Fiat 500 e 500C TwinAir 85 CV, prova su strada

ì è svolta presso il Parco del Valentino a Torino la presentazione del nuovo motore TwinAir 85 CV per la nuova Fiat 500. Messa così sembra un'algida comunicazione legata a tecnici e a stampa di settore. In realtà questa presentazione è un evento che intreccia diversi fili della storia italiana. Perché parliamo innanzitutto di un simbolo, la Fiat 500, che dal 1957 ci identifica nel mondo, e che ha rappresentato per generazioni di italiani prima l'utilitaria ideale (non per niente 500 deriva dal prezzo di 490.000 lire, ritenuto il più economico tra le auto del gruppo torinese) e poi la vettura-mascotte da preferire a qualsiasi mezzo più recente. Non è un caso quindi che la presentazione del TwinAir 85 CV sia avvenuto a luglio. Il "Cinquino", che sostituiva la Cinquecento Topolino del 1936, veniva presentato proprio nel luglio 1957. Allora presidente della Fiat era Vittorio Valletta con vicepresidenti Gianni Agnelli e Gaudenzio Bono. Da quel giorno, si può dire, pur con qualche affanno iniziale la vettura di casa Fiat ha cominciato a scavare nell'immaginario colettivo divenendo col passare degli anni anche protagonista di film ("500!" di Giovanni Robbiano, ma è presente come rappresentante italica anche in "Cars" di John Lasseter per la Disney Pixar) o addirittura simbolo di imprese improbabili, come quella di Danilo Elia e Fabrizio Bonserio che partendo da Bari hanno raggiunto Pechino passando per la Russia. A rendere emblematica questa vettura sicuramente tanto ha contribuito un particolare design che, nonostante gli ampliamenti, le migliorie e i vari restyling, è la prima associazione mentale che scaturisce in riferimento alla "500", curiosamente anche per coloro che, magari, una Cinquecento così non l'hanno mai vista dal vivo. Si potrebbe pensare in particolare alla nuova Cinquecento prodotta a partire dal novembre 1957, in alternativa alla "economica". Motore 479 cm³ da 15 CV a 4000 giri, oltre i 90 km/h, la carrozzeria presenta fari anteriori con cornici cromate, alette parasole, profili in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle fiancate, coppe copricerchi cromate, finestrini anteriori discendenti, deflettori con il fermo d'apertura, sedile posteriore imbottito e il nome del modello scritto sul cofano. Sotto il punto di vista aziendale, dal 2007, in onore proprio del cinquantenario della "nuova" 500, Fiat festeggia il compleanno con un evento: nel 2008 l’organizzazione di pic-nic nelle principali capitali europee e l’esordio della 500 Abarth, la potente elaborazione dello Scorpione; nel 2009 con la presentazione internazionale della Fiat 500C, l’originale versione cabriolet che rende omaggio allo stile della vettura “scoperta” del 1957 e che in pochi mesi ha già raggiunto più di 32.000 ordini. Nel 2010 quindi Fiat presenta l’innovativo motore bicilindrico TwinAir da 85 CV (900 cc) che sarà commercializzato il prossimo settembre proprio sul modello 500, berlina e cabrio.

La location della presentazione è stata, come citato, Parco del Valentino, che ha da par suo una storia importante. E' un parco pubblico di 421.000 mq situato lungo la riva del Po, con una probabile ascendenza romana nell'origine del nome. Simbolo di Torino assieme alla Mole antonelliana, in realtà il Parco del Valentino è stato anche per 20 anni circondato da un circuito vero e proprio, chiamato appunto il Circuito del Valentino, nato nel 1935. La lunghezza di 4.088 metri e la prima edizione, che si disputa il 7 luglio, è subito un successo: vince Tazio Nuvolari con l’Alfa Romeo, davanti ai compagni di marca Antonio Brivio e Carlo Pintacuda. Nino Farina si piazza quarto al volante di una Maserati. Il via viene dato di fronte al Castello del Valentino e il tracciato si snoda in gran parte all’interno del parco. Un lavoro notevole è rappresentato dall’allestimento, che prevede la costruzione di tribune mobili per il pubblico, della torretta per i commissari e per la stampa. Nel 1948 l’edizione più prestigiosa. Il Gran Premio d’Italia si disputa infatti a Torino con i migliori piloti del momento al via. La gara si svolge nel primo weekend di settembre sotto una pioggia incessante. Il confronto vede contrapposti gli squadroni di Alfa Romeo (con Wimille, Trossi e Sanesi), Maserati (Villoresi, Ascari e Taruffi), contro le Ferrari di Farina, Sommers e Bira e le Talbot di Chiron, Rosier e Comotti. Molti gli incidenti in gara. Alla fine Wimille porta al trionfo l’unica Alfa rimasta, davanti alla Maserati di Villoresi, staccata di un giro.

Nel 1950 viene istituito il primo Campionato Mondiale di Formula 1. La gara italiana designata si disputa sul circuito di Monza. Per due anni non si corre a Torino, ma nel 1952 il circuito del Valentino torna ad ospitare auto da competizione. Il Gran Premio di Torino viene vinto da Gigi Villoresi su Ferrari. Nel 1953 e nel 1954 sono le vetture Sport ad animare il circuito cittadino che, nel 1955 vive alla grande la sua ultima edizione con la disputa del GP di Formula 1 vinto da Alberto Ascari su Lancia, dopo un bel duello con Luigi Musso su Maserati. Le auto della massima formula sono ormai velocissime. Ascari vince infatti alla media di oltre 141 km orari.

Passiamo ora finalmente a parlare del TwinAir 85 CV. Si tratta di una novità assoluta nello scenario motoristico mondiale che conferma la leadership del Gruppo Fiat in questo campo. Nato grazie all’impiego delle tecnologie più avanzate, il nuovo propulsore impiega il rivoluzionario sistema Multiair abbinato ad una fluidodinamica specifica ed ottimizzata per il massimo rendimento di combustione. Inoltre, frutto dell’estremizzazione del concetto di “downsizing” e di una sapiente messa a punto della meccanica di base, la nuova famiglia - con prestazioni comprese tra 65 CV e 105 CV - assicura un calo fino al 30% di CO2 rispetto ad un motore di pari prestazioni.

Come va? Alla guida dopo pochi metri notiamo subito l'assenza di vibrazioni. La parte meccanica sembra allocata altrove rispetto al veicolo. Il sound emesso rievoca quello del "cinquino" di un tempo, con tanto di risonanza durante il rilascio dell'acceleratore. Grande la prontezza della vettura, già dopo i 2.000 giri, emerge la bontà del nuovo bicilindrico torinese che ci fa divertire durante il nostro test drive in collina. Appena scendiamo dall'auto, diamo un occhiata nel cofano per vedere quanto spazio occupa il nuovo TwinAir e ci rendiamo conto subito delle sue ridottissime dimensioni (appena 85 Kg, come confermatoci dal VP gasoline platform Ing. Paolo Martinelli).

In vendita dal prossimo settembre, la 500 è il primo modello Fiat ad adottare il capostipite di questa nuova famiglia di motori: un bicilindrico Turbo da 85 CV (900 cc) che vanta il miglior livello di CO2 per un propulsore a benzina (a partire da 92 g/km con cambio robotizzato Dualogic e 95g/Km con cambio meccanico) senza penalizzare le prestazioni e la piacevolezza di guida. Merito delle piccole dimensioni della turbina che, abbinate a strategie di gestione valvole dedicate, consentono di minimizzare i tempi di risposta nei transitori e contemporaneamente di mantenere elevati valori di potenza massima. In questo modo, pur con una cilindrata molto contenuta, il propulsore assicura ottime performance a fronte di una sensibile riduzione dei consumi: infatti, se confrontato con il 1.2 8v, il nuovo motore Turbo da 85 CV fa registrare un +23% di potenza e un +30% sull’indice di prestazione. Invece, rispetto al 1.4 16v, non solo le prestazioni del bicilindrico sono equivalenti ma i consumi scendono addirittura al 30%. Così equipaggiato la Fiat 500 raggiunge la velocità massima di 173 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in appena 11 secondi. A queste performance di assoluto interesse corrisponde una significativa riduzione dei consumi e delle emissioni: nel ciclo combinato si registrano rispettivamente 4,1 l/100Km e 95 g/Km (con cambio meccanico) che diventano 4,0 l/100Km e 92 g/Km con cambio robotizzato Dualogic. Inoltre, sulle Fiat 500 con Twin-air da 85 CV è disponibile il tasto ECO – posizionato sulla plancia - che permette di ridurre ulteriormente i consumi in città e garantisce una guida davvero “amica dell’ambiente”. Due le modalità di guida attivabili: Normale ed ECO.

Nel primo caso il tasto ECO è disattivato e il motopropulsore eroga la massima coppia disponibile (145Nm) garantendo brillantezza e risposta immediata per una guida quindi più “sportiva”. Anche la servo-assistenza dello sterzo è tarata appositamente e segue la modalità Normale (non è inserito il City) mentre sul quadro strumenti non compare alcuna indicazione specifica. Dunque, questa configurazione è consigliata per chi necessita di massima prontezza e vuole godere appieno della coppia motore.

Invece, con la seconda modalità (ECO) viene privilegiato l’aspetto “ecologico” del propulsore: infatti, la coppia erogata viene “tagliata” a 100 Nm a 1750 giri per garantire minimi consumi e privilegiare una guida più cittadina. Anche lo sforzo sul volante è più leggero (in automatico si entra in modalità CITY). Per attivare la funzione ECO è necessario premere il tasto specifico sulla plancia. In questo modo sul quadro di bordo comparirà la relativa dicitura ECO (nel caso di cambio robotizzato Dualogic la dicitura sul quadro sarà “E”). Inoltre, in presenza del cambio Dualogic anche la strategia di cambiata entra in modalità ECO per ottimizzare ulteriormente la riduzione consumi.

Inoltre, rispetto ad un 4 cilindri di pari prestazioni e media cilindrata, il nuovo propulsore offre una significativa riduzione di dimensioni longitudinali (-23%) e peso (-10%) aprendo così la strada ad ulteriori sviluppi, come l’alimentazione a metano o l’abbinamento con tecnologie ibride, sempre all’insegna della maggiore attenzione ambientale. In particolare, nel prossimo futuro, sarà disponibile una versione del TwinAir a metano che garantirà un’ulteriore riduzione di emissione di CO2, merito dell’adozione di una coppia di iniettori aggiuntivi a quelli per l’alimentazione a benzina sui rami dei condotti del collettore di aspirazione. Difficilmente si potrà fare di meglio in termini di riduzione dei consumi con i motori a combustione interna e bisognerà quindi sviluppare tecnologie alternative come, tra le più promettenti, giocherà un ruolo di rilievo la combinazione di motori tradizionali con motori elettrici: per le sue dimensioni ridotte, il TwinAir ben si presta ad essere accoppiato ad un motore elettrico ed in generale ad un dispositivo che, frapposto tra motore e cambio, possa recuperare ed immagazzinare l’energia che normalmente viene dissipata durante le frenate. Da sottolineare che sul TwinAir da 85 CV è di serie lo “Start&Stop”, il dispositivo che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore e il suo successivo riavvio garantendo riduzione dei consumi e silenziosità nell’abitacolo nei momenti in cui il dispositivo agisce. Associato allo “Start&Stop” vi è il dispositivo Gear Shift Indicator (GSI), una vero e proprio “copilota” che suggerisce in modo discreto al guidatore di effettuare un cambio marcia, portando all’utilizzo più efficiente del propulsore in termini di consumi. Ad esempio, attraverso un’apposita indicazione sul quadro di bordo, il GSI può suggerire di innestare una marcia superiore per permettere al motore di garantire una combustione con miscela più magra e quindi meno ricca di combustibile oppure di scalare marcia per sfruttare al meglio la coppia disponibile.

Vero e proprio gioiello motoristico, dunque, il bicilindrico impiega la rivoluzionaria tecnologia Multiair sviluppata e brevettata da FPT – Fiat Powertrain Technologies che ha fatto il suo debutto lo scorso anno sui motori FIRE. Cuore del Multiair è il nuovo sistema elettro-idraulico di gestione delle valvole che permette di ridurre i consumi (grazie ad un controllo diretto dell’aria mediante le valvole di aspirazione del motore, senza l’utilizzo della farfalla) e le emissioni inquinanti (merito del controllo della combustione), oltre ad un sensibile miglioramento delle prestazioni e della guidabilità rispetto a un tradizionale motore a benzina di pari cilindrata. In sintesi, i vantaggi della tecnologia Multiair applicata ai motori benzina sono: - un aumento della potenza massima del 10% rispetto ad un motore tradizionale di pari cilindrata; - miglioramento della coppia a basso regime e nei transitori del 15% mediante strategie di chiusura anticipata della valvola di aspirazione, che massimizza l’aria immessa nei cilindri; - riduzione dei consumi, e quindi di emissione di CO2, pari al 10% grazie all’eliminazione delle perdite di pompaggio e alla precisa calibrazione dei parametri che ottimizzano la combustione; - riduzione delle emissioni inquinanti del motore grazie all’ottimizzazione delle strategie di controllo delle valvole in fase di aspirazione del motore; - maggiore prontezza ai comandi dell’acceleratore, grazie alla pressione costante dell’aria a monte dei cilindri, abbinata al controllo estremamente rapido della valvole di aspirazione.

Inoltre, il nuovo propulsore TwinAir rappresenta l’estremizzazione del concetto di “downsizing”: l’abbinamento di un motore di cilindrata ridotta con un turbocompressore di nuova generazione al fine di ottenere prestazioni confrontabili o migliori a propulsori di cilindrata superiore, ma con consumi ed emissioni inferiori. Non solo: la presenza del turbo aumenta sensibilmente la coppia massima rendendola disponibile ad un regime di giri molto basso, con il risultato di offrire grande elasticità e una prontezza di risposta senza confronti rispetto ai tradizionali motori aspirati. Il tutto con una fondamentale semplicità costruttiva che va a beneficio della robustezza e dell’affidabilità. Non ultimo, il nuovo motore è stato oggetto di numerosi interventi a livello di ottimizzazione e messa a punto del design. Ad esempio, l’architettura di base a due cilindri - unitamente al basso attrito degli organi interni - consente a questo bicilindrico di essere “best in class” nel panorama motoristico mondiale per quanto riguarda l’ambito “friction”. Inoltre, le simulazioni a calcolo hanno consentito sia di individuare la miglior cilindrata unitaria possibile, in termini di resa termodinamica, sia la migliore configurazione fluidodinamica per ottimizzare al massimo l’utilizzo del Multiar. Infine, l’aspetto NVH (comfort acustico-vibrazionale) è stato particolarmente curato per garantire prestazioni vibrazionali almeno equivalenti a un motore “4 cilindri” di pari prestazioni ma con una timbrica caratteristica. A tal fine è stato utilizzato un contralbero di equilibratura che mantiene ottimi livelli vibrazionali in tutte le condizioni di funzionamento del motore: dal minimo al regime di potenza massima.

Sicurezza ai vertici del segmento Nata per superare le normative più severe, Fiat 500 è una delle vetture più sicure dell’intero segmento come dimostrano le prestigiose cinque stelle Euro NCAP conquistate nel 2007. L’ambito riconoscimento conferma la particolare attenzione di Fiat Automobiles SpA per tutti gli aspetti legati alla protezione di guidatore e passeggeri. Nel caso di Fiat 500 questo lavoro ha dato risultati eccellenti tanto che la nuova vettura è una delle più sicure dell’intero panorama automobilistico. Per raggiungerlo i progettisti hanno preso in esame tutti i tipi di possibile incidente: urti frontali, laterali, ribaltamento, tamponamento. Si sono tenute in considerazione, inoltre, le diverse velocità alle quali possono avvenire gli urti, i differenti tipi di ostacolo e la tutela di occupanti con caratteristiche fisiche anche molto diverse.

In dettaglio, il modello può adottare fino a 7 airbag di serie (due anteriori, due window-bag, due airbag laterali e uno per la protezione delle ginocchia): è un primato in questa categoria di vetture. Come di serie sono anche le cinture di sicurezza anteriori con doppio pretensionatore e limitatore di carico. Inoltre, la Fiat 500 assicura un comportamento su strada costante e prevedibile, al punto da perdonare eventuali errori del guidatore e da permettere di superare senza affanni le situazioni critiche. Infatti, oltre a un impianto frenante con eccellenti prestazioni, Fiat 500 sfodera i più sofisticati dispositivi elettronici per il controllo del comportamento dinamico della vettura: dalla frenata alla trazione. Ecco allora l’ABS con il correttore elettronico della frenata EBD (Electronic Brake force Distribution) e, soprattutto, l’ESP (Electronic Stability Program), il sistema che interviene nelle condizioni prossime al limite, quando è a rischio la stabilità della vettura, e aiuta il guidatore a controllare l'auto.

Da sottolineare che il dispositivo è di serie sulla versione con motore Fire 1.4 16v 100 CV e, a richiesta, sulle altre tre motorizzazioni. Inoltre, l’ESP proposto su Fiat 500 include alcuni sistemi aggiuntivi: l’ASR (Anti Slip Regulation) che limita il pattinamento delle ruote motrici in caso di ridotta aderenza stradale; l'MSR (Motor Schleppmoment Regelung) che interviene in caso di cambio brusco di marcia durante la scalata, ridando coppia al motore ed evitando in tal modo il trascinamento eccessivo delle ruote motrici; l’HBA (Hydraulic Brake Assistance), il dispositivo elettronico-idraulico che entra in azione durante una frenata d’emergenza; e, infine, l’Hill-holder che assiste il guidatore nelle partenze in salita.

Infine, Fiat 500 dispone anche di tutte quelle caratteristiche dinamiche e di comfort che permettono ai suoi clienti di affrontare comodamente e sicuri qualunque tipo di percorso. Merito anche dello schema delle sospensioni: quella anteriore è a ruote indipendenti del tipo McPherson, mentre quella posteriore è a "ponte torcente” (ruote semi-indipendenti) con barra stabilizzatrice, soluzione derivata dal modello Abarth 500 che migliora l’handling e il comfort della vettura. Nati da un progetto Magneti Marelli, i due schemi scelti sono già impiegati su altri modelli Fiat e sono stati opportunamente rivisti e sviluppati per la nuova vettura assicurando così grande maneggevolezza e comfort di guida ai massimi livelli.

Il costo? Disponibile negli allestimenti Pop, Sport, Lounge e by Diesel, per portarsi a casa il nuovo gioiellino di casa Fiat i prezzi variano da 13.250 € per la versione Pop Berlina fino a 20.750 € per la versione Rock Cabrio.