Audi TT Coupé 2.0 TDI quattro e Roadster 2.0 TDI quattro

Con la nuova TT TDI, la Audi sposta ancora una volta in avanti i parametri di riferimento della categoria: sportività pura e prestazioni elevatissime unite ad un’efficienza sensazionale. La Audi TT Coupé 2.0 TDI quattro e la Audi TT Roadster 2.0 TDI quattro sono le prime auto sportive al mondo a montare di serie un motore Diesel. Un connubio vincente: con i suoi 170 CV (125 kW) di potenza e una coppia di 350 Nm, il nuovo quattro cilindri due litri assicura una trazione estremamente dinamica. La TT Coupé quattro 2.0 TDI accelera in soli 7,5 secondi da 0 a 100 km/h, raggiungendo la velocità massima di 226 km/h. La Audi TT Roadster, anch’essa equipaggiata con la trazione integrale permanente quattro, impiega per l’accelerazione 0-100 appena due decimi di secondo in più e tocca la velocità massima di 223 km/h. La Coupé ha un consumo medio di soli 5,3 litri di carburante ogni 100 km, con emissioni di CO2 di soli 139 grammi/km; la Roadster consuma 5,5 litri/100 km (emissioni: 144 g/km di CO2). Con l’impiego del motore TDI nella serie TT, la Audi conferma ancora una volta il suo ruolo di trendsetter nel campo dei propulsori Diesel.

Il motore

Il nuovo quattro cilindri TDI, con una cilindrata di 1.968 cm3, segna una svolta generazionale per la famiglia dei motori Diesel della Audi. Questa nuova generazione di propulsori, estremamente dinamica ed efficiente, reinterpreta in una nuova chiave la qualità superiore del concetto TDI. Dotato di due alberi a camme, questo motore sviluppa ulteriormente i punti di forza del suo predecessore (il Diesel più prodotto al mondo), vale a dire la spinta potente, l’efficienza elevata e l’armoniosità di funzionamento.

Il nuovo impianto di iniezione Common Rail, controllato da una delle centraline più all’avanguardia esistenti sul mercato, dispone di modernissimi iniettori piezoelettrici.

Gli iniettori, ad otto fori, sono in grado di effettuare fino a cinque iniezioni distinte per ciascun tempo. Questa modulazione precisissima dà luogo ad un aumento “dolce” della pressione nelle camere di combustione, dal quale deriva a sua volta un netto calo della rumorosità. La pressione di sistema, che raggiunge i 1.800 bar, generata dalla pompa ad alta pressione a pistone singolo, rende possibile una nebulizzazione finissima del combustibile, che a sua volta permette una combustione precisa ed efficientissima.

Il turbocompressore, appartenente anch’esso ad una nuova generazione, contribuisce in misura determinante alla rapida erogazione della coppia grazie alle sue palette mobili, mentre uno speciale ammortizzatore ne riduce le oscillazioni. Nel collettore di aspirazione del motore sono presenti delle valvole di regolazione della turbolenza che modellano il flusso dell’aria in ingresso. La loro posizione è comandata da motorini elettrici, che consentono di adeguare la turbolenza al carico e al regime di giri in maniera perfetta. Per quanto riguarda il motore vero e proprio, è stata ottimizzata la geometria dei pistoni ed è stato rivisto il sistema della cinghia dentata, al fine di diminuirne la rumorosità. Due alberi di bilanciamento riducono le forze di massa libere di secondo ordine generate dal manovellismo.

Molti gas di scarico in ricircolo = riduzione delle emissioni di ossido di azoto

Il prodotto di questo complesso di soluzioni innovative è rappresentato dall’elevato regime massimo di 5.400 giri e, soprattutto, dal miglior rendimento termodinamico delle camere di combustione. Il motore è pertanto in grado di funzionare sfruttando un’elevata percentuale dei gas di scarico, che vengono fortemente raffreddati in un radiatore ad acqua. Grazie alla combustione a temperature inferiori e al minor consumo di ossigeno, le emissioni grezze di ossido di azoto si riducono drasticamente.

In teoria, un’elevata percentuale di gas di scarico in ricircolo dovrebbe avere effetti negativi sul grado di efficienza del motore; invece, come c’era da aspettarsi dalla Audi, l’intenso lavoro di ottimizzazione svolto dagli ingegneri ha trasformato in un vantaggio questo potenziale svantaggio in termini di consumi.

Il 2.0 TDI della Audi TT ha un rapporto di compressione di 16,5:1 ed eroga 170 CV (125 kW) a 4.200 giri. Già tra 1.750 e 2.500 giri trasmette all’albero motore una coppia di ben 350 Nm, una spinta grintosa che si esprime concretamente sull’asfalto. Il quattro valvole opera con grande silenziosità e con poche vibrazioni. Reagisce con spontanea immediatezza ai comandi provenienti dall’acceleratore. La sua grande energia propulsiva è disponibile praticamente a tutti i regimi di giri, anche a quelli più bassi.

Le prestazioni sono all’altezza del propulsore: in accelerazione, la Audi TT Coupé 2.0 TDI quattro passa da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi, raggiungendo la velocità massima di 226 km/h. La TT Roadster accelera da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi e tocca la velocità massima di 223 km/h.

In media, la TT Coupé e la TT Roadster consumano rispettivamente solo 5,3 e 5,5 litri di carburante ogni 100 km, cui corrispondono delle emissioni di CO2 pari a 139 e 144 grammi per chilometro. L’autonomia di oltre 1.100 km con un pieno di carburante (per il Coupé) rende tangibile la sbalorditiva superiorità raggiunta nel campo dell’efficienza dei consumi, un’efficienza oramai proverbiale e che da oggi è prerogativa anche delle vetture sportive.

Dati alla mano, il TDI della TT sbaraglia tranquillamente le motorizzazioni a benzina. La sua potenza specifica è pari a 86,4 CV (63,5 kW) ogni 1.000 cm3, mentre la coppia specifica è di addirittura 177,8 Nm per litro di cilindrata. Ma è soprattutto a livello di consumi e di emissioni di CO2 che la superiorità delle prestazioni risulta particolarmente evidente: con 1,22 CV (0,90 kW) per g/km, il TT 2.0 TDI quattro è campione incontrastato in fatto di efficienza.

La trasmissione

Restando fedele all’impronta sportiva delle sue auto, la Audi ha dotato queste due vetture sportive con motore Diesel di cambio manuale a sei marce, che permette di effettuare dei cambi di marcia rapidi e precisi ottenendo allo stesso tempo un alto grado di efficienza. Le scatole di questi cambi sono in magnesio, un materiale high-tech particolarmente leggero. Allungando leggermente i rapporti finali, la trasmissione è stata armonizzata al carattere del motore TDI.

Data l’elevatissima coppia di 350 Nm del motore, la Audi ha scelto di munire di serie le due versioni TT della trazione integrale quattro. Tale scelta ha prodotto un vantaggio decisivo in presenza di qualsiasi condizione atmosferica, nonché un’accelerazione senza slittamenti, una guida dinamica, stabilità e mantenimento della traiettoria rettilinea.

Il cuore della trazione quattro della TT è rappresentato da una frizione idraulica a lamelle comandata elettricamente la cui collocazione, all’estremità dell’albero cardanico nella parte posteriore della vettura, contribuisce a distribuire in maniera ottimale i pesi. In funzione della situazione di guida, la frizione ripartisce continuamente la coppia tra le ruote anteriori e quelle posteriori operando, grazie a un nuovo accumulatore di pressione, con tempi dimezzati rispetto alla versione precedente, nel campo di pochi millisecondi.

Il telaio

Anche il telaio sportivo presenta delle caratteristiche di enorme dinamicità. Le sospensioni anteriori, con classica struttura McPherson, sono ancorate a un supporto in alluminio. Uno sterzo a cremagliera estremamente preciso e con rapporto diretto mette il guidatore a stretto contatto con la strada. Il servosterzo, il cui apporto è inversamente proporzionale alla velocità della vettura, non utilizza una pompa idraulica, che inciderebbe sul consumo di carburante, ma un dispositivo elettromeccanico molto più efficiente.

Sul retrotreno a quattro bracci, le molle elicoidali sono separate dagli ammortizzatori. Anche i singoli bracci sono ben differenziati: quelli longitudinali assorbono le forze che si sviluppano in fase di trazione e di frenata e hanno una taratura relativamente morbida, per ottenere un maggiore comfort di marcia. Per contro, i tre bracci trasversali per ciascuna ruota sono collegati rigidamente, così da trasmettere con precisione le forze trasversali alla carrozzeria.

Di serie, sia la Coupé che la Roadster sono equipaggiate con cerchi in alluminio da 16 pollici, sui quali sono montati pneumatici di dimensioni 225/55 R16. Sotto i cerchi sono alloggiati dei grandi freni a disco, le cui pastiglie sviluppano un elevatissimo attrito. Il loro diametro è di 312 millimetri (anteriori) e 286 millimetri (posteriori). I dischi anteriori sono ventilati. Il programma elettronico di stabilizzazione ESP è stato ottimizzato e adeguato ad una guida dinamica. Premendo un pulsante, lo si può impostare in modo da ottenere alle basse velocità un maggiore slittamento, utile ad esempio quando si viaggia con le catene da neve. Tenendo il pulsante premuto più a lungo si attiva un secondo livello, più sportivo, al quale l’ESP consente un angolo di deriva controllato. L’intervento dei freni è leggermente ritardato rispetto alle normali condizioni di funzionamento, mentre l’intervento del motore viene disattivato.

Come optional è disponibile il sistema high-tech di regolazione degli ammortizzatori “Audi magnetic ride”, grazie al quale si è riusciti a conciliare perfettamente le esigenze di comfort con quelle di una guida dinamica. Il fluido magnetoreologico, circolante all’interno dei pistoni degli ammortizzatori, muta nel giro di millisecondi la sua viscosità, e quindi anche le caratteristiche degli ammortizzatori, in seguito all’applicazione di una determinata tensione. Il conducente può scegliere tra i programmi “normale” e “sport” premendo un semplice interruttore.

La carrozzeria e l’abitacolo

Un fattore di fondamentale importanza, che sta alla base della sportività delle prestazioni della Audi TT 2.0 TDI quattro, è la leggerezza della sua struttura. La Coupé 2+2 pesa a vuoto solo 1.370 chilogrammi, mentre la Roadster a due posti ha un peso di 1.415 kg. La versione Roadster ha una capote classica in stoffa, che alleggerisce la vettura e ne abbassa il baricentro, inserendosi armoniosamente nella linea del design. Aperta, ha ingombri molto ridotti.

La leggerezza della TT è il risultato dell’innovativa struttura ibrida della carrozzeria progettata dalla Audi. Per la costruzione della parte anteriore della scocca, realizzata ricorrendo alla tecnologia “Space Frame”, è stato impiegato l’alluminio, mentre per la zona posteriore l’acciaio.

Si tratta di una soluzione che assicura la massima rigidezza e una ripartizione equilibrata del carico sugli assi. La carrozzeria grezza della Coupé pesa 206 chilogrammi, mentre per la Roadster, dati i suoi speciali rinforzi, il peso è di 251 chilogrammi.

Seducente: il design

La carrozzeria di entrambe le versioni seduce per il design elegante e al contempo possente. Lunga 4.178 millimetri, la carrozzeria si presenta muscolosa e dinamica. Sulla parte frontale domina la grande calandra Single-frame, mentre nella parte posteriore è integrato uno spoiler mobile automatico. Con i coefficienti di resistenza aerodinamica di rispettivamente 0,30 (Coupé) e 0,32 (Roadster), la Audi dimostra come un design di eccellenza sia conciliabile con ottime caratteristiche aerodinamiche, che si traducono in velocità massime più elevate e minori consumi.

Il dinamismo fluido degli esterni si estende all’abitacolo. Sul cockpit è il cerchio, come da tradizione, a costituire l’elemento decorativo dominante delle linee pulite e nitide della strumentazione, come anche delle bocchette di ventilazione e della manopola del climatizzatore automatico, quest’ultima integrata armoniosamente nella consolle centrale orientata verso il conducente.

Il volante sportivo, con la corona appiattita nella parte inferiore, assicura un’impugnatura ideale. Una perfetta ergonomia e una qualità impeccabile delle finiture sono aspetti di fondamentale importanza per la Audi.

I sedili sportivi hanno il baricentro piuttosto basso e avvolgono bene sui fianchi. La TT Coupé ha gli schienali dei sedili posteriori abbattibili, che permettono di ampliare la capacità del vano bagagli da 290 a 700 litri. Per la TT Roadster (250 litri di capacità sia a capote aperta che a capote chiusa), si può acquistare come optional un pratico vano passante, con sacca portasci estraibile.

L’equipaggiamento

La dotazione di serie esplicita il carattere sportivo delle due TT Diesel. Nell’abitacolo risalta il look alluminio, abbinato a inserti decorativi in grigio micrometallico. Il volante sportivo è rivestito in nappa. Il climatizzatore automatico regola il riscaldamento e la ventilazione.

I sistemi di sicurezza passiva includono due airbag (frontale e testa/torace) per ciascuno dei sedili anteriori; la speciale conformazione degli schienali e degli appoggiatesta protegge il conducente e il passeggero anteriore in caso di tamponamento. Gli alzacristalli elettrici e gli specchietti esterni anch’essi elettrici, il sistema d’informazione per il conducente e l’impianto audio “Chorus” completano l’equipaggiamento di serie.

Come optional viene proposta una vasta gamma di soluzioni high-tech, tra cui i sedili anteriori regolabili elettricamente, i fari direzionali, un sistema di navigazione i cui comandi si ispirano all’apprezzatissimo MMI Audi e una modernissima generazione di apparecchiature audio. Oltre alle diverse possibilità di equipaggiamento in pelle, sono disponibili tre “pacchetti pelle” supplementari.

I motori TDI nel mondo delle corse

Fin dal loro debutto, avvenuto nel 1989, i motori TDI della Audi hanno dettato i trend all’intera industria automobilistica. Con la loro potenza, armoniosità ed efficienza, sono oggi l’emblema di una sportività moderna e intelligente. I trionfi riportati dalla Audi R10 TDI, l’auto da corsa con motore Diesel, alla 24 Ore di Le Mans e nell’American Le Mans Series hanno inconfutabilmente attestato l’alto potenziale di questa tecnologia.

Dalla primavera del 2006 la Audi R10 TDI, con il motore Diesel a dodici cilindri, ha scritto un capitolo completamente nuovo nella storia dell’automobilismo sportivo. Il 5.5 TDI è un motore sportivo decisamente superiore. Con la coppia di oltre 1.100 Nm, batte qualsiasi propulsore a benzina. Dispone di oltre 650 CV, che gli consentono di toccare la velocità massima di circa 330 km/h.

L’unico problemino, che si è riscontrato da subito, l’ha dato una peculiarità del TDI dodici cilindri: la sua estrema silenziosità. A causa di questo “inconveniente”, i piloti del prototipo decappottabile (tra i quali campioni come Rinaldo “Dindo” Capello ed Emanuele Pirro) hanno dovuto cambiare radicalmente le proprie abitudini: sino ad allora si erano infatti sempre orientati grazie al forte rombo del motore, mentre il nuovo motore a partire da una certa velocità non era più udibile.

L’adeguamento è avvenuto tuttavia in tempi brevissimi e da allora il poderoso Diesel continua a sfoggiare su tutti i circuiti i suoi pregi. Uno di questi è sicuramente l’esiguità dei consumi: rispetto al modello precedente, la già efficientissima R8 con motore ad iniezione diretta di benzina, sul circuito di Le Mans la R10 TDI consuma ancora meno carburante, sebbene il tracciato, con i suoi lunghi rettilinei, non le consenta di esprimere che il 75 per cento del suo potenziale.

Chi deve fare rifornimento con minor frequenza, è più veloce: l’elevato grado di efficienza del propulsore della R10 TDI è stata la chiave delle due vittorie consecutive riportate sul leggendario circuito francese. Nel 2006 Frank Biela, Emanuele Pirro e Marco Werner hanno vinto alla grande, effettuando 380 giri, equivalenti a 5.187 km, con una velocità media di 215,409 km/h.

Lo stesso team si è imposto nuovamente nell’edizione del 2007, sebbene gli organizzatori avessero diminuito le dimensioni del serbatoio della R10 TDI. Nonostante le avverse condizioni atmosferiche, Biela/Pirro/Werner hanno totalizzato 369 giri, per una media di 209,152 km/h.

Nella primavera del 2006, la R10 TDI ha cominciato a collezionare successi nell’ American Le Mans Series, vincendo tutte e otto le corse alle quali ha preso parte nel corso della stagione. Anche il 2007 è stato un anno costellato di successi, durante cui la vettura ha fatto conquistare alla Casa il titolo costruttori nella categoria LMP 1. Pronta a raccogliere la nuova sfida, dalla metà di marzo la Audi R10 TDI è in pista negli Stati Uniti, dove si è già aperta la stagione automobilistica 2008.