Monte-Carlo Historique: l’importanza delle gomme giuste

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Neve, ghiaccio, bagnato, asciutto: come sarà il fondo stradale che troveranno i concorrenti del Monte-Carlo storico di quest’anno? Questo è il dilemma che assilla più o meno tutti i partecipanti ad un rally invernale, a maggior ragione se si tratta di una gara che si snoda per quasi 3.000 chilometri su strade che vanno dal lungomare della Costa Azzurra ai passi più nascosti ed esposti delle Alpi francesi, il tutto a cavallo tra fine gennaio e inizio febbraio.

Neve, ghiaccio, bagnato, asciutto: che “scarpe” è meglio calzare? C’è una ricetta per non sbagliare? Bisogna “saccheggiare” il gommista? Non proprio, ma è bene essere previdenti, valutando attentamente anche il proprio budget di spesa. C’è chi non si preoccupa più di tanto, oppure ha un budget per forza di cose limitato, e allora parte con quattro pneumatici invernali chiodati e con questi disputa tutta la gara: è una scelta, ma certo limita le ambizioni dell’equipaggio. C’è anche chi, come Bergamaschi e Scarcella un paio di anni fa, sceglie un treno di pneumatici “scandinavi” Continental Ice Contact per il proprio Maggiolone e sfida la sorte senza chiodi, con risultati più che buoni in alcune prove: va anche detto però che si trattava di un’edizione quasi senza neve e con pochissimo ghiaccio. Potendo farlo, l’ideale sarebbe organizzarsi con una minima scorta di coperture winter lamellate e winter chiodate: coadiuvati dall’assistenza, si possono usare le prime sulle prove pulite o con neve dura e le seconde dove il rischio ghiaccio è maggiore. La maggior parte degli equipaggi è organizzata in questa maniera.

Se poi si vuole puntare al risultato, le cose si fanno più complicate. Innanzitutto è necessario conoscere preventivamente lo stato delle strade su cui si disputano le prove. E siccome difficilmente lo verrai a sapere da un avversario, ancorchè compagno di squadra (chi è impegnato in gara difficilmente trova il tempo di inviare comunicazioni agli amici che seguono…), allora può essere utile avere un ricognitore che percorre la prova prima di te e verifica, un paio di ore prima del passaggio, le condizioni del fondo stradale. Se ti comunica, ad es., “neve dura per metà prova, poi molle con placche di ghiaccio”, oppure “prova pulita, solo verglas per tot chilometri nel sottobosco a partire da…”, l’equipaggio ha l’opportunità di effettuare la scelta giusta dei pneumatici da montare, coadiuvato da un’assistenza veloce che lo “prende in cura” ad ogni inizio prova.

E allora quali e quanti pneumatici portarsi dietro? Per chiarire meglio le idee siamo ricorsi all’esperienza in fatto di gomme di Alberto Bergamaschi, uomo immagine di Continental: “L’ideale è un set di invernali nordic soft compound per l’impiego su neve compatta e un set di chiodate da utilizzare dove è maggiore il rischio ghiaccio, oltre a pneumatici stretti specifici da rally, magari con chiodi, per utilizzo su neve molle e placche di ghiaccio. I più previdenti si portano anche coperture estive, magari con mescole intermedie o pioggia, da montare in caso di strade completamente sgombre da neve e ghiaccio. Tutti gli pneumatici, per regolamento, devono essere del tipo omologato per la circolazione stradale, ed i chiodi, del tipo monoflangia con punta cilindrica, devono essere montati solo sulle fasce esterne del battistrada, per un numero massimo di 150 elementi a gomma.” Pneumatici winter soft compound lamellati come il ContiVikingWinter5 che usa il Maggiolone, o prodotti analoghi di Nokian, Vredestein, Yokohama, Michelin, per citare solo i più noti, non sono disponibili nei listini prezzi dei venditori italiani, ma sono acquistabili tramite gommisti scandinavi o su internet: attenzione però a verificare sempre le giuste dimensioni e specifiche tecniche compatibili con il tipo di vettura utilizzati.

Altrettanto si può dire per i pneumatici chiodati direttamente in fabbrica, che possono essere dotati di chiodatura non conforme al regolamento: ci sono in commercio per i mercati nordici almeno otto tipi di chiodi differenti, e sette non sono utilizzabili durante il RMCH. La cosa migliore da fare è dunque quella di acquistare coperture “chiodabili”, cioè con gli alveoli per l’inserimento del chiodo, e farle chiodare successivamente secondo il regolamento specifico della gara.

Ci sono anche le gomme specifiche da rally, più strette e con tassellatura estremamente marcata, generalmente di produzione artigianale, con mescole e chiodature speciali, spesso ricostruite partendo da carcasse nuove. E’ il caso delle SESS Burzet, che ultimamente hanno avuto una notevole diffusione nelle gare innevate: i blocchi del battistrada sono robusti e ben distanziati tra loro come sulle gomme da motocross, e creano un effetto “cingolo” che garantisce il massimo della trazione sul terreno molle. Con l’aggiunta dei chiodi offrono una trazione ottimale anche sul ghiaccio.

Un bel dilemma, dunque, indovinare la gomma giusta al momento giusto. A pochi giorni dalla partenza, il sole splende su mezza Europa dopo qualche nevicata che ha imbiancato i passi alpini. Durerà la neve? Tornerà il freddo e lastricherà di gelo le curve più insidiose? Arriverà la tanto desiderata, e temuta, tormenta di neve? O più semplicemente il sole scioglierà le velleità di divertimento dei concorrenti e proporrà un “Monte” estivo? Fossimo tutti meteorologi …

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