cerchi cerchi fucinati in magnesio O.Z., anteriore: 13 x 18 pollici, posteriore: 14,5 x 18 pollici Pneumatici radiali Michelin, anteriore: 33/68-18, posteriore: 37/71-18 Peso / Dimensioni Lunghezza 4650 mm Larghezza 2.000 mm Altezza 1.030 mm Peso minimo 925 kg Capacità serbatoio carburante 90 litri
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