Monte-Carlo Storico: cresce l’attesa

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Mancano ormai meno di quindici giorni al via e ai concorrenti sembra che il tempo non basti mai, mentre la preparazione si fa via via più febbrile. Tra gli appassionati del Monte-Carlo Storico si sente dire spesso che la preparazione “non è mai finita”, dato che la messa a punto del motore, delle gomme, dell’impianto elettrico della macchina richiede un’attenzione spasmodica anche ai minimi particolari: in una gara così lunga e stressante per la vettura tutto deve funzionare alla perfezione, per più giorni e in ogni condizione di tempo.

Mi torna spesso alla mente l’angoscia vissuta a poche ore dall’inizio del Monte-Carlo 2011 quando, attraversando i Pirenei con la nostra Mini Cooper, di notte e sotto un’intensa nevicata, andò in crisi l’impianto dei tergicristalli, che rallentò piano piano fino a fermarsi. Fummo costretti a percorrere quasi 50 km senza tergi, fino a raggiungere la nostra assistenza, anche approfittando del fatto che, dopo il valico, la temperatura esterna divenne meno rigida e la neve si trasformò in pioggia. Per lunghissimi minuti il gelo era più forte in macchina che fuori e il silenzio si poteva tagliare con il coltello, perché temevamo di dover dire addio alla gara appena iniziata. I meccanici invece riuscirono in pochi minuti a risolvere il problema, anche con una robusta spruzzata di lubrificante spray, e dovemmo solo rincorrere il successivo controllo orario, dove riuscimmo a timbrare appena in tempo. Ma rischiammo di gettare al vento settimane di intensa preparazione per un particolare tutto sommato di poco conto, e comunque di costo modesto.

Oltre tutto, succede spesso che qualcosa si rompa proprio negli ultimi giorni: l’impianto che è sempre andato bene si mette a fare i capricci, o addirittura ti pianta in asso; quella crepa invisibile allo scappamento diventa improvvisamente una spaccatura che rischia di lasciarti a piedi; un controllo al carburatore evidenzia un particolare da sostituire; una piccola distrazione in manovra comporta il precipitoso intervento del carrozziere, e sembra sempre che un pezzo necessario risulti introvabile; gli pneumatici promessi tardano ad arrivare o sono bloccati in un magazzino lontano, e nessuno sembra sapere il perché. I controlli sembrano non finire mai.

Come si suol dire, una gara è fatta di particolari: tutto deve essere testato, messo sotto sforzo, verificato. Oltre a questo, tutto ciò che si può rinforzare va rinforzato; tutto ciò che si può raddoppiare deve essere raddoppiato per i casi di emergenza. Ecco dunque la doppia bobina, la doppia pompa della benzina, la doppia lampada per leggere il road book; gli impianti maggiorati (fari supplementari, impianto lavavetri, protezioni per i sottoscocca e a presidio della temperatura del radiatore); i ricambi trasportabili (come candele, spazzole tergicristalli, lampade per fari e luci varie, liquidi di consumo, come olio motore, additivi per carburante, liquido per radiatore e lavavetri) e quelli affidati al furgone di assistenza, quando c’è (pneumatici, motorino di avviamento di scorta, pastiglie freni, fari di ricambio per le possibili “touchettes”, i non improbabili urti a velocità ridotta contro la neve). Nulla può essere lasciato al caso.

Nello stesso tempo il “naviga” studia e ristudia carte e percorsi, controlla gli appunti presi durante le ricognizioni, si confronta ove possibile con gli altri naviga della scuderia; pianifica i punti di ritrovo con l’assistenza, per i rifornimenti di carburante e ove possibile per il cambio delle gomme, e i pernottamenti in albergo; controlla la strumentazione, con i relativi cavi di collegamento e la scorta di batterie di ogni formato; verifica più e più volte ogni dettaglio, dai documenti della vettura a quelli dell’equipaggio, dall’abbigliamento al modo di stivaggio dei bagagli fino alle carte di credito e telefoniche per l’estero.

Eppure, più si avvicina la partenza e più saltano fuori cose che sarebbe stato meglio sistemare o fare in modo diverso: la preparazione del rally è come fare un altro rally.

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