Un qualsiasi automobilista che si appresta ad effettuare un tragitto di montagna o semplicemente immerso nel verde, probabilmente si troverà in una condizione di tensione o difficoltà. Non tutte le vetture, sia ben chiaro, permettono di affrontare serenamente un percorso tortuoso. Bisogna avere in mano il volante adatto, il motore giusto, gli pneumatici giusti. E naturalmente una grande padronanza della guida e la voglia di interpretare il percorso in auto come un'esperienza e non come il semplice intermezzo obbligatorio per arrivare a B partendo da A. Solo in questa maniera si può percepire che ogni curva è un mistero che si svela gradualmente o rapidamente, che un tornate o una chicane non sono un pericolo ma anche un avvicinamento alla natura. Le ruote che addentano il terreno come fossero scarponi da trekking, lasciando un ricordo del passaggio grazie alla polvere che si alza e si confonde con il verde.
Lancer Evolution, decima generazione della ultrasportiva di casa Mitsubishi, lancia un ponte verso il futuro, e costituisce anche un perfetto esempio di auto sportiva che ben funziona sia in città che in una pista da rally.
La Lancer Evolution è stata concepita come una soluzione totalmente integrata sin dai primi passi di sviluppo del suo progetto - al contrario dello sviluppo a posteriori per aumentare le prestazioni tipico delle sue progenitrici. Realizzata partendo dalla linea assolutamente personale della nuova Lancer Sports Sedan, si diffe-renzia dalle sue tradizionali rivali oltre a rendere più moderne e affascinanti le sue credenziali stilisti-che, raggiungendo una nuova potenziale clientela al di là dei suoi tradizionali appassionati.
Estrapolazione per la produzione di serie del modello da esposizione Concept-X, la Lancer Evolution è nata dal talento degli uomini di Mitsubishi Design Europe (MDE). Oggi, Masaki Matsuhara, a capo dello studio, ne ricorda la genesi…
“Ora la nuova Lancer Evolution è sia una realtà che un emblema della nostra azienda. Negli anni in cui ne ho avuto la responsabilità, ci siamo attenuti ai seguenti tre obiettivi:
- Innanzitutto ne abbiamo migliorato la funzionalità, quindi ci siamo spinti ai limiti in ogni aspet-to, allungandone il passo per avere una maggiore stabilità, abbassandone il baricentro e allar-gandone le carreggiate. Contestualmente abbiamo anche ridotto gli sbalzi anteriore e poste-riore per rendere la vettura più maneggevole sia in velocità che in città.
- Il secondo obiettivo è stato quello di creare una forma ottimale che spingesse ad un nuovo li-vello l'aerodinamica della Lancer Evolution. Per l'esterno, in particolare, i nostri tecnici hanno effettuato un completo programma di prove in galleria del vento.
- Il terzo obiettivo era quello di ottenere un'auto la cui linea risultasse affascinante per il cliente, che è poi il compito più arduo per qualunque stilista. Ma noi siamo convinti che si può ottenere vera bellezza in una forma concepita per essere funzionale e se questa linea è realizzata con capacità effettiva ed emozione, questa avrà la forza di accendere la passione in chi la guarda. Ora, a sviluppo ultimato, confidiamo che la Lancer Evolution sia l'emblema adatto per Mitsubishi. Vi preghiamo di guardarla dal vivo. Poi di toccarla, viverla. Non ne resterete delusi.”
Due proposte di design Il modo migliore per sottolineare le parole di Matsuhara è esplorare le due interessanti fasi dello svi-luppo della Lancer Evolution e di ascoltare i designer più vicini al progetto. La storia comincia dalle prime idee, che non erano altro che semplici schizzi, ma che alla fine hanno portato a sviluppare due proposte estetiche nel 2004. Hiroaki Matsunobu, responsabile generale per Lancer/Lancer Evolution, spiega: “Come per la nuova Lancer, la linea iniziale era basata su una proposta di MDE. Matsuhara è stato presso MDE e ha ripor-tato con sé in Giappone la proposta, quindi siamo partiti con lo sviluppo della Lancer Evolution. Poi sono state realizzate due proposte a Okazaki, nel centro R&D Mitsubishi in Giappone.” In Giappone lo stilista di esterni Norihiko Yoshimine è stato il responsabile di una delle due proposte e della realizzazione di un adeguato modello in scala al 40%. Yoshimine: “La forma di base era inalterata, ma i parafanghi anteriori erano diversi. La mia proposta era basata sulla vettura WRC che adotta parafanghi bombati per motivi aerodinamici ed il nostro scopo è stato quello di inserire questa peculiarità nella vettura di serie. Mi ero fatto un'idea nel Rally mondiale del Giappone,dove ho sentito la gente esaltare la bellezza funzionale di forme così estreme. Ho pensato che potevamo applicare questo pensiero alla vettura stradale.”
La decisione Il designer Norihiko Yoshimine ed il realizzatore di modelli in creta Norikazu Nakao sono stati per gior-ni in galleria del vento per affinare il modello di Yoshimine in collaborazione con gli ingegneri. Yoshi-mine: “Lo scopo dei parafanghi bombati tipo rally era quello di ottenere una bellezza funzionale ma è risultato difficile da ottenere in scala ridotta. In galleria del vento con il modello al 40% abbiamo cerca-to la funzionalità pura quindi non abbiamo avuto il tempo per affinarne il design.” Era arrivato il momento di decidere quale delle due proposte scegliere per il modello in scala ridotta. La decisione è arrivata quando Yoshimine ha ricevuto una telefonata dallo stesso Matsuhara: “E' stata scelta la tua proposta. Fai del tuo meglio”. Il modello 1/1 La fase successiva è stata quella di realizzare un modello 1/1 della proposta di Yoshimine realizzato con una argilla speciale. Yoshimine: “In due settimane nella galleria del vento siamo diventati certi su tutto quanto funzionava a dovere mentre Norikazu Nakao plasmava il modello in argilla secondo le indicazioni aerodinamiche. Eravamo nella stagione fredda, così le sue mani erano sempre intorpidite. Ma ce l'abbiamo fatta.”
Genuinamente funzionale Il team a questo punto ha iniziato a realizzare un prototipo con carrozzeria in vetroresina. Yoshimine: “Non era possibile aprire una presa d'aria sul modello in argilla così Tsuyoshi Imaizumi del gruppo informatico ha scannerizzato tale modello. Da questi dati è nata la carrozzeria in vetroresina FRP (Fi-bre Reinforced Plastic). Di solito non utilizziamo prototipi in vetroresina in questa fase, ma la Lancer Evolution era diversa.” Matsunobu aggiunge che il suo team a questo punto voleva garantire che la linea fosse veramente funzionale. Tutte le linee, i condotti e le aperture devono avere una funzione - non erano consentiti orpelli. Il team ha testato la linea da ogni angolazione da cui potesse passare il flusso dell'aria. Yoshi-mine: “Anche l'uscita dietro le ruote anteriori non è una semplice trovata estetica, ma un modo per smaltire il calore del motore. Abbiamo conferito al frontale una forma che aumentasse l'efficienza della presa d'aria e annullasse gli svantaggi aerodinamici del muso con inclinazione rovesciata. Non vole-vamo tornare ad un frontale dalla linea consueta.”
Sfida Ora toccava alla parte più difficile della linea di Yoshimine: la realizzazione dei parafanghi che dove-vano garantire sia una migliore aerodinamica che un aspetto esclusivo. Il che si annunciava come una impegnativa sfida. Il colmo del parafango sopra le ruote anteriori fluisce in senso orizzontale, ma dietro si manifestava un piccolo, ma spiacevole problema. Yoshimine: “Le maniglie delle porte! Per superarlo, il parafango po-steriore doveva essere inclinato in avanti. La forma aerodinamica ideale sembrava impossibile da ot-tenere, in quanto avrebbe coperto l'incavo per inserire la mano nella maniglia. Abbiamo provato tutti i tipi di soluzione passando dal concavo al convesso e con una curva che eliminasse la bombatura sul posteriore. Trasformare i dati del CAD nel modello in argilla sembrava quasi impossibile, ma alla fine ci siamo riusciti. Così ora il rigonfiamento si fonde con la porta.”
Bellezza Dopo aver risolto questo importante aspetto, Yoshimine, Nakao e gli altri hanno passato il tutto al mo-dellatore in digitale della carrozzeria, Tsuyoshi Imaizumi, per il trasferimento finale delle risultanze in dati digitali e viceversa. Le parti finali come il diffusore, le superfici concave e convesse e le prese d'aria d'ingresso e d'uscita sul cofano, assai complicate, sono state gradualmente rifinite. In linea con le idee di Matsuhara, la Lancer Evolution doveva essere più bella che mai ed ottenere questa bellezza attraverso forme funzionali. Imaizumi: “Pensavo che dovevamo ottenere il meglio an-che nel più piccolo dettaglio.” Un risultato pienamente riconosciuto dall'associazione giapponese del design per cui la Lancer Evolu-tion è stata una delle vincitrici del prestigioso premio Good Design Award 2007.
Potenza intelligente Giustamente ritenuta un “classico moderno”, la nuova Lancer Evolution è stata sviluppata per essere il più veloce possibile (ove consentito), ma anche la più sicura possibile da guidare, con l'intelligenza della potenza ad avere la precedenza sui puri dati di prestazione. Come spiega Ryogo Nakao – “Project Global” Project Leader -: “Nello sviluppo delle nuove Lancer Evolution, a questo punto, il massimo stimolo era renderle le più veloci possibile. La loro fama era le-gata alle prestazioni su strada, che le hanno consentito grandi risultati nel mondiale rally ed in altre importanti competizioni in tutto il mondo.” Ha poi aggiunto: “Ma nella nostra prospettiva le cose erano cambiate. La nuova generazione odierna di vetture ad alte prestazioni deve dare di più dell'assoluta velocità; devono offrirla in sicurezza ed in comodità. Conciliare qualità apparentemente contraddittorie è diventata la nostra missione nello sviluppo del nuovo modello.” Inoltre: “Per superare questa sfida abbiamo realizzato le seguenti soluzioni: Il sistema di controllo del-la dinamica del veicolo S-AWC che gestisce coppia motrice e forza frenante su ciascuna ruota; il nuo-vo cambio a doppia frizione Twin Clutch SST (Sports Shift Transmission), che sposa la risposta spor-tiva di un cambio manuale con le doti di comodità di un cambio automatico; scocca e sospensioni completamente rifatte; ed un nuovo motore turbocompresso.” Ha concluso: “Siamo certi che questi sistemi e tecnologie consentiranno al pilota di provare il puro piacere di guida e nei massimi livelli di confort e sicurezza per tutti gli occupanti”
Motore 4B11: Il leggendario motore Mitsubishi 4G63 4 cilindri 2 litri turbo ha spinto le varie generazioni delle Lancer Evolution sino alla IX. A chiusura di questo capitolo, il nuovo motore 4B11 DOHC MIVEC turbo ne eredita il ruolo e spinge tutte le nuove Lancer Evolution. Nello sviluppo di questo motore, ci si è concentrati nel realizzare una unità ad alta potenza che offrisse consumi eccellenti ed emissioni pulite e, soprattutto, fosse altamen-te competitiva nell'uso in gara. Componente della famiglia di motori “World Engine” sviluppata in collaborazione con Chrysler e Hyundai Motor Company (ciascun partner ha sviluppato le proprie varianti come in questo caso), que-sto motore sviluppa più coppia ed ha una migliore risposta del tipo 4G63 che l'ha preceduto. I dati di prestazione sono: - Potenza: 295 CV a 6.500 g/min - Coppia: 366 Nm a 3.500 g/min - Velocità massima (TC-SST/ ove consentita): 242 km/h - Accelerazione (5 M/T vs. SST): 0 – 100 km/h: 5“4 vs. 6“3 - 60–100 km/h:* 5”1 vs. 3”4 (prove interne)
Il motore turbo 4B11 DOHC MIVEC supera le prestazioni del precedente 4G63 con un significativo miglioramento nella risposta: - Rispetto allo 4G63 che sostituisce, la nuova unità sviluppa più coppia (366 Nm a 3.500 g/min, invece di 355 Nm a 3.500 g/min) ed è anche tarato in modo da generare più coppia ai regimi più bassi. Insieme alla modifica dei rapporti del cambio, ciò rende la vettura straordinaria nelle prestazioni su strada. - La principale caratteristica del nuovo motore è l'impiego di un monoblocco in alluminio che porta ad una riduzione di peso di circa 12 kg, rispetto ad un analogo motore in ghisa. - Altra differenza è la configurazione delle luci d'aspirazione e di scarico: il 4B11 ora utilizza luci d'aspirazione rivolte in avanti e luci di scarico verso il posteriore. Questa modifica ha eliminato la necessità di far passare il tubo di scarico sotto al motore, permettendo di abbassare que-st'ultimo di 10 mm e contribuendo ad abbassare il baricentro.
I dettagli:
Blocco cilindri - Il blocco in fusione d'alluminio usa canne cilindri in ghisa con sia alesaggio che corsa di 86,0 mm. Sul monoblocco è installato un sensore di detonazione senza risonanza che realizza un controllo più accurato del battito in testa rispetto al sensore a risonanza usato sul 4G63. - Il motore adotta pistoni totalmente flottanti prodotti da Mahle, famosa sia in ambito F1 che in altri settori delle competizioni. Realizzati con un acciaio particolarmente duro e robusto, i pi-stoni sono in grado di sopportare le maggiori sollecitazioni che si incontrano in gara.
Testata - Anche la testata è in lega d'alluminio ed adotta la tecnologia di variazione continua della fasa-tura MIVEC sia sugli alberi a camme di aspirazione che su quelli di scarico. Il passaggio al comando diretto delle valvole rende più semplice la distribuzione che impiega dei bilancieri per comandare le valvole, il che porta ad una riduzione del peso di oltre 1 kg. - L'applicazione sul motore 4B11 della tecnologia MIVEC sia sugli alberi a camme d'aspirazione che di scarico, anziché sulla sola aspirazione come avveniva nel suo predecessore, ha per-messo di ottimizzare la fasatura in base a regime e carico del motore ed ha contribuito all'au-mento della potenza ed alla riduzione dei consumi. - Ciascun cilindro è dotato di una propria bobina d'accensione, garantendo una scintilla d'ac-censione potente. L'impiego di candele all'iridio a gambo lungo M12 consente l'adozione di camere di raffreddamento più grandi per avere migliori prestazioni di raffreddamento, caratte-ristiche più stabili della combustione e una maggiore affidabilità. - I sistemi di raffreddamento separati di testata e monoblocco con camicie d'acqua singole per ciascun cilindro garantiscono una migliore affidabilità. Il sistema di pompaggio dell'acqua adot-ta uno scudo della ventola radiatore con girante integrata in plastica che ha dimostrato la sua efficienza sulla nuova Outlander. - Peso e perdite per attrito sono state ridotte impiegando un sistema di comando a catena per gli alberi a camme ed eliminando i contralberi d'equilibratura.
Sistemi di aspirazione e scarico - La Lancer Evolution introduce un nuovo collettore d'aspirazione in alluminio a luce corta con una valvola a farfalla a gestione elettronica posizionata in mandata. - Il sistema di scarico adotta un collettore in acciaio inossidabile con un turbocompressore in ti-tanio ed alluminio sistemato a valle. L'ottimizzazione della girante del compressore ne ha mi-gliorato la risposta del 18% rispetto al modello precedente. - Per ridurre il più possibile le perdite è stato modificato il percorso attraverso cui l'aria com-pressa dal turbocompressore raggiunge il collettore d'aspirazione dopo essere stata raffredda-ta dall'intercooler. - Ancora più a valle il sistema impiega un tubo di scarico con una contropressione notevolmen-te ridotta. La sistemazione rivolta all'indietro del collettore di scarico permette di accorciare si-gnificativamente il tubo di scarico. Il nuovo tubo di scarico anteriore da 65 mm di diametro è di 5 mm più largo rispetto all'attuale modello. - Il convertitore catalitico impiega un catalizzatore metallico ad alte prestazioni. Nella nuova configurazione, la marmitta principale da 21 litri è installata trasversalmente ed ha tubi termi-nali sia a destra sia a sinistra. La configurazione del collettore di scarico rivolto verso il poste-riore evita il raffreddamento dei gas di scarico, in particolare a motore freddo, e porta più rapi-damente il catalizzatore a temperatura di regime consentendogli di intervenire con efficacia in minor tempo. - Il fatto che il nuovo modello sia in grado di ottenere emissioni migliori malgrado l'eliminazione del sistema di ricircolo dei gas di scarico testimonia il miglior controllo della combustione che deriva dal sistema di gestione del nuovo motore. L'efficienza degli apparati ausiliari del motore è stata migliorata anche grazie all'introduzione di un alternatore ad alta efficienza. Cambio Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission) Mitsubishi Motors ha sviluppato il cambio a doppia frizione Twin Clutch SST per unire la frugalità ed il divertimento di un cambio manuale con le qualità e la comodità di un cambio automatico. Con il convenzionale cambio manuale, il regime di cambiata dipende dalle capacità e dalla tecnica di guida del singolo. Dato che cambia automaticamente, il Twin Clutch SST non richiede alcun intervento della frizione o alcuna azione per cambiare da parte del pilota e quindi tempo e velocità di cambiata non dipendono dal singolo. Il che permette al pilota di concentrarsi sul volante e rende più sicuro e più preciso il funzionamento del veicolo. Come prima ricordato, il Twin Clutch SST offre una superiore efficienza nella trasmissione della po-tenza con minori perdite di moto, come si rileva dalle accelerazioni in sorpasso, cioè dove realmente conta. Nello sviluppo del cambio Twin Clutch SST per la Lancer Evolution, peso e compattezza sono stati temi primari. Come spiega il suo nome, il Twin Clutch SST impiega due frizioni per consentire passaggi di rapporto immediati, precisi e uniformi. Di base può essere visto come l'insieme di due cambi manuali a 3 mar-ce. Il cambio Twin Clutch SST pone le marce dispari (1a, 3a, 5a) e quelle pari (2a, 4a e 6a) su distinti al-beri d'ingresso, ciascuno con una propria frizione per inviare la coppia di trazione all'albero d'uscita. La configurazione multialbero ha migliorato l'efficienza negli ingombri consentendo l'impiego di alberi più corti ed anche di fornire una struttura che fosse in grado di resistere a regimi di rotazione elevati. Il cambio Twin Clutch SST sfrutta due frizioni multidisco a bagno d'olio. Quando si viaggia nelle marce dispari, per esempio, il computer del sistema monitora la velocità del veicolo e l'apertura della farfalla e preseleziona di conseguenza una marcia pari, superiore o inferiore. Quindi la trasmissione cambia marcia disinserendo la frizione della marcia dispari e inserendo la frizione della marcia pari. Con il suo motore turbo ad alta potenza, la Lancer Evolution sviluppa ben 366 Nm di coppia, il che significa che conferire al cambio la necessaria capacità di sopportare tanta coppia è stato un altro de-gli scopi principali. Il compito è stato realizzato impiegando delle frizioni multidisco a bagno d'olio dello stesso diametro sistemate in parallelo: un tipo di configurazione senza precedenti.
In termini di funzionamento, il cambio Twin Clutch SST può essere utilizzato sia come cambio manua-le sequenziale che come cambio completamente automatico: - In modalità Manuale, il pilota può usare sia le palette di comando montate sul piantone dello sterzo che il selettore a leva. Per passare alla marcia superiore si usa la paletta di destra, per scalare quella alla sinistra del volante. Il pilota può decidere di cambiare marcia manualmente con le palette anche quando il cambio Twin Clutch SST è in modalità automatica. Il sistema emette un cicalino d'avvertimento e inibisce la cambiata per proteggere il cambio se il pilota cerca di cambiare manualmente ad un regime del motore troppo elevato.
- In modalità Automatico, spostando il selettore su “D” s'inserisce la “cambiata automatica”, che corrisponde alla “D” su una vettura con cambio automatico tradizionale. In parallelo, una levet-ta posta alla base del selettore consente al pilota di scegliere tra le modalità di comportamen-to “Normal”, “Sport” e “Super Sport”:
- La modalità “Normal” è adatta alle esigenze dell'uso quotidiano ed usa un programma che riduce i contraccolpi in cambiata per realizzare un'accelerazione continua e per-mettere quel tipo di guida in scioltezza che si associa normalmente ad un cambio au-tomatico con convertitore di coppia. Questa modalità consente consumi eccellenti (ol-tre il 10% inferiori rispetto ad un convenzionale cambio automatico) dato che il Twin Clutch SST non prevede un convertitore di coppia. - Nella modalità “Sport”, il programma prevede differenti punti di cambiata e passaggi di rapporto più rapidi. Il che significa che il cambio interviene maggiormente in scalata rispetto alla modalità “Normal” per assistere i freni quando si guida su strade tortuose o in discesa, dove è necessario il freno motore, o quando il pilota agisce sui freni. - Infine, la modalità “Super Sport” mantiene il motore a regimi più elevati ed aziona la doppia frizione alla massima velocità. Ciò permette al cambio di intervenire come se fosse il pilota ad agire manualmente mentre corre in circuito. In questo senso, la modalità “Super Sport” è consigliata per l'uso su strade chiuse o non aperte al pubblico.
Il cambio Twin Clutch SST è disponibile in Europa (disponibilità a seconda del mercato) sia per la versione GSR che per la più ricca MR.
Cambio manuale 5 marce Per chi predilige un controllo più diretto della propria vettura, la GSR è disponibile con un nuovo cam-bio manuale a 5 marce. Beneficiando del know-how acquisito da Mitsubishi Motors nelle competizioni, il nuovo cambio manua-le è in grado di gestire la maggiore coppia prodotta dal nuovo motore turbo senza aver richiesto mag-giori ingombri. La resistenza alla coppia è stata migliorata mediante l'impiego di denti degli ingranaggi più larghi. Dalla prima alla quarta, i rapporti sono di tipo ravvicinato. Per una migliore accelerazione da fermo, la prima ha un rapporto più corto rispetto alla precedente, mentre la quinta è più lunga per un maggiore confort nella marcia di crociera ad alta velocità. Il nuovo cambio adotta sincronizzatori multicono su tutte le marce per offrire cambiate più precise ed una migliore sensibilità, oltre a garantire maggiore robustezza. Interessante notare che questo nuovo cambio elimina la presenza di un ingranaggio dedicato per la retromarcia, al cui posto sfrutta una combinazione in cui 1a e 3a marcia si inseriscono su un ingra-naggio di rinvio su un albero separato per invertire il senso di rotazione.
Sistema S-AWC (Super All Wheel Control) Mitsubishi Motors non ha limitato l'adozione del suo sistema di gestione delle dinamiche del veicolo sulle 4 ruote motrici alle sole vetture che partecipano alla Parigi-Dakar e al mondiale rally. Presentato per la prima volta sulla Galant VR lanciata nel 1987, il sistema si è evoluto attraverso la Galant VR4 del 1996, il primo modello Mitsubishi ad utilizzare il controllo attivo d'imbardata (AYC), e poi su tutte le generazioni di Lancer Evolution dal 2001 attraverso il differenziale centrale attivo a ge-stione elettronica (ACD) + AYC che ha drasticamente migliorato il controllo della coppia e le presta-zioni in curva.
Oggi la Lancer Evolution introduce la versione più aggiornata del sistema S-AWC.
Il sistema S-AWC è stato sviluppato per offrire un “comportamento intuitivo” ed una stabilità assoluta sfruttando tutta la potenzialità delle quattro ruote e relativi pneumatici mediante un sistema gestito e-lettronicamente che trasmette con assoluta fedeltà al veicolo le intenzioni del pilota.
Il S-AWC è un sistema di controllo della dinamica del veicolo che integra e gestisce nel loro complesso quattro sistemi principali: - ACD (Active Center Differential): Il differenziale centrale attivo ACD impiega una frizione i-draulica multidisco a gestione elettronica per ripartire la coppia in modo ottimale fra ruote an-teriori e posteriori, ottenendo così il miglior bilanciamento fra trazione e risposta allo sterzo. - AYC (Active Yaw Control): Il controllo attivo d'imbardata AYC usa un meccanismo di trasferi-mento della coppia nel differenziale posteriore per controllare la differenza di coppia sulle ruo-te posteriori nelle diverse condizioni di marcia, e quindi limita il momento d'imbardata che agi-sce sul corpo della vettura e ne migliora perciò le prestazioni in curva. Il sistema AYC è ora dotato, tramite un sensore del tasso d'imbardata, di un controllo di ritorno sull'imbardata per stabilire con maggiore precisione la dinamica di comportamento in curva in tempo reale. Inol-tre, l'aggiunta di un controllo della forza di frenata consente al sistema di riflettere con maggio-re precisione le intenzioni del pilota. - ASC (Active Stability Control): Il sistema di controllo attivo della stabilità ASC stabilizza il comportamento del veicolo mentre mantiene la trazione ottimale attraverso l'intervento sulla potenza erogata e sulla forza di frenata su ciascuna ruota. Il sistema ASC aumenta la stabilità del veicolo eliminando gli sbandamenti nelle manovre evasive d'emergenza o conseguenti a brusche sterzate. Inoltre migliora la trazione in accelerazione prevenendo lo slittamento delle ruote motrici sulle superfici sdrucciolevoli. Sulla Lancer Evolution il sistema ASC può anche essere disattivato. - Sport ABS: Il sistema ABS consente al pilota di mantenere il controllo della direzionalità e mantiene il veicolo stabile, prevenendo il bloccaggio delle ruote in caso di violente frenate o quando si frena su fondi scivolosi. L'aggiunta al sistema Sport ABS dei sensori che rilevano tasso d'imbardata, angolo del volante e pressione di frenata ha migliorato le prestazioni di fre-nata in curva. Il S-AWC fornisce un controllo integrato e unificato di questi sistemi per migliorare il comportamento in curva, la trazione e la stabilità della vettura non solo in accelerazione ma anche quando si curva nor-malmente, quando si frena in curva e in tutte le altre situazioni di marcia. In termini di funzionamento, il selettore di modalità “AWC” sulla razza del volante permette al pilota di scegliere la modalità di gestione più adatta alle condizioni della superficie stradale in quel momento: - “Tarmac” per i fondi pavimentati e asciutti; - “Gravel” per i fondi bagnati o sconnessi, - “Snow” per i fondi innevati.
Rispetto alla precedente Lancer Evolution il nuovo sistema S-AWC consente ulteriori miglioramenti nelle prestazioni dinamiche in ogni situazione: da quelle normali alla guida al limite, alle manovre di emergenza per evitare i pericoli. E interviene con tale leggerezza sul comportamento della vettura da risultare inavvertibile dal pilota.
ACD/AYC Oltre ai sensori impiegati sulla Lancer Evolution IX (velocità di ogni singola ruota, accelerazione longi-tudinale e laterale, angolazione del volante), ora il sistema ACD/AYC vi aggiunge dei sensori che mo-nitorano il tasso d'imbardata e la pressione del fluido freni e riceve anche informazioni sulla coppia e sul regime del motore. Ciò gli permette di valutare più rapidamente come si sta comportando il veicolo e di controllarlo con maggiore immediatezza e in modo uniforme. Il sistema ACD/AYC è ora dotato di un controllo di ritorno dell'imbardata in cui sfrutta le informazioni provenienti dal sensore d'imbardata e da quello di angolazione del volante in modo da confrontare la tendenza attuale del veicolo con il comportamento impostato e desiderato dal pilota. In base all'even-tuale divergenza fra comportamento attuale e desiderato, il sistema interviene sulla vettura per riflette-re fedelmente le intenzioni del pilota. In aggiunta al suo tradizionale compito di trasferire la coppia tra le ruote posteriori, il sistema AYC ora incorpora una nuova funzione di controllo della forza frenante che interviene per regolare il movimento d'imbardata in particolare nelle situazioni di guida al limite. Se, per esempio, il sistema rileva che l'an-teriore sta spostandosi in curva verso l'esterno, applica il freno alla ruota interna per correggere il sot-tosterzo e consentire al pilota di seguire la linea di traiettoria impostata.
ASC/Sport ABS Nuovo per la Lancer Evolution, il sistema ASC comprende una funzione di controllo della stabilità, che stabilizza il comportamento dell'auto limitandone il pattinamento sui fondi sdrucciolevoli o a causa di brusche manovre sul volante, e di una funzione di controllo della trazione che la migliora in accelera-zione prevenendo il pattinamento delle ruote motrici sui terreni scivolosi. Un sensore della pressione di frenata su ciascuna ruota e l'uso di valvole di controllo idraulico lineari realizzano una regolazione più uniforme e precisa della forza frenante. Il sistema ABS Sport utilizza anche informazioni provenienti dai nuovi sensori per stabilire con accura-tezza il comportamento del veicolo ed azionare opportunamente i freni in ogni situazione. Ne risultano distanze di frenata più brevi ed una migliore stabilità in particolare in curva.
Scocca e sicurezza Rientrando nello sviluppo della nuova famiglia Lancer, la Lancer Evolution impiega come punto di par-tenza la Lancer Sports Sedan, con un significativo miglioramento rispetto ai modelli precedenti.
Struttura di base La nuova scocca della Lancer Evolution utilizza carreggiate più larghe di 30 mm rispetto alla Lancer Evolution IX MR, per una maggiore stabilità, ed un passo allungato di 25 mm. Mantenendo ridotti al massimo gli sbalzi, però, si è riusciti a mantenere praticamente inalterata la lun-ghezza totale della Lancer Evolution rispetto alla precedente. Inoltre, il gruppo motopropulsore è stato abbassato per abbassare il baricentro, il che ha migliorato le prestazioni dinamiche. Per migliorare la ripartizione dei pesi fra anteriore e posteriore, la batteria è stata spostata nel baule. Rispetto alla Lancer Evolution IX MR, i modelli con Twin Clutch SST migliorano la ripartizione ant/post del peso del 2%, del 3% quelli con cambio manuale 5 marce. Fra le misure per contenere il peso ci sono l'utilizzo di pannelli in alluminio per cofano motore, para-fanghi anteriori e tetto, come sul precedente modello. Sulla Lancer Evolution, anche i paraurti anterio-re e posteriore impiegano l'alluminio per un più efficace assorbimento della forza d'urto. La conse-guente riduzione di peso e momento d'imbardata contribuisce a migliori prestazioni dinamiche.
Scocca più rigida Una vettura sportiva ad alte prestazioni richiede una scocca molto rigida per avere limiti ancora più ampi nel comportamento in curva, nel controllo e in altri parametri in fatto di prestazioni in marcia, oltre che per migliorare qualità e confort degli occupanti attraverso un comportamento in marcia migliore e con minori rumori e vibrazioni.
La scocca della Lancer Evolution raggiunge significativi aumenti nella rigidità grazie all'irrobustimento ed al rinforzo di varie sue parti, derivati dal massimo utilizzo dell'analisi CAE (Computer Aided Engi-neering) e da approfonditi test con i prototipi.
La struttura di base della scocca ha raggiunto un aumento della resistenza alla torsione ed alla fles-sione rispettivamente del 39% e del 64% rispetto al modello precedente. Per ottenerlo, la Lancer Evo-lution presenta i seguenti interventi per la rigidità: - L'impiego di binari del tetto/rinforzi laterali dopo il passaggio ad un arco del tetto a sezione chiusa e l'adozione di rinforzi a cintura per la cabina ha migliorato la stabilità di comportamen-to, la qualità di marcia ed il livello di rumorosità e vibrazioni. - L'uso di rinforzi inferiori sopprime la distorsione dell'ossatura per una migliore risposta dello sterzo ed un miglior comportamento in curva, il che migliora anche la qualità di marcia e ridu-ce le vibrazioni sgradevoli. - L'adozione di barre duomi di progettazione specifica sui montanti anteriori aumenta la rigidità nella loro zona d'attacco alla scocca migliorando la stabilità. - La struttura su cui si fissano in alto i montanti posteriori aumenta la rigidità dei punti d'attacco delle sospensioni posteriori alla scocca e crea un abitacolo la cui intelaiatura risponde alle sol-lecitazioni dalle sospensioni con il massimo confort ed assicura un comportamento più stabile in marcia. - Il collegamento del rinforzo a forma di V dietro lo schienale del sedile posteriore con la traver-sa superiore del pianale aumenta la rigidità torsionale del 30%, con una conseguente migliore stabilità e qualità di marcia. - La Lancer Evolution presenta 50 punti di saldatura in più sui vani delle porte di destra e di si-nistra rispetto alla Lancer Sports Sedan, aumentando così la rigidità per una migliore stabilità e qualità di marcia.
La maggiore rigidità derivante da questi accorgimenti è stata completata dalla sistemazione in posi-zione strategica in tutta la carrozzeria dei più recenti ritrovati in fatto di materiali per l'assorbimento acustico e delle vibrazioni, fra cui uno schiumogeno che riempie i montanti e assicura rumorosità e vibrazioni ridotte e perfettamente adatte ad una berlina ad alte prestazioni di nuova generazione pur limitando al minimo il conseguente incremento di peso.
Resistenza agli urti La Lancer Evolution utilizza una scocca a tecnologia Mitsubishi RISE (Reinforced Impact Safety Evo-lution) ulteriormente evoluta mediante l'adozione di nuove strutture e dispositivi per migliorarne le pre-stazioni di sicurezza negli urti da ogni direzione:
Misure per gli impatti frontali: - La sezione ottagonale dei longheroni anteriori diritti e la struttura di sostegno a 3 ele-menti disperdono con efficacia la forza dell'impatto frontale minimizzando la deforma-zione dell'abitacolo e proteggendone gli occupanti. - L'impiego di longheroni laterali con struttura scatolata deformabile alla loro estremità anteriore ne minimizza il danneggiamento in caso di urti frontali a bassa velocità. - La “struttura a traverse cedevoli del telaio” minimizza la deformazione dell'abitacolo in caso di impatto frontale disassato ad alta velocità e protegge gli occupanti. - Nelle collisioni ad alta velocità, un meccanismo previene lo spostamento verso l'inter-no del pedale del freno per proteggere le gambe del pilota. - Pilota e passeggero anteriore dispongono di airbag a doppio stadio, la cui pressione di gonfiaggio è controllata in modo da corrispondere alla gravità dell'urto. La esplosio-ne degli airbag è controllata da sensori di impatto e d'accelerazione distribuiti lungo la scocca che stabiliscono la severità dell'urto. - L'airbag per le ginocchia del pilota esplode nella fase iniziale dell'urto per proteggere le caviglie e limitando il movimento della parte inferiore del corpo migliora l'efficacia dei pretensionatori delle cinture di sicurezza e degli airbag.
Misure per gli impatti laterali e posteriori: - I rinforzi di tipo a cintura minimizzano la deformazione dell'abitacolo in caso di impatto laterale. - L'impiego di un acciaio ad alta resistenza alla trazione (590 MPa) nei rinforzi dei mon-tanti frontali e centrali e nelle traverse del pianale e di un acciaio ultraresistente (980 MPa) nei rinforzi delle soglie crea una struttura dell'abitacolo estremamente rigida e robusta. - Gli airbag laterali e a tendina forniscono la protezione in caso di impatto laterale.
Protezione dei pedoni: - Il cofano motore ora utilizza un pannello interno in corrugato invece della convenzio-nale struttura a barra longitudinale, garantendo così un assorbimento più efficiente dell'energia dell'impatto ed una migliore protezione rispetto alle lesioni alla testa dei pedoni in caso d'investimento. - La presa d'aria sul cofano motore – tipicità delle successive generazioni delle Lancer Evolution – è stata ottimizzata per forma e dimensioni in funzione della protezione dei pedoni oltre che delle esigenze aerodinamiche e di raffreddamento del motore. - Uno spazio sufficiente è stato ricavato fra cofano e motore per consentire un'efficace zona di deformazione e assorbimento. Aperture e spazi d'assorbimento dell’urto sono stati incorporati nel piano frontale e nei parafanghi.
Telaio Per una vettura ad alte prestazioni è indispensabile avere un sistema di sospensioni che assicuri una maneggevolezza ed una qualità di risposta impareggiabili ed in grado di garantire il massimo contatto a terra degli pneumatici e dell'aderenza. Lo stesso avviene per il sistema di controllo della dinamica del veicolo S-AWC, che esprime il suo massimo potenziale quando gli pneumatici mantengono il contatto ottimale con la superficie stradale. A questo scopo, il sistema di sospensioni della Lancer Evolution è stato totalmente rivisto e garantisce il massimo contatto tra pneumatici e terreno. Il sistema è stato tarato per avere eccezionali prestazioni in curva e per offrire contemporaneamente un confort di marcia che sia all'altezza di una berlina spor-tiva di nuova generazione.
Sospensioni anteriori: Lancer Evolution mantiene all'avantreno l'architettura a montanti MacPherson di quella precedente. Pur conservando gli ammortizzatori rovesciati e altre soluzioni tecniche, pressoché tutti i componenti sono stati riprogettati per realizzare un netto passo avanti quanto a prestazioni. Nello sviluppo del sistema per migliorare la presenza di questa supercar, la rigidità delle sospensioni è stata portata al limite per gestire sollecitazioni e carichi più elevati che derivano dalle carreggiate più ampie e dagli pneumatici più larghi. Ciò ha portato ad un equilibrio perfetto tra maggiori prestazioni in curva e stabilità, e ad un migliore confort di marcia: - Una modifica che ha significativamente aumentato la rigidità dell'attacco del braccio di control-lo inferiore anteriore è l'aggiunta di specifici rinforzi e barre d'irrobustimento alle traverse piatte ad alta resistenza, sviluppati come parte della nuova piattaforma Project Global utilizzata per la Outlander e per la famiglia Lancer. - L'ottimizzazione della sezione trasversale dei gommini superiori del montante ha aumentato la rigidità ed ha permesso al sistema di gestire le maggiori sollecitazioni sulla campanatura della vettura che si abbinano alle maggiori prestazioni in curva. - L'ottimizzazione tramite analisi CAE della forma del fuso a snodo ha portato ad una riduzione del peso ed all'aumento di rigidità richiesto per gestire le maggiori sollecitazioni indotte dal fondo stradale. Ciò, insieme all'impiego di cuscinetti mozzo più grandi, ha portato ad un au-mento del 7% della resistenza alle variazioni di campanatura e del 23% della rigidità laterale. - In termini di geometria delle sospensioni, l'impiego di angoli ed escursioni di incidenza mag-giori conferisce una migliore sensibilità sullo sterzo in rettilineo e migliori prestazioni in curva. - Le proprietà elastiche della boccola del braccio inferiore sono state tarate in modo da ridurre ulteriormente le vibrazioni indotte dal fondo e migliorare la qualità di marcia. - Anche il sistema di sterzo è stato rivisto per adeguarlo alle esigenze della nuova generazione. Per il nuovo modello è stato ottimizzato il sistema di servoassistenza idraulica in modo che ri-sulti diretto ma consistente e uniforme. Sospensioni posteriori La configurazione della sospensione posteriore multilink fissata in basso impiegata a partire dalla Lancer Evolution IX MR è stata totalmente riprogettata. La configurazione base dei bracci segue quel-la multilink del precedente modello ma sono state apportate significative modifiche ai montanti ed alla disposizione dei bracci per incrementare la rigidità ed il contatto pneumatico/terreno: - La traversa, rigidamente connessa alla scocca in sei punti, è stata strutturalmente rivista per creare un insieme estremamente rigido e robusto. - La traversa è impiegata anche per sostenere il differenziale posteriore e l'ottimizzazione della posizione delle boccole nella struttura a 3 punti che sopporta il carico ha ridotto rumorosità e vibrazioni. - Lo spazio tra i perni che collegano i bracci di controllo alla traversa è stato ampliato. E grazie all'adozione di cuscinetti mozzo più grandi è stata notevolmente aumentata sia la rigidità che la robustezza. - Sul perno laterale del braccio posteriore, del braccio posteriore superiore e del braccio inferio-re sono ora impiegate boccole a sfera per realizzare un significativo incremento nella resi-stenza alle variazioni di campanatura e convergenza, rispettivamente del 56% e del 53%. E la maggiore uniformità nell'escursione che si è ottenuta consente di copiare meglio la superficie e permette al sistema di controllo della dinamica del veicolo S-AWC di esprimere tutto il suo potenziale. - La parete della boccola utilizzata sui bracci di controllo in alluminio è ora di maggior spessore nel punto d’inserimento per una migliore affidabilità nelle condizioni di marcia più impegnative.
Ammortizzatori e molle: All'anteriore, la Lancer Evolution ripropone gli ammortizzatori rovesciati che assicurano risposta e rigi-dità laterale superiore: - Il montaggio degli ammortizzatori e delle molle posteriori sul fuso a snodo ha ridotto il leve-raggio della sospensione ed aumentato l'efficienza dell’escursione. Ciò gli ha conferito anche un miglior comportamento, e la vettura copia meglio il fondo ed è più maneggevole e confor-tevole. - L'adozione di molle non lineari e l'allungamento della corsa di riestensione ha migliorato il con-tatto tra superficie e pneumatico della ruota interna in curva e ne ha reso più dolce l'escursio-ne.
Pacchetti del telaio: - La GSR è dotata di serie di pneumatici 245/40R18 con ruote in lega da 18 pollici Enkei a 12 razze e freni a disco ventilati Brembo da 350 mm davanti e da 330 mm dietro. La maggiore dimensione dei dischi rispetto alla Lancer Evolution IX migliora spazi d'arresto, resistenza al-l'affaticamento e sensibilità sul pedale del freno. - La MR vi aggiunge un pacchetto "Alte Prestazioni" montato in fabbrica che migliora ulterior-mente aderenza, risposta dello sterzo, stabilità e comportamento in curva. Esso comprende: Ammortizzatori monotubo Bilstein e molle elicoidali Eibach, ruote in lega d'alluminio forgiato da 18" BBS, freni anteriori a disco in 2 parti Brembo che realizzano un risparmio di peso di 1,3 kg per ciascuna ruota e pneumatici ad alte prestazioni dalle spalle più rigide e dalla migliore aderenza.
Anche se apparentemente più pacifica rispetto alle precedenti, il piacere di guidare non manca. Trazione eccezionale al punto che provocare dei sovrasterzi di potenza è davvero difficile. La taratura delle sospensioni è molto buona per la pista. Lo sterzo è molto preciso e diretto, garantendo fulminei inserimenti in curva, rapidi cambi di direzione e assicurando una guida emozionante nel misto. Una volta portata al limite la vettura è molto facile da condurre e presenta un accenno di sottosterzo, anche se l’abbiamo trovata sensibile al rilascio dell’acceleratore, unico vero modo per scomporla e consentirci una guida in vero stile rallystico. Comunque il differenziale centrale interviene immediatamente nel trasferire la potenza alle ruote con maggior aderenza garantendoci così uscite di curva molto veloci.
Dotazioni Per meglio adeguarsi ai mercati attuali nel mondo, è risultato logico sin dalle prime fasi di sviluppo della famiglia della nuova Lancer - dalla Sports Sedan alla Evolution - che tutte le sue versioni fossero all'avanguardia in questo aspetto come in termini di linea e di dinamica. La soluzione è arrivata dall'architettura elettronica intelligente della piattaforma “Project Global”. In questo aspetto, matura e capace qual è, la straordinaria Lancer Evolution aggiunge nuovi livelli di comodità, sicurezza ed equipaggiamento. Fra le opzioni di spicco c'è certamente il nuovo sistema audio d'eccellenza specificatamente progetta-to per la famiglia Lancer da Rockford Corporation e offerto con il marchio Rockford FosgateTM, accanto ad un impianto più convenzionale (disponibilità a seconda di modelli e mercati).
I dettagli: Amplificatore ad alta potenza da 650W: L'amplificatore a 8 canali offre una potenza totale di 650W senza distorsioni per offrire livelli di qualità acustica superiori. Subwoofer da 25cm in una cassa da 20 litri: Il sistema presenta un subwoofer da 25 cm a doppio cono montato sul lato sinistro del baga-gliaio. Una cassa stagna da 20 litri specificatamente progettata per la Lancer sfrutta appieno il potenziale del subwoofer per una riproduzione sonora chiara e piena dei toni bassi. 9 altoparlanti in 7 punti: Il sistema impiega complessivamente nove altoparlanti sistemati in sette diversi punti. Gli alto-parlanti impiegano materiali perfettamente adeguati al particolare punto d'installazione e sono disposti in modo ottimale per creare un campo acustico ideale. Processore digitale del suono (DSP): Il sistema acustico d'eccellenza consente a chi ascolta di avere caratteristiche acustiche otti-mali in funzione della fonte sonora e delle singole preferenze. La sua acustica specificatamente progettata per le esigenze della Lancer Evolution impiega un equalizzatore parametrico che compensa le particolari caratteristiche acustiche della Lan-cer in modo da produrre caratteristiche di frequenza uniformi, ed un sistema di allineamento temporale che compensa i ritardi dovuti alle differenti distanze tra altoparlante ed ascoltatore in modo da produrre un’ immagine sonora di fasatura stabile. Infine, il sistema consente di scegliere tra quattro ambienti acustici – normale, palcoscenico, dal vivo, e sala concerto – e cinque tipologie musicali – classica, jazz, pop, rock, ed hip-hop. Compensazione qualità in base alla velocità del veicolo: La rumorosità ambientale aumenta all'aumentare della velocità del veicolo e rende difficile ot-tenere la stessa qualità sonora di quando il veicolo è fermo. Il sistema audio d'eccellenza di Lancer Evolution impiega una compensazione della qualità sonora in funzione della velocità, in modo da offrire la stessa elevata qualità acustica sia con il veicolo in movimento che da fermo. Il sistema adegua automaticamente anche il volume alla rumorosità indotta dal fondo e dall'aerodinamica. Altoparlanti nelle porte e attenuazione: Per estrarre tutti i decibel dal sistema, Lancer Evolution impiega pannelli, coperture in plastica ABS e materiale fonoassorbente per sigillare i vani delle porte e trasformarli in perfette casse acustiche. Le porte sono state anche irrigidite per eliminare le vibrazioni di disturbo. Ne risulta un suono cristallino e senza distorsioni ed echi. Tweeter a copertura esclusiva: Questo sistema audio impiega una griglia a nido d'ape per i tweeter che assicura una superfi-cie libera più ampia rispetto alle convenzionali coperture in plastica. La sottile griglia a più stra-ti copre una maggiore area in diagonale, ampliando quindi l'arco d'ascolto e realizzando una riproduzione più chiara della gamma dei toni alti.
Navigatore + intrattenimento Oltre a questo spettacolare sistema audio, la Lancer Evolution offrirà anche i seguenti sistemi d'intrat-tenimento di bordo hi-tech (disponibilità a seconda di modelli e mercati):
Sistema di navigazione con disco fisso (HDD) e schermo LCD da 7": Il sistema Mitsubishi MMCS (Mitsubishi Multi-Communication System) integra audio, navigato-re ed altri sistemi di comunicazione. Il sistema utilizza un disco fisso da 40 GB* ed uno schermo a cristalli liquidi da 7 pollici con comandi a tocco. L'unità principale è leggermente più ampia delle dimensioni 2DIN per un a-zionamento più agevole dei comandi. Il sistema di navigazione sfrutta al massimo la capacità del disco fisso ed impiega una circuite-ria LSi dedicata per assicurare accesso e ricerca ultra rapida alle mappe tridimensionali delle città, punti di riferimento poligonali 3D, mappe dettagliate, foto dei punti di interesse e altri ric-chi dati sui contenuti per la navigazione.
* 30 GB del disco fisso sono riservati al sistema di navigazione (mappe ecc), 10 GB sono destinati agli MP3 di cui 9 GB per i dati musicali e 1 GB per i CDDB (informazioni sui titoli delle canzoni).
Il sistema MMCS assicura l'intrattenimento a bordo con sintonizzatore AM/FM e lettore DVD che può riprodurre i formati CD, CD-R, CD-RW e DVD video. Il sistema MMCS è dotato di server musicale digitale con accesso istantaneo alla musica ed identificazione automatica CD e archivio CD (CD Database - CDDB) e supporta anche i formati MP3 e WMA. Con un amplificatore DSP da 140W e 6 altoparlanti, questo sistema è veramente all'altezza. Il sistema MMCS è anche compatibile con il sistema audio da 650W e 9 altoparlanti Rockford FosgateTM.
Praticità A coronamento del tutto, Lancer Evolution offre anche una vasta gamma di dotazioni per la praticità che semplificano la vita a bordo:
Sistema di funzionamento senza chiave: Lancer usa un sistema di funzionamento a distanza senza chiave che consente di bloccare e sbloccare porte e baule e di avviare e spegnere il motore tenendo il telecomando in tasca:
1. Modalità di accesso a bordo: Se ha con sé il telecomando, l’utente può aprire le porte anteriori o il baule semplicemen-te afferrando la maniglia di una porta o premendo il pulsante sul baule. Il sistema fa lam-peggiare due volte gli indicatori di direzione per avvisarlo dell'avvenuto sbloccaggio delle serrature. Per attivare le serrature, tutto quello che l'utente deve fare è di premere il tasto LOCK sul-la porta. Il sistema fa lampeggiare una volta gli indicatori di direzione per avvisarlo del-l'avvenuto bloccaggio delle serrature. Il sistema di telecomando funziona quando l'utente ha con sé il telecomando ed è entro una distanza di 70 cm dalle porte anteriori o dal baule.
2. Modalità d'avviamento e spegnimento motore: Il conducente può avviare il motore se ha con sé il telecomando. Egli deve semplicemen-te premere la manopola d'avviamento per escludere il bloccasterzo e poi portarla su ON, come se fosse una chiave tradizionale. Riportando la manopola nella sua posizione d'origine si spegne il motore. La procedura non fa uso del pulsante di accensione/spegnimento spesso adottato, in modo da conser-vare la familiarità con una azione pressoché istintiva per gli utenti. Agendo sul telecomando, oltre alle serrature delle porte si azionano anche gli alzacristalli. Un interruttore sistemato sulla maniglia della porta aziona anche finestrini e retrovisori. Il sistema di funzionamento senza chiave viene fornito di serie con due telecomandi ma se ne possono associare al sistema fino a quattro. Il telecomando alloggia una chiave d'emergenza con immobilizzatore da usarsi nel caso in cui la batteria del telecomando si sia scaricata o il sistema abbia un malfunzionamento. Usata come una normale chiave, la chiave d'emergenza può essere usata per bloccare e sbloccare le porte e per avviare e spegnere il motore.
Quadro strumenti e display delle informazioni: Il display delle informazioni (MID - Multi-Information Display) ricorre ad un ampio schermo LCD a matrice di punti con grafica rossa e visualizza tutte le informazioni necessarie al con-ducente (lo schermo supporta sei differenti lingue: giapponese, inglese, tedesco, francese, spagnolo e italiano): - Contachilometri totale e parziali - Indicatore posizione del cambio (CVT) - Memorandum di assistenza che indica il numero di mesi o il chilometraggio che man-ca al prossimo tagliando - Temperatura acqua - Autonomia residua - Consumo carburante - Velocità media - Temperatura esterna - Spia cinture di sicurezza Per cambiare la visualizzazione, si utilizza il selettore di modalità sistemato sulla destra del quadro strumenti.
Kit telefonico vivavoce Bluetooth: Disponibile (a seconda di modelli e mercati) come accessorio di fabbrica questo kit vivavoce è com-pletamente integrato con il sistema audio o MMCS (Mitsubishi Multi Communication System). Azionato tramite i comandi sul volante (apertura e chiusura chiamata e attivazione comandi vocali) sfrutta gli altoparlanti di bordo (+ un microfono integrato nella plafoniera anteriore), vie-ne gestito tramite comandi vocali. L'avanzato sistema di controllo vocale che funziona in 5 lingue (tedesco, inglese, francese, ita-liano e spagnolo) può essere ottimizzato per offrire il miglior riconoscimento vocale (funzione assegnazione / apprendimento voce) su una persona per lingua. All'unità possono essere associati sino a 7 diversi telefoni con scelta della loro priorità. Il si-stema è anche in grado di memorizzare nomi e numeri di telefono (32 nomi in totale / 4 numeri per ciascun nome). Lo schermo dell'impianto audio / MMCS mostrerà anche il numero di tele-fono della chiamata in arrivo. In caso di arrivo di una telefonata a sistema audio spento, l'unità si attiverà, effettuerà la tele-fonata attraverso gli altoparlanti, riattaccherà e rispegnerà di nuovo il sistema. In presenza di sistema MMCS, questo verrà fornito con una tastiera a tocco integrata per comporre i numeri di telefono.
Attivazione automatica di luci e tergicristalli: Disponibile a seconda di modelli e mercati, il sistema di controllo automatico delle luci e di ter-gicristalli in funzione della pioggia contribuisce alla sicurezza attiva liberando il conducente dall'incombenza di dover azionare i comandi di luci e tergicristalli, consentendogli di concen-trarsi sulla guida: - Controllo automatico luci: Oltre ad un sensore di luminosità perimetrale, Lancer adotta un sensore per monitorare l'intensità della luce davanti al veicolo. Ciò consente al si-stema di distinguere con maggiore precisione se il veicolo sta per passare sotto ad un ponte o attraverso un tunnel e quindi evita inutili attivazioni dei fari. - Tergicristalli automatici sensibili alla pioggia: Il sistema esamina il parabrezza per pre-senza di gocce e regola automaticamente la battuta dei tergicristalli in funzione dell'in-tensità della pioggia. Il conducente può regolarne la sensibilità in base alle proprie pre-ferenze e all'ambiente in cui sta viaggiando.
Sistema di fari anteriori adattativi (AFS) Disponibile a seconda di modelli e mercati, i fari a scarica di gas ad alta intensità sono dotati di un nuovo sistema di fari anteriori adattativi che amplia il campo visivo del conducente per rendere più sicura la marcia notturna. Quando ad esempio si sta viaggiando su una tortuosa strada di montagna, i fari ausiliari fissi si azionano quando si gira il volante in modo da illuminare l'interno della curva ed aumentare la zona illuminata della strada.
Climatizzatore totalmente automatico con filtro dell'aria: A seconda di modelli e mercati, può anche essere disponibile un climatizzatore totalmente au-tomatico dotato di filtro, destinato a rimuovere pollini, polvere ed altre impurità e mantenere pulita l'aria nell'abitacolo. Delle specifiche bocchette di riscaldamento posteriori consentono agli occupanti dei sedili die-tro di regolare l'aerazione in inverno.
Cristalli a irraggiamento controllato: I cristalli a irraggiamento controllato ricorrono ad un materiale che assorbe i raggi infrarossi in-serito fra gli strati che riduce la trasmissione del calore solare fra il 66 ed il 100% (a seconda della posizione del cristallo). Il cristallo taglia anche la luce ultravioletta, ma trasmette tutta la luce visibile, mantenendo luminoso ed arioso l'abitacolo.
Sistema ETACS (Electronic Total Automobile Control System): Altro frutto diretto dell'architettura elettronica della piattaforma “Project Global”, il sistema E-TACS è un sistema computerizzato di controllo integrato dell'auto proprio di Mitsubishi e di-sponibile su tutti modelli Mitsubishi a specifiche europee ed ulteriormente sviluppato per le Lancer e per tutti gli altri modelli “Project Global”.
In sostanza, il sistema ETACS è una interfaccia uomo/macchina che collega: - LIN (Local Interconnect Network - rete di interconnessione locale), un sistema di co-municazione di bordo a media velocità a standard globale. (Velocità di trasmissione: 19,2 kb/s) - CAN (Controller Area Network System) - rete di controllo per area, un sistema di co-municazione di bordo ad alta velocità a standard globale. (Velocità di trasmissione: 500 kb/s)
Destinato all'attivazione di una serie di dispositivi per la sicurezza e per il confort - tutti integra-ti e disponibile senza costi aggiuntivi - questo sistema di grande valore è molto flessibile, dato che consente la personalizzazione di un certo veicolo in base a richieste e necessità del clien-te sia in concessionaria mediante il MUT III (Multi-Use Tester) che direttamente da parte del cliente in modo molto intuitivo mediante lo schermo a tocco del sistema di comunicazione MMCS (quando installato).
Inoltre, consente di integrare ulteriori nuovi funzioni che migliorano ancor di più l'utilizzabilità del veicolo. Fra le altre, ci sono: - Sistema di telecomando porte: come segnalazioni di ritorno degli indicatori di direzio-ne, durata dei segnali,… - Sistema di funzionamento senza chiave: come tutto quanto sopra più accesso a bor-do e avviamento del motore. - Tergicristalli: come funzionamento intermittente, tergi + lavacristalli, funzioni del tergi-cristallo posteriore, sensori di pioggia,… - Luci esterne ed interne: come spegnimento automatico dei fari, sensibilità attivazione automatica delle luci, temporizzazione plafoniere,… - Allarme antifurto: come durata dell'allarme, antiaggressione,… - Alzacristalli elettrici: come funzionamento dopo lo spegnimento della vettura, alzacri-stalli esclusi tramite l'apposito pulsante,… - Indicatori di direzione, chiusura centralizzata, ripiegamento retrovisori ed esclusione alimentazione ACC,... - Luci esterne: come funzione di spegnimento automatico antinebbia anteriori e posteriore, … - Ecc,.
I prezzi partono dai 46.600 €uro per la versione 2.0 T S-AWC GSR.
Discussione 1