Land Rover Discovery 3, prova su strada

Discovery 3: il 4x4 di prestigio. Un veicolo completamente nuovo ed evoluto, con una eccezionale ampiezza di prestazioni asfalto/fuoristrada abbinata ad un design versatile e distintivo. Il design, prominente e inconfondibilmente Land Rover è asservito alla versatilità, al comfort ed alla funzionalità, nonché ad uno spazio generoso anche per sette adulti. “La Discovery 3 costituisce una nuova generazione di Land Rover. Un veicolo di grande convinzione, che indica la strada futura della nostra compagnia”, dice il Managing Director Matthew Taylor. “Come è logico aspettarsi da una Land Rover, essa è una fuoristrada stupefacente. Ciò che può sorprendere, invece, sono le sue grandi prestazioni anche su asfalto. Il risultato è il più ampio spettro di idoneità nella sua categoria”. L’abitacolo è di dimensioni generose e dotato di numerosi e razionali spazi per gli oggetti. Il comfort e lo spazio caratterizzano anche i sedili, indipendentemente dalla configurazione 5 o 7 posti. A conferma, i sedili della terza fila sono tanto spaziosi da poter accogliere comodamente il 95 percentile degli adulti. Inoltre, tutti i sedili posteriori possono essere ripiegati sino al pavimento, ottenendo un vano di carico vasto e dalla superficie piatta. “Le nostre priorità sono state: abitacolo spazioso e confortevole, posizione di guida dominante e disposizione elevata degli altri sedili, secondo lo schema 'a gradinata di stadio'”, dice Upex. “Il design esterno è il conseguente riflesso di queste priorità interne. Esso è molto geometrico, molto minimalista, molto moderno. Qualunque cosa esaminiate, è stata fatta per un motivo reale. Questo è puro design di prodotto, piuttosto che fantasioso stile automobilistico. Una inevitabile concezione per i migliori veicoli. Discovery 3 è anche distintivamente Land Rover: è impossibile confonderla con qualsiasi altro veicolo”.

Il top di gamma delle motorizzazioni previste per il Discovery 3 è il V8 (non disponibile in Italia) di derivazione Jaguar. Si tratta del motore più potente sinora montato su una Land Rover prodotta in serie. Sofisticato nell’architettura – 2 alberi a camme in testa per ciascuna bancata e 4 valvole per cilindro – questo motore è anche il V8 più leggero al mondo – grazie anche alla lega di alluminio usata per testate e monoblocco – ed estremamente compatto nelle dimensioni.

Per l’utilizzo Land Rover – che implica ulteriori capacità quali il superamento di colline ed il guado di fiumi – esso è stato modificato nel sistema di lubrificazione, reso più ermetico all’acqua e dotato di protezioni aggiuntive contro polvere e fango. Inoltre, è stata rivista la ‘mappatura’ del sistema di gestione – privilegiando l’erogazione di coppia ai bassi regimi – ed è stato aumentato l’alesaggio a 88 mm. Di conseguenza, la cilindrata è passata da 4.2 a 4.4 litri. Il valore di potenza massima è di 300 cavalli (220 kW), quindi leggermente inferiore a quella del motore utilizzato nelle Jaguar XK, XJ e S, ma viene erogata ad un regime più basso, 5500 giri/min anziché 6000. La coppia, aumentata sia come valore massimo sia come erogazione, è di 425 Nm a 4000 giri/min. Oltre ad essere leggero, questo motore vanta anche un ottimo rendimento termico che si riflette positivamente sia sull’economia di consumo sia sulla rapidità di raggiungimento della temperatura di esercizio, elemento favorevole anche per la guidabilità. Oltre all’acceleratore a controllo elettronico, questo V8 vanta il sistema di fasatura variabile VCP (Variable Camshaft Phasing), che adegua automaticamente il diagramma di distribuzione alle condizioni di marcia ed alla temperatura esterna.

Per assicurare una adeguata lubrificazione anche alle impressionanti inclinazioni che una Land Rover può affrontare, la capacità della coppa dell’olio è stata aumentata da 6,8 a 8,6 litri, ed è stata adottata una nuova pompa olio, con maggiore portata. Per impedire infiltrazioni di acqua o fanghiglia nei guadi e nell’uso fuoristrada in generale, è stato modificato anche il paraolio anteriore dell’albero motore. La coppa dell’olio è stata modificata anche per fronteggiare le possibili interferenze con il suolo tipiche dell’uso fuoristrada e gli organi accessori del motore sono stati spostati il più in alto possibile, in posizione più protetta.

Il nuovo turbodiesel TDV6 invece, è una unità ad alta tecnologia. Il suo sistema di iniezione Common Rail lavora ad una pressione di circa il 25% superiore alla media, a tutto vantaggio dell’erogazione, del risparmio carburante, della raffinatezza di funzionamento e del contenimento delle emissioni nocive. La potenza massima di 190 cavalli (140 kW) a 4000 giri/min si abbina ad una coppia massima poderosa: 440 Nm, per di più raggiunti ad appena 1900 giri/min.

Oltre alla elevata pressione di iniezione, vi sono altre innovazioni tecniche degne di menzione, quali il blocco cilindri in acciaio grafitato CGI (Compacted Graphite Iron). Discovery 3 è tra i primi veicoli prodotti in grande serie ad utilizzare questo materiale. Il CGI è più resistente, più rigido, più leggero e più durevole del materiale con il quale vengono usualmente realizzati i monoblocchi, cioè la ghisa. Questa sua rigidità intrinseca contribuisce alla raffinatezza di funzionamento, mentre la robustezza ed il minor peso specifico consentono di ridurre la massa e le dimensioni rispetto ai tradizionali turbodiesel V6. I maggiori livelli di rigidità, robustezza e resistenza all’usura eliminano anche la necessità delle canne cilindro: i pistoni scorrono quindi direttamente nella fusione, con ulteriore vantaggio sul contenimento del peso. Le testate sono pressofuse in lega di alluminio e ciascuna è dotata di due alberi a camme in testa e di quattro valvole per cilindro. La cinghia dentata che comanda la distribuzione è rivestita in PTFE, per aumentarne la scorrevolezza. Per aumentare affidabilità e precisione, la cinghia di distribuzione non trascina nessun altro organo ausiliario.

Esclusivamente per l’uso nelle Land Rover, il TDV6 ha una piastra di rinforzo di alluminio fissata all’estremità inferiore del monoblocco, per renderlo ancora più rigido. Questa piastra integra anche dei deflettori che evitano la formazione di schiuma nell’olio durante l’impiego fuoristrada. La sottostante coppa dell’olio, in acciaio stampato, è stata specificamente realizzata per la Land Rover. I punti di pescaggio sono disposti in modo da funzionare anche alle inclinazioni estreme. Il TDV6 ha un rapporto di compressione relativamente basso (17,3:1) rispetto alla media dei motori diesel. Questa soluzione riduce l’accumulo di calore sul cielo dei pistoni, a tutto vantaggio della completezza di combustione e, conseguentemente, dell’economia di consumo e delle emissioni. Il contenuto rapporto di compressione riduce anche la rumorosità del motore all’origine.

Un’altra caratteristica esclusiva per la Land Rover è il collettore di aspirazione in materiale composito e integrale con lo stesso stampo del coperchio degli alberi a camme. Per ridurre le vibrazioni, fra il collettore e la testa cilindri è interposto un isolante di materiale elastomerico. I condotti di aspirazione sono due per ciascun cilindro, uno dei quali dotato di valvola di chiusura ubicata all’interno dello stesso collettore. Infatti, uno dei condotti – chiamato di ‘riempimento’ – serve per introdurre nel cilindro la massima quantità d’aria possibile, mentre l’altro – detto di ‘turbolenza’ – ha la funzione di generare una vorticosità che ottimizza la combustione.

In certe condizioni di carico parziale, il sistema di gestione del motore fa chiudere il condotto di riempimento, aumentando l’effetto turbolenza. Il risultato è una riduzione della rumorosità e delle emissioni nocive. A proposito del sistema di gestione, anch’esso è specifico per la Land Rover e la sua precisione di calcolo deriva anche dai numerosi segnali in entrata – oltre 20 – che esso elabora. Per privilegiare l’erogazione della coppia motrice, al posto dei due turbocompressori utilizzati nella versione destinata alla Jaguar, il TDV6 della Discovery 3 ne adotta uno soltanto. Si tratta di una unità KKK, con turbina a geometria variabile a controllo elettronico. Modulando l’inclinazione delle palette, si ottiene una maggiore erogazione di coppia motrice ai bassi regimi, mentre agli alti regimi viene privilegiata la risposta in termini di potenza. Per facilitare l’avviamento a freddo, ogni cilindro ha una propria candeletta di preriscaldamento. Questo motore è conforme alle normative sulle emissioni EURO 3.

Le motorizzazioni benzina sono abbinabili esclusivamente all’evoluta trasmissione automatica a 6 velocità della ZF. La motorizzazione diesel, invece, è disponibile anche con cambio manuale, sempre a 6 velocità. La trasmissione automatica ZF 6HP26 è una delle più avanzate oggi disponibili al mondo. Oltre alla normale modalità di funzionamento automatico, essa ha anche la logica di selezione ‘Sport’, che implica una diversa mappatura di cambio marcia sia come tempi sia come tipo di risposta all’acceleratore. Ancor più interessante è la modalità ‘Command Shift’, che lascia al guidatore la totale scelta dei rapporti. Nella gamma veloce, il Command Shift esclude il passaggio automatico ad un rapporto più lento o più veloce, evitando rispettivamente il rischio di fuorigiri o di stallo. Nella gamma lenta, questa modalità consente di partire con un rapporto più lungo, accorgimento utile, ad esempio, su fondo particolarmente scivoloso. Grazie alla logica adattativa, questa trasmissione riesce anche a identificare lo stile di guida e l’andamento della strada, adeguando opportunamente la sua logica di cambio marcia. La scatola della trasmissione è esclusiva per la land Rover, e particolarmente robusta, così come la coppa dell’olio. La centralina elettronica che gestisce la trasmissione è alloggiata all’interno della scatola, in modo da essere più protetta. E anch’essa comunica – tramite un link di trasmissione dati ad alta velocità – con il sistema Terrain Response. Il cambio manuale, riservato esclusivamente alle versioni diesel, è anch’esso di produzione ZF. Esso ha sei velocità, una scatola esclusiva ed è totalmente compatibile con il Terrain Response.

Il gruppo riduttore/ripartitore – usualmente definito Transfer Box – è a due gamme di velocità. Il passaggio dalle lente alle veloci e viceversa è a controllo elettronico e può essere effettuato anche a veicolo in movimento. Per avere ancor più motricità, quando le condizioni lo richiedono il differenziale centrale viene bloccato elettronicamente. Il bloccaggio del differenziale centrale è una caratteristica tipica dei fuoristrada realmente degni di questa definizione e consente, ad esempio, di superare ‘in aderenza’ fondi anche molto difficili, con maggior stabilità e minore pattinamento. I veicoli dotati del Terrain Response adottano anche il bloccaggio a controllo elettronico del differenziale posteriore, che viene perciò definito ‘E-diff’. La centralina che gestisce il bloccaggio di questo differenziale è interfacciata con quella che controlla il funzionamento del differenziale centrale. Tutti e tre i differenziali di Discovery 3 – quello anteriore, il centrale ed il posteriore – sono esclusivi per questo veicolo. Inoltre, essi sono montati direttamente sul telaio, così da ottenere la massima luce libera da terra e massimizzare l’agilità nei percorsi fuoristrada.

Il Terrain Response, brevettato dalla Land Rover, costituisce un passo avanti sostanziale, che ottimizza guidabilità e comfort, assicurando nel contempo la massima motricità. Il guidatore deve semplicemente scegliere una delle cinque modalità disponibili tramite l’apposito commutatore girevole posto nella consolle centrale: programma di ‘guida generica’, programma per condizioni di ‘scarsa aderenza’ (definito erba/sbrecciato/neve), e tre specifiche modalità fuoristrada cioè ‘fango e solchi profondi’, ‘sabbia’ e ‘fondi rocciosi’ da affrontare in aderenza.

Il Terrain Response provvede quindi automaticamente a selezionare la taratura più appropriata di tutti i sistemi elettronici di ausilio alla stabilità ed alla trazione dei quali è dotata la Discovery 3. Le funzioni del veicolo controllate dal Terrain Response comprendono: l’altezza di assetto; l’erogazione della coppia motrice; il sistema automatico di rallentamento in discesa HDC (anch'esso brevettato dalla Land Rover e oggetto di prestigiosi riconoscimenti) che è preposto a limitare la velocità in discesa; il controllo elettronico della trazione ETC; la taratura della trasmissione e dei differenziali.

“Il Terrain Response è un esempio significativo dell’impegno posto dalla Land Rover nell’offrire tecnologie intelligenti, che aiutano il guidatore” dice Matthew Taylor. “Esso è facile da usare e semplifica la guida piuttosto che complicarla”.

Per provarlo, abbiamo spinto il Discovery 3 su terreni impervi, fondi innevati, ghiacciati, su manto erboso bagnato o fangoso, su pietrisco, mettendo a dura prova sia il veicolo che il sistema che ha risposto in maniera eccezionale, senza mai nessun cenno di cedimento conferendo al veicolo un approccio deciso di fronte ad ogni ostacolo. Complimenti Land Rover!!

La Discovery 3 offre anche l’opzione dei fari adattivi, che ruotano seguendo la traiettoria impostata illuminando meglio la strada che si ha davanti.

La carrozzeria della Discovery 3 è una combinazione di acciaio gran parte del quale ad alta resistenza – e alluminio. Al contrario della maggior parte delle carrozzerie – che sono ‘attaccate’ ad una piattaforma separata, la carrozzeria della Discovery costituisce un elemento chiave della struttura. Questo abbinamento tra una carrozzeria rigida ed una robusta piattaforma, definita Integrated Body-frame (scocca-telaio integrato) è una esclusiva della Land Rover sia come rigidità sia come resistenza. L’elevata rigidità complessiva dell’insieme scocca-telaio integrato favorisce la precisione di sterzo, la maneggevolezza, la raffinatezza di guida e il comfort, riducendo nel contempo battiti e cigolii. Pur avendo molto più spazio nell’abitacolo, esternamente la Discovery 3 è solo 176 mm più lunga ed appena 30 mm più larga del modello che va a sostituire. Inoltre, è anche più bassa. La carrozzeria della Discovery 3 è costruita in modo simile ad una monoscocca tradizionale. Ciascuna fiancata è in un sol pezzo e saldata al pianale, al tetto ed alle paratie trasversali, creando una robusta struttura monolitica.

E’ stato fatto ampio uso di lamierati in acciaio speciale ad alta resistenza; per ulteriore robustezza e protezione in caso di ribaltamento, i montanti anteriori e centrali sono realizzati in acciaio al boro, per aumentarne ulteriormente la resistenza negli urti frontali e laterali. Il pannello del tetto può accogliere sia il tetto apribile sia il tetto alpino. Il tetto apribile è del tradizionale tipo a telaio (Cassette type) e si apre verso il retro, all’esterno del veicolo. Il tetto alpino è invece costituito da un ampio pannello di cristallo a tutta larghezza incollato alla struttura metallica e posizionato sopra la seconda e terza fila di sedili. Per conservare la resistenza strutturale, esso è rinforzato da elementi di irrigidimento incrociati, invisibili dall’esterno. Nelle versioni sprovviste sia di tetto apribile sia di tetto alpino, il pannello esterno del tetto è costituito da un lamierati monopezzo, stampato con modanature di irrigidimento che aumentano la rigidità e prevengono l’effetto rimbombo.

Il portellone e le portiere anteriori sono complessivi separati, fissati tramite imbullonatura. Anche i parafanghi anteriori sono di acciaio e imbullonati alla struttura anteriore. Questa soluzione riduce il costo e la complessità degli interventi riparativi. Gli elementi della struttura anteriore collegati alla zona predestinata a deformarsi in caso d’urto sono realizzati in lega di magnesio, materiale leggero e robusto. Per risparmiare peso, il cofano – con la caratteristica forma Land Rover ‘a conchiglia’ – è di alluminio. Esso è dotato di ammortizzatori a gas che, oltre a mantenerlo in posizione aperta, ne facilitano anche l’apertura e la chiusura. Le cerniere sono conformate in modo da consentirne l’apertura sino alla posizione verticale, rendendo più facile l’accesso per le operazioni di manutenzione nel vano motore. Il portellone posteriore è asimmetrico e la suddivisione in due pezzi si richiama alla Range Rover. La sezione inferiore si apre verso il basso, quella superiore verso l’alto. Il profilo asimmetrico facilita la presa ed il carico dei bagagli.

“E’ un design distintivo e fedele alla tradizione Land Rover”, dice il responsabile del design Geoff Upex. “Ma è anche una soluzione molto pratica, con reali vantaggi per il carico e lo scarico”.

Quando il veicolo è fermo, la sezione superiore del portellone può essere chiusa indipendentemente dalla sezione inferiore, andando a occludere parte della luce posteriore mentre la sezione posteriore può essere usata, ad esempio, come piattaforma di osservazione. La sezione inferiore è conformata anche per funzionare come cassa acustica per il sub-woofer del sistema audio (ove presente). Entrambe le sezioni del portellone sono realizzate in alluminio, così da ridurre il peso del veicolo e facilitare l’apertura e la chiusura. A portellone completamente aperto, l’accesso al veicolo è davvero superbo, facilitando il carico anche di oggetti pesanti o di grosse dimensioni. Tutte le portiere laterali sono ampie e assicurano un facile accesso. Realizzate in acciaio, esse incorporano rinforzi anti-intrusione di acciaio al boro, che ne aumentano ulteriormente la protezione in caso d’urto.

I paraurti anteriore e posteriore, le finiture alle estremità, le protezioni delle soglie delle portiere e i codolini degli archi passaruota sono tutte in polipropilene stampato a iniezione, per superare senza danni le piccole ‘interferenze’ nella guida nel traffico ed in fuoristrada. Entrambi i paraurti integrano degli elementi ad assorbimento di energia, per proteggere i componenti vitali negli impatti a bassa velocità. Le lenti dei gruppi ottici principali sono stampate in policarbonato, quindi a bassa vulnerabilità.

Una volta completata, la scocca viene sottoposta ad un complesso processo di verniciatura e finitura, che ne garantisce la conservazione dell’aspetto per il suo lungo ciclo di vita. Tutti i pannelli di acciaio esposti al rischio di corrosione sono zincati. Le strutture in lega leggera – intrinsecamente resistenti alla corrosione – sono trattate in modo da evitare interazioni elettrolitiche con i contigui componenti di acciaio. L’infrastruttura per la verniciatura e la finitura della Discovery 3 è tra le più avanzate, ecologiche ed efficaci al mondo. Un ulteriore contributo alla maneggevolezza viene dalle sospensioni a quattro ruote indipendenti. La maggior parte delle Discovery 3 è dotata di sospensioni pneumatiche ad altezza di assetto regolabile, simili a quelle montate sulla Range Rover. Le versioni di accesso usano invece molle elicoidali. Come architettura, troviamo doppi bracci oscillanti trasversali sia all’avantreno sia al retrotreno, una soluzione che assicura un buon controllo della geometria di assetto ed una buona articolazione.

L'impianto audio Harman/Kardon LOGIC7 garantisce un'elevata qualità del sound, grazie ai 13 altoparlanti ed al potente subwoofer (posizionati sapientemente per una diffusione ottimale in tutto l'abitacolo). A ciò va aggiunto il kit vivavoce con tecnologia Bluetooth, che completa l'offerta dell'intrattenimento. La selleria, sempre elegante e raffinata, prevede 3 colorazioni in pelle e tre in tessuto, per un'ampia possibilità di personalizzazione.

Con una garanzia di 3 anni o 100.000 km, per acquistare questo gioiellino i prezzi vanno dai 39.550 euro per la versione S ai 53.350 euro per la versione HSE.

Il servizio video-fotografico è stato realizzato sul grande massiccio calcareo del Matese, situato al confine con il Molise, che rappresenta il primo fronte dell’Appennino meridionale. La vetta più alta è quella del monte Miletto (2.050 m.s.m.), la catena montuosa è costellata di vette minori, conche e laghi carsici ed occupa un’area di oltre un migliaio di kmq. Il massiccio calcareo si presenta ricco di fossili, che spesso divengono veri e propri musei naturalistici a cielo aperto come quello di Pietraroja (BN). I rilievi del Parco sono ammantati di faggete, soprattutto nel versante orientale, e frequentati dal lupo e dal gatto selvatico; alle quote inferiori dominano i boschi misti che spesso si intersecano con i castagneti modellati dall’uomo, e con le leccete che risalgono dal piede del massiccio. Peculiare è la presenza di tre specchi d’acqua: il Lago di Gallo, il Lago di Letino ed il più noto ed esteso Lago del Matese, a 1011 metri di quota, oltre ad altre zone umide di importanza naturalistica come l’Oasi WWF delle Mortine.

GLI EQUIPAGGIAMENTI DI SERIE:

VERSIONE S Airbag frontali, laterali anteriori e per la testa anteriori e posteriori (lato passeggero disattivabile con chiave interna) Allarme perimetrico Alzacristalli elettrici Cambio manuale a 6 marce - versione benzina 4.4 ha di serie il cambio automatico sequenziale a 6 marce CD singolo con 6 altoparlanti Cerchi in lega da 17" pneumatici 235/70 AT/H Chiusura centralizzata Climatizzatore manuale Coprivano bagagli Differenziale centrale bloccabile elettronicamente EBD, ABS, ETC, HDC, CBC, DSC Freno di stazionamento azionato elettricamente Marce ridotte Poggiatesta anteriori e posteriori Posacenere e accendisigari anteriori Ruotino di scorta Sedile lato guida regolabile manualmente in altezza e lombare Sedili in tessuto Sedili posteriori a ribaltamento 60/40 (solo versione 5 posti) Sensore anti-trasporto forzato Sospensioni indipendenti a molle elicoidali sulle 4 ruote Specchi retrovisori elettrici e riscaldati

VERSIONE SE Cerchi in lega da 18” “stile 1”e pneumatici 255/60 AT/H – versione TD6 Cerchi in lega da 18” “stile 2”e pneumatici 255/60 AT/H – versione benzina V8 Climatizzatore automatico Fari Bi-xeno Sensori parcheggio posteriori Sospensioni pneumatiche ad altezza variabile Terrain Response Luci di cortesia – vano gambe e marciapiedi a portiere aperte Computer di bordo Pacchetto Luce: Fari fendinebbia, Possibilità accensione fari automatica, Lava fari, Sensori pioggia, Specchietto interno fotocromatico VERSIONE HSE Cerchi in lega da 18” “stile 2”e pneumatici 255/60 AT/H – versione TD6 Cerchi in lega da 19” e pneumatici 255/55 AT/H – versione benzina V8 Regolatore velocità di crociera Convenience Pack: Sedili posteriori 35:30:35, Specchietti di cortesia illuminati, Rete vano bagagli, Terzo porta lattine anteriore Leather Pack: Pomello del cambio e cuffia del cambio in pelle, Sedili parzialmente in pelle, Bracciolo sedile lato guida, Regolazione elettrica dei sedili anteriori, Volante in pelle, Sedile guida con memoria Hi Ice (In Car Entertainment) Pack: Impianto HK con 8 altoparlanti, subwoofer e amplificatore, Caricatore CD con 6 CD posizionato nella consolle, Comandi al volante.