Nuova Mercedes Classe E Coupé, prova su strada

Forte dei Marmi: la Perla della Versilia. E’ qui che la casa di Stoccarda ci ha presentato la sua nuova Coupé. Solo qualche km per apprezzare subito il suo carattere originale e passionale. Un solo sguardo per rimanere affascinati dal suo carisma. Con noi alla guida gli istruttori di guida sicura-sportiva della 4Wheels, che durante il nostro test drive ci hanno illustrato tutte le caratteristiche tecniche di questo veicolo, dandoci all’occorrenza indicazioni importanti, per meglio apprezzarne le eccezionali caratteristiche tecniche. La nuova due porte tedesca mostra le tradizionali caratteristiche stilistiche che rendono inconfondibili i Coupé Mercedes-Benz: ad esempio la linea ininterrotta dei finestrini laterali senza montante centrale, con cristalli totalmente a scomparsa, e la tipica mascherina del radiatore sportiva con la grande Stella al centro. Il Coupé rivela subito la sua stretta affinità con la nuova Classe E berlina, come appare evidente dal frontale a quattro fari, i cui proiettori presentano la stessa forma romboidale, pur avendo un taglio più sportivo e affilato, e pertanto mostrano un'immagine più dinamica e aggressiva. Nonostante la familiarità con la Classe E, il nuovo Coupé dimostra una forte personalità e al tempo stesso un carattere più passionale. Con la linea affusolata dell'intero frontale, che parte dal paraurti anteriore passando per la calandra fino ad arrivare al cofano motore, il design a quattro fari reinterpretato in una versione più estrema e la sua corporatura atletica, la Classe E Coupé appare più slanciata e aerodinamica. Nel paraurti, a seconda del modello e degli equipaggiamenti, possono risultare alloggiati i fendinebbia o le luci diurne con i fendinebbia accanto. Nelle versioni con fari bixeno, le luci diurne a forma di L con tecnica a LED donano alla vettura un'immagine espressiva. I gruppi ottici posteriori a LED sono suddivisi in due parti e si estendono dal cofano del portabagagli fino alla fiancata laterale, sottolineando l'ampiezza e la dinamicità della vettura. Una loro particolarità è rappresentata dall'innovativa tecnica di illuminazione, con uno sfondo a LED che illumina indirettamente lo spazio tridimensionale sul retro di entrambi i corpi luminosi e ne determina la tonalità di base. Doppi alloggiamenti dei fari con gruppi di LED che si ripetono due volte caratterizzano esteticamente l'illuminazione di fondo. In questi supporti sono alloggiati le luci di marcia e gli stop. Nel gruppo ottico sul cofano del portabagagli sono invece integrati il faro di retromarcia e una luce retronebbia a LED.

Un lieve interstizio tra la luce del cofano portabagagli e il gruppo ottico sulla fiancata laterale, insieme ad una sofisticata angolazione dei vetri di copertura affiancati, permette il passaggio di un fascio luminoso tra le due luci. Grazie a questo particolare accorgimento, la parte posteriore del nuovo Coupé emana anche di notte un senso di ampiezza e un'immagine omogenea. Il paraurti posteriore rialzato evoca al tempo stesso una sensazione di leggerezza, sottolineando il carattere sportivo della vettura e consentendo una differenziazione estetica tra le motorizzazioni. I terminali di scarico singoli ovali caratterizzano i modelli a quattro cilindri; i Coupé V6 sono riconoscibili dai doppi terminali di scarico ovali, mentre gli otto cilindri si contraddistinguono per i terminali di scarico romboidali. La gamma di colori comprende dodici tonalità, di cui cinque sono nuove. Un'alta percentuale di alluminio e pigmenti iridescenti costituisce la base del nuovo grigio stannite, che a seconda dell'incidenza della luce manda bagliori di colore beige verdognolo, modellando la nuova Classe E Coupé con particolare intensità. Nell'abitacolo, i designer hanno ripreso il linguaggio formale sportivo e deciso degli esterni. Creati con superfici dinamiche e linee chiaramente definite, gli interni ricordano l'architettura moderna con la sua eleganza e immagine di prestigio. La plancia portastrumenti ha un orientamento orizzontale e presenta una colorazione scura nella parte superiore, per evitare fastidiosi riflessi. Questa suddivisione su due piani consente un allestimento bicolore logico con accattivanti contrasti.

Con la sua immagine sportiva, la plancia richiama inconfondibilimente il carattere agile del nuovo Coupé. Il quadro con cinque strumenti circolari e display centrale si presenta estremamente slanciato. Gli indicatori degli strumenti circondati da cornici cromate sono chiaramente leggibili e inoltre, con i quadranti dal fondo argentato, creano un effetto di alto pregio. Lo sfondo della strumentazione, a seconda degli inserti prescelti, può essere argentato o nero. Il volante sportivo a tre razze con tasti multifunzione è disponibile in varie versioni, intonate ai colori degli allestimenti interni. Accanto al quadro strumenti, e quindi esattamente nel campo visivo del guidatore e del passeggero anteriore, è alloggiato il display interno del sistema di comando e visualizzazione per autoradio, navigatore e altre funzioni. Il comando del sistema è affidato ad una manopola disposta comodamente a portata di mano, davanti al bracciolo tra i sedili anteriori suddiviso asimmetricamente, che al tempo stesso funge da base d'appoggio per l'uso del Controller.

La plancia portastrumenti suddivisa orizzontalmente confluisce in una consolle centrale dalla forma dinamicamente affusolata, in cui tra l'altro è integrato il gruppo dei comandi del climatizzatore. La luce è importante per il benessere. Per questo motivo, nell'alloggiamento del retrovisore interno sono integrate le luci soffuse «ambient», come pure uno spot di lettura ciascuno per il guidatore e il passeggero anteriore. A creare una piacevole atmosfera di luminosità concorre anche il tetto apribile scorrevole Panorama (a richiesta), con la sua superficie vetrata atermica che si estende dal parabrezza fino al lunotto posteriore. Questo equipaggiamento rende l'abitacolo più luminoso e accogliente, ma se necessario può essere coperto con una tendina parasole avvolgibile elettrica.

L'impostazione coerentemente sportiva della nuova Classe E Coupé è sottolineata anche dai sedili dal taglio sportivo, realizzati in versione singola anche per i passeggeri posteriori. Con questa configurazione, il Coupé si conferma decisamente un modello a quattro posti. Gli schienali posteriori sono frazionabili in modo funzionale con rapporto 1/3:2/3. I sedili integrali anteriori, con sostegni laterali marcatamente sagomati e design a canne trasversali nella parte centrale del sedile, risultano moderni e leggeri, trasmettendo subito una sensazione di netta sportività abbinata ad un eccellente comfort di seduta. A tutto ciò si aggiunge un'accurata lavorazione artigianale con incisive cuciture a vista. In tutto l'abitacolo predominano superfici che creano un'atmosfera piacevole ed accogliente. Gli inserti in materiali pregiati sottolineano il carattere prestigioso del nuovo Coupé.

La gamma di colori comprende cinque tonalità: nero, grigio alpaca e beige almond (tono su tono o con sportivi effetti di contrasto), a cui si aggiungono i colori speciali beige e rosso flamenco, forniti a contrasto con il tono di base nero. I tessuti sono disponibili in nero e grigio alpaca. I rivestimenti in pelle si possono ordinare in tutti e cinque i colori, mentre la pelle Nappa è offerta nelle tre tonalità di base. Anche il pacchetto sportivo in pelle Artico viene proposto nei tre colori base. La prevenzione degli incidenti è al centro dell'impegno Mercedes-Benz per la sicurezza. Per questo motivo, gli ingegneri di Sindelfingen portano avanti lo sviluppo di moderni sistemi di assistenza alla guida che avvertono e aiutano il conducente, oppure possono intervenire automaticamente in caso di grave pericolo. ABS, ESP® e Brake Assist sono state le prime tecnologie di questo tipo; il loro effetto positivo, nel frattempo, è dimostrato dalle statistiche sugli incidenti stradali.

I sistemi di assistenza alla guida nuovi o perfezionati della Classe E Coupé si basano sulle più moderne tecniche radar, video e di sensori. Queste tecnologie sono state messe a punto in base alle cause più frequenti di incidenti, come distanza, stanchezza e buio. Con l'innovazione Mercedes Attention Assist, compresa nella dotazione di serie, la Casa di Stoccarda offre un altro importante contributo alla sicurezza stradale. Infatti, gli studi scientifici dimostrano che il 25 % degli incidenti gravi che si verificano in autostrada vanno ricondotti alla stanchezza degli automobilisti, la quale provoca quindi più incidenti dell'alcool. L’Attention Assist controlla costantemente il comportamento di guida e rileva più di 70 parametri per stabilire il grado di attenzione del conducente. ll controllo permanente è importante per riconoscere il progressivo passaggio dallo stato di veglia a quello di affaticamento e per potere quindi avvertire in tempo chi siede al volante. Basandosi su numerosi dati, il sistema Attention Assist delinea nei primi minuti di ciascun viaggio un modello comportamentale individuale che viene costantemente confrontato dalla centralina elettronica di comando della vettura con i dati attuali inviati dai sensori. Oltre alla velocità e all'accelerazione longitudinale e trasversale, il sistema Mercedes rileva, per esempio, anche l'attivazione degli indicatori di direzione e dei pedali così come altre particolari manovre del conducente e l'influsso di agenti esterni come il vento laterale o le irregolarità del manto stradale.

Nell'ambito dei quattro anni di sviluppo e sperimentazione dell'Attention Assist, particolarmente significativa si è rivelata l'osservazione del comportamento dello sterzo come principale indicatore di stanchezza. Durante i test eseguiti con più di 670 automobilisti di entrambi i sessi, è stato constatato che un guidatore molto stanco fa fatica a mantenere la vettura bene in traiettoria e commette piccoli errori di sterzata che spesso corregge molto velocemente e con una particolare modalità. Questo effetto si manifesta già ai primi cenni di stanchezza, di norma prima che si verifichi il pericoloso colpo di sonno. L’Attention Assist è attivo a velocità comprese tra gli 80 e i 180 km/h. Se vengono rilevati i tipici segni di stanchezza, il sistema emette un segnale acustico di avvertenza e sul display della strumentazione appare un messaggio dal significato inequivocabile: "Attention Assist. Fare una pausa!“ Guidare di notte è particolarmente pericoloso. Anche se il volume del traffico nelle ore serali e notturne si riduce notevolmente, quasi il 40 % degli incidenti mortali si verifica con l'oscurità. Un motivo di incidente consiste nell'insufficiente visibilità degli automobilisti. Secondo uno studio del TÜV, in Germania circa 23.000 incidenti gravi con 1.200 decessi avrebbero potuto essere evitati, se tutte le auto fossero state equipaggiate con potenti proiettori bixeno.

Alla Mercedes-Benz, questa tecnologia viene adottata già dal 1999. Adesso, la Casa di Stoccarda presenta un'altra innovazione: il sistema di assistenza abbaglianti adattivi, di serie sulla versione Avantgarde. Questo innovativo sistema adegua automaticamente la portata dei proiettori alla distanza dei veicoli illuminati che viaggiano in senso inverso o che precedono la vettura. Il guidatore dispone così sempre di un'illuminazione ottimale e può riconoscere meglio e con maggiore anticipo la configurazione della strada e la presenza di pedoni o di punti pericolosi. La portata degli abbaglianti può così aumentare da circa 65 metri fino ad un massimo di 300 metri, senza abbagliare gli altri automobilisti.

L'innovativa tecnologia Mercedes si basa su una videocamera installata sul lato interno del parabrezza che tiene sotto controllo ciò che avviene sulla strada davanti alla vettura. Grazie ad uno speciale algoritmo di elaborazione delle immagini, la videocamera è in grado di riconoscere gli altri veicoli e di calcolarne la distanza. Le sue informazioni vengono poi utilizzate per impostare l'assetto dei fari bixeno a regolazione variabile e per correggerlo continuamente in base alla distanza del veicolo che precede o che si avvicina nel senso opposto di marcia. Il sistema lavora ad una velocità fulminea, trasmettendo ogni 40 millisecondi nuovi dati ai proiettori che correggono costantemente l'assetto, in modo tale che il cono di luce proiettato non investa gli altri veicoli.

Il sistema di assistenza abbaglianti adattivi tiene conto inoltre dell'angolo di sterzata per evitare di abbagliare gli altri utenti della strada nelle curve strette. Quando la strada è libera, il sistema commuta in morbida progressione sugli abbaglianti. I test condotti sul campo dimostrano che con il sistema di assistenza abbaglianti adattivi gli automobilisti viaggiano più sicuri di notte. Anche in presenza di traffico incrociante, i manichini collocati sul bordo della strada venivano riconosciuti già da una distanza di circa 260 metri, vale a dire approssimativamente 150 metri prima che con gli abbaglianti tradizionali. Con il nuovo sistema di assistenza Mercedes la sicurezza di notte è quindi più che raddoppiata. Inoltre il sistema contribuisce ad alleviare le fatiche del guidatore che infatti, non dovendo più azionare la leva sul volante, può concentrarsi meglio sul traffico.

Il sistema di assistenza abbaglianti adattivi entra in funzione a partire da una velocità di 55 km/h e inizia ad operare automaticamente non appena il guidatore porta l'interruttore delle luci in posizione "Auto“ e accende gli abbaglianti con la leva multifunzione sul volante. L'Intelligent Light System rientra tra le altre innovazioni della tecnica di illuminazione della nuova Classe E Coupé, di serie per Avantgarde, questo sistema offre cinque diverse modalità di illuminazione tarate su tipiche condizioni di marcia e atmosferiche:

- al posto degli anabbaglianti è stata adottata la funzione di illuminazione per strade extraurbane, che illumina con un fascio di luce più intenso e più ampio il margine sinistro della carreggiata rispetto al passato. Il guidatore riesce così ad orientarsi meglio al buio e a reagire con maggiore tempestività quando incrocia altri utenti della strada.

- a partire da una velocità di 90 km/h interviene automaticamente la modalità «autostrada» che aumenta la visuale del guidatore fino al 60 %. Questa funzione di illuminazione è attivata in due fasi: in una prima fase l’Intelligent Light System porta la potenza delle lampade allo xeno da 35 a 38 Watt, aumentando così l’intensità del fascio luminoso e soprattutto migliorando l’illuminazione della carreggiata e dei suoi bordi. A partire da 110 km/h è disponibile il secondo livello. In questa fase il modulo bixeno sul lato del guidatore viene leggermente sollevato. La visibilità in autostrada è di circa 120 m; al centro del cono di luce il guidatore ha a disposizione una visibilità che supera di circa 50 m quella della tradizionale luce anabbagliante.

- con i fendinebbia ampliati, Mercedes-Benz ha migliorato l’orientamento dell’automobilista in condizioni di scarsa visibilità. Questa nuova funzione è attiva sotto i 70 km/h quando è acceso il retronebbia. La tecnologia dell’Intelligent Light System permette di ruotare verso l’esterno fino ad otto gradi il faro bixeno lato guida e, al contempo, di abbassare il cono di luce. In questo modo la metà interna della carreggiata viene illuminata meglio e si riduce l’effetto abbagliante della luce riflessa dalla nebbia. A seconda dell’angolo di sterzata, d’imbardata e della velocità di marcia, i fari attivi ruotano con estrema rapidità fino a 15 gradi, migliorando nettamente l’illuminazione della carreggiata. In una curva lunga con 190 m di raggio, i fari attivi permettono al guidatore una visibilità aumentata di 25 m rispetto all’anabbagliante convenzionale. Questa funzione è attiva sia con gli anabbaglianti, sia con gli abbaglianti. La funzione di assistenza alla svolta aumenta la sicurezza in corrispondenza degli incroci e degli imbocchi stradali o nelle curve strette. Essa si attiva automaticamente non appena il guidatore sterza, ad una velocità inferiore ai 70 km/h. I proiettori illuminano con una portata luminosa di circa 30 m la zona laterale antecedente la vettura con un angolo di 65 gradi.

La nuova Classe E Coupé in versione Executive è equipaggiata con fari alogeni di serie. Per gli anabbaglianti, gli ingegneri Mercedes hanno sviluppato un moderno sistema di proiezione che trova posto nei due "occhi" più grandi del frontale. I fari interni, che fungono da abbaglianti e luci di posizione, sono basati sulla tecnica di riflessione. Anche il sensore crepuscolare, che accende automaticamente le luci in caso di pioggia, al tramonto, nell'oscurità o all'entrata di una galleria, è compreso nella dotazione di serie. Oltre a vedere, per la sicurezza stradale è anche importante essere visti: e questo non soltanto di notte. Per questo motivo la Classe E Coupé Executive è equipaggiata di serie con luci diurne circolari alogene che si trovano accanto ai fendinebbia, ugualmente di serie, e si accendono automaticamente all'avviamento del motore. Se l'automobilista attiva gli anabbaglianti, le luci di marcia diurne si spengono. In abbinamento con l'Intelligent Light System (di serie per Avantgarde), le luci diurne si basano su 14 diodi luminosi (LED) a forma di L che si distinguono per un elevato rendimento luminoso a fronte di un minimo consumo energetico di appena 10 Watt. Con gli anabbaglianti accesi, queste luci si attenuano. In questo caso, i fendinebbia sono integrati nei proiettori principali.

Anche nei gruppi ottici posteriori, Mercedes-Benz adotta i LED di serie per gli indicatori di direzione, le luci di coda, gli stop e i fari retronebbia. Uno dei vantaggi di questa tecnica consiste nella risposta di accensione rapida che permette di segnalare più tempestivamente un eventuale pericolo agli automobilisti al seguito. Inoltre, questa tecnica consente di creare un nuovo ed inconfondibile design notturno della vettura. Come molte moderne autovetture Mercedes, anche il nuovo Coupé è dotato di luci di stop adattive che in caso di frenate improvvise lampeggiano quattro volte più rapidamente delle luci di emergenza, segnalando così con particolare efficacia ai veicoli al seguito il pericolo di un tamponamento. Nelle luci di coda, la combinazione di diodi luminosi diretti e indiretti assicura un'illuminazione omogenea dei settori rossi dei gruppi ottici posteriori che si estendono verso le fiancate.

La videocamera elettronica installata sul lato interno del parabrezza non soltanto serve al sistema di assistenza abbaglianti adattivi, ma fornisce anche informazioni visive per lo Speed Limit Assist (a richiesta). Questo sistema di nuova concezione ricorda al guidatore il limite di velocità attualmente valido, visualizzandolo sul display: un ulteriore contributo alla prevenzione degli incidenti. Nell'immagine ripresa dalla videocamera installata sul parabrezza, una centralina elettronica ricerca esclusivamente le superfici circolari e le contrassegna. Nel passo successivo un algoritmo esclude tutti quegli oggetti che pur essendo circolari non assomigliano affatto ad un cartello stradale. Attraverso la comparazione con i modelli in memoria vengono alla fine mantenuti soltanto gli oggetti per il cui riconoscimento il sistema è stato programmato, vale a dire i cartelli stradali rotondi che segnalano il limite di velocità. Il loro simbolo viene trasmesso al display sulla strumentazione e rimane presente fino a quando la carreggiata non risulta nuovamente libera o vige un altro limite di velocità, in modo tale che il conducente abbia sempre davanti agli occhi la fascia di velocità in cui si trova e possa correggere di conseguenza la propria andatura.

È grazie ai grandi progressi raggiunti dalla tecnologia computeristica nel campo dell'elaborazione delle immagini che il sistema Speed Limit Assist è in grado di operare in tempo reale, di analizzare cioè le immagini in poche frazioni di secondo e di segnalare immediatamente al guidatore le necessarie informazioni. E non importa se il cartello segnalante il limite di velocità si trova sul margine della strada o è parte della segnaletica sospesa al di sopra della carreggiata. In questo modo, il sistema è in grado di reagire, oltre che alla segnaletica sospesa con limiti di velocità variabili, anche ai cartelli con limiti di velocità apposti temporaneamente, ad esempio nei cantieri stradali. Poiché in Europa si utilizzano anche cartelli rettangolari per segnalare i limiti di velocità, come ad esempio i pannelli che si incontrano all'ingresso o all'uscita da una località, il sistema di assistenza fa riferimento anche ai dati della cartina stradale digitale del sistema di navigazione per verificare la plausibilità dell'immagine ripresa dalla videocamera. Così, ad esempio, l'ultimo limite di velocità visualizzato sulla strumentazione scompare quando la vettura raggiunge un centro abitato.

Alla Mercedes-Benz, la tecnologia radar viene ormai applicata con successo dal 1998 per controllare ciò che avviene sulla strada, davanti e dietro alla vettura, avvertendo il guidatore nelle situazioni di marcia critiche. Per la nuova Classe E Coupé, la Casa di Stoccarda offre il sistema di assistenza basato sulla tecnologia radar Distronic Plus (a richiesta) che comprende anche il Brake Assist Plus. Il sistema Distronic Plus (Tempomat con regolazione della distanza) è attivo a velocità comprese tra 0 e 200 km/h. Esso mantiene la vettura alla distanza desiderata dal veicolo che precede intervenendo in misura maggiore o minore sui freni in funzione della situazione del traffico fino ad arrivare all'arresto vero e proprio della vettura. Se la distanza si riduce troppo rapidamente, il sistema avvisa il guidatore con un segnale acustico e determina automaticamente già al primo segnale acustico la pressione frenante necessaria per evitare una collisione in questa situazione. La tecnologia aiuta quindi il guidatore a valutare la situazione di pericolo e con l'aiuto del Brake Assist Plus mette immediatamente a disposizione la forza frenante necessaria, qualora il conducente non dovesse premere a sufficienza sul pedale del freno. Il Brake Assist Plus permette di eseguire frenate regolate in funzione della velocità e della distanza e aumenta la forza frenante, se necessario, fino alla frenata d'emergenza.

Le situazioni che potrebbero sfociare in un incidente vengono riconosciute grazie a due sensori radar a corto raggio con un angolo di apertura particolarmente ampio (80°) e una portata di circa 30 metri, alloggiati dietro il paraurti anteriore, e ad un radar a lungo raggio installato nella mascherina del radiatore con una portata di 200 metri. Il sensore è inoltre in grado di eseguire una scansione a medio raggio che, con un angolo di apertura di 60°, tiene sotto controllo un'area di circa 60 metri antistanti la vettura. Questa nuova tecnologia permette di osservare con maggiore precisione la circolazione stradale e di rilevare ancora meglio fenomeni dinamici come l'improvviso sbandamento di un veicolo che precede. Sistema frenante Pre-Safe: frenata d'emergenza autonoma come zona di assorbimento "elettronica“. La ricerca antinfortunistica mostra che nelle situazioni critiche gli automobilisti non sempre reagiscono con la necessaria prontezza, ad esempio perché in quel momento sono distratti e di conseguenza non riconoscono il pericolo imminente di un tamponamento o non prestano attenzione ai segnali di avvertimento di un sistema di assistenza. In questi casi interviene il freno Pre-Safe frenando automaticamente la vettura. L'operazione si svolge in due fasi. Circa 1,6 secondi prima dell'impatto, il sistema, dopo aver emesso tre segnali acustici di avvertimento, esegue una frenata parziale automatica applicando approssimativamente il 40 % (circa quattro m/s²) della potenza frenante massima e attiva, a titolo preventivo, i sistemi di protezione degli occupanti reversibili Pre-Safe. Accanto al segnale acustico e ottico, la frenata parziale automatica fornisce al guidatore un'altra chiara segnalazione. A questo punto il conducente può reagire frenando, e in tal caso ha a propria disposizione la massima potenza frenante, oppure scartando l'ostacolo e può riuscire così, situazione permettendo, ad evitare all'ultimo momento un incidente. Se il guidatore non dovesse reagire nemmeno dopo la frenata parziale automatica, circa 0,6 secondi prima dell'ormai inevitabile impatto il sistema frenante Pre-Safe attiva la massima forza frenante per ridurre sensibilmente la gravità del tamponamento con una frenata d'emergenza.

Le prove su strada condotte dagli ingegneri Mercedes hanno dimostrato che con la frenata d'emergenza automatica Pre-Safe la velocità d'impatto si riduce in media di 16 km/h. In questo modo, il sistema funge da "zona di assorbimento elettronica" che offre una protezione ancora maggiore agli occupanti. Il sistema frenante Pre-Safe opera nella fascia di velocità compresa tra i 30 e i 200 km/h quando la vettura è preceduta da altri veicoli. Il sistema reagisce anche quando la vettura si avvicina ad una colonna di veicoli fermi ad una velocità di marcia non superiore ai 70 km/h. Sulla base della tecnica ad ultrasuoni è stato concepito un innovativo sistema che aiuta a parcheggiare con sicurezza: diversi sensori disposti lateralmente sul paraurti anteriore rilevano la lunghezza di un posteggio libero, quando la vettura ci passa davanti (fino ad una velocità massima di 35 km/h), e il sistema segnala sul display se lo spazio è sufficiente per parcheggiare. Una volta inserita la retromarcia, sul quadro strumenti appare una serie di indicazioni per effettuare le manovre di parcheggio in tutta sicurezza. Il collaudato sistema Mercedes Parktronic (a richiesta), che durante i parcheggi misura la distanza tra il Coupé e un eventuale ostacolo o un altro veicolo per mezzo di diodi luminosi e segnali acustici, è integrato nell'Active Parktronic. Come ulteriore aiuto per i parcheggi o le manovre, Mercedes-Benz offre una telecamera per la retromarcia assistita che rileva la zona retrostante la Classe E Coupé e la visualizza sul display al centro del quadro strumenti.

Rispetto al modello precedente, gli ingegneri Mercedes hanno ancora una volta ingrandito notevolmente le zone di assorbimento sul frontale e sulla coda della nuova Classe E Coupé, ottimizzando il flusso di forze. La zona di assorbimento anteriore presenta quattro livelli di collisione indipendenti, attraverso i quali le forze vengono distribuite su una superficie di ampie dimensioni e scaricate senza compromettere la cellula dell'abitacolo. I profilati in lamiera sopra i passaruote costituiscono il livello dei longheroni superiori. Da qui le forze d'urto vengono dirottate dapprima sui montanti anteriori e quindi sul telaio del tetto.

Una traversa in alluminio collega i longheroni particolarmente sporgenti in avanti e provvede a trasferire le forze anche sulla fiancata opposta all'impatto. La traversa e i longheroni prolungati in avanti formano la zona di impatto centrale. Il telaio ausiliario, al quale sono fissati motore, sterzo e asse anteriore, funge anch'esso da livello di assorbimento in caso di impatto frontale. Realizzato in acciaio ad alta resistenza, a seconda della motorizzazione esso è collegato ai nuovi longheroni del pianale per mezzo di speciali elementi tubolari di supporto che, in caso di collisione, permettono al telaio ausiliario da un lato di deformarsi in modo mirato e di assorbire l'energia, dall'altro di trasferire direttamente al pianale le elevate forze d'urto.

I sottoporta allungati verso la parte anteriore forniscono supporto alla ruota negli impatti frontali asimmetrici e impediscono che essa penetri nell'abitacolo. Mercedes-Benz ha inoltre sviluppato speciali rinforzi ed elementi supplementari predisposti per l'assorbimento dell'energia d'urto che, installati nei passaruota, provvedono a sostenere e guidare opportunamente le ruote anteriori. I rinforzi sono disposti in posizione inclinata e impediscono l'affondamento della cellula dell'abitacolo nel momento dell'impatto. La paratia anteriore si compone di quattro elementi; gli ingegneri Mercedes hanno in questo modo la possibilità di differenziare gli spessori dei materiali a seconda delle sollecitazioni in caso di urto. Negli impatti frontali le sollecitazioni agenti sulla paratia anteriore sono maggiori nella parte inferiore, dove viene perciò utilizzata una lamiera spessa più del 50 % di quella impiegata per le parti superiori.

Alla realizzazione di una delle caratteristiche di design più belle della nuova Classe E Coupé, oltre ai designer, hanno contribuito in notevole misura anche gli ingegneri esperti di carrozzeria e sicurezza del Mercedes-Benz Technology Center (MTC) di Sindelfingen: l'elegante linea laterale con la superficie continua dei finestrini e i sottili montanti del tetto è stata resa possibile soltanto attraverso minuziosi accorgimenti tecnici, grazie ai quali il Coupé soddisfa i più severi standard di sicurezza in termini di rigidità torsionale e protezione degli occupanti, anche senza la parte superiore dei montanti centrali. Per questo motivo, le fiancate monopezzo si caratterizzano per gusci interni saldati singolarmente che provvedono a garantire l'elevata rigidità dei montanti e dell'ossatura del tetto, come pure dei longheroni laterali. Tutti gli elementi portanti dispongono di ulteriori lamiere di rinforzo, che nel montante anteriore, centrale e posteriori si estendono fino a tutta la rispettiva lunghezza. I montanti anteriori sono inoltre dotati di tubi in acciaio ad alta resistenza, in grado di resistere anche a sollecitazioni estreme come il test di caduta sul tetto. Anche nei montanti centrali inferiori (non visibili) vengono saldate lamiere ad alta resistenza che insieme ad un gran numero di altre misure di rinforzo risultano efficaci in caso di impatto laterale. Anche al disotto della plancia portastrumenti è collocato un massiccio profilato a sezione quadra, fissato mediante viti ad entrambi i montanti anteriori.

Negli impatti frontali, posteriori o laterali così come nei cappottamenti, la cellula dell’abitacolo della due porte si rivela una struttura pressoché indeformabile che, perfino a velocità di impatto elevate, riesce ad offrire alle persone a bordo uno spazio integro. L'impiego di acciai ad alta resistenza e di lamiere di spessore maggiorato riveste anche in questo caso un ruolo altrettanto importante quanto l’installazione di longheroni aggiuntivi. La sezione principale del pianale è costituita da diversi sviluppi di lamiera sottoposti a laminazione flessibile che vengono saldati tra loro con la tecnologia laser e quindi opportunamente sagomati. Il termine "flessibile" indica che l'acciaio ad altissima resistenza si presta a lavorazioni che realizzano nello stesso componente zone di diverso spessore. Lo sviluppo centrale forma il tunnel, cioè la spina dorsale vera e propria della cellula dell'abitacolo. I nuovi longheroni continui del pianale, che sul loro lato interno sono ulteriormente rinforzati con profili aggiuntivi, svolgono una funzione molto importante ai fini della sicurezza dei passeggeri, ma anche per la rigidità della carrozzeria. Nella parte anteriore questi si collegano ai longheroni, prolungando così questo percorso del carico che consente la distribuzione delle forze d'urto. Verso la parte posteriore, i longheroni raggiungono la traversa sotto il sedile posteriore, stabilizzando così l’intera struttura del pianale. Nella zona del pianale, gli ingegneri Mercedes hanno inoltre utilizzato profilati trasversali stabili in alluminio, i cosiddetti puntoni di spinta. Uno di questi è piazzato sotto il cambio e, in caso di impatto laterale, è in grado di trasmettere le forze sul lato opposto all’urto. Il secondo puntone realizza il collegamento fra i due longheroni, rinforza il fondo della carrozzeria e, in caso di impatto laterale, è in grado di scaricare le forze d’urto immediatamente sulla struttura del pianale. I longheroni in più parti e una stabile traversa in acciaio ad altissima resistenza sono i componenti più importanti della coda. I longheroni posteriori sono realizzati con un profilo scatolato continuo e chiuso, con spessore differenziato dei materiali. Questi elementi sono in grado di assorbire forze elevate e, in caso di impatto posteriore, forniscono un importante contributo alla sicurezza dei passeggeri. La traversa imbullonata resistente a flessione è prodotta con una tecnologia di laminazione flessibile che permette di differenziare gli spessori del materiale in funzione delle esigenze specifiche. Per esempio, sul lato esterno della traversa, dove in caso di impatto si registrano le massime sollecitazioni, lo spessore del materiale è maggiore rispetto alla parte interna. Il nuovo Coupé soddisfa i requisiti dei crash-test più severi del mondo anche per i tamponamenti, come ad esempio il test USA ad 80 km/h.

Questa carrozzeria grezza intelligente crea non solo importanti presupposti per un'elevata sicurezza in caso di collisione, ma anche per il comfort di marcia, o più precisamente il comfort di molleggio ed acustico. Gli ingegneri di Sindelfingen hanno dedicato una particolare attenzione ai punti di connessione fra autotelaio e carrozzeria che devono resistere a forze elevatissime. Questi sono stati rinforzati per evitare che le vibrazioni causate dal fondo stradale siano trasmesse alla carrozzeria, turbando l’esperienza di guida. Un indicatore dell'ottimo risultato complessivo consiste nella rigidità torsionale statica (torsione) della carrozzeria, che rispetto al modello precedente è migliorata di circa il 24 %.

Con sette airbag di serie, quattro pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta, nonché i poggiatesta attivi Neck-Pro per il guidatore e il passeggero anteriore, la nuova Classe E Coupé offre una dotazione per la sicurezza ancora più ampia rispetto al modello precedente. I cuscini ad aria, tutti attivabili in caso di incidente nell'arco di pochi millesimi di secondo, comprendono due airbag adattivi per guidatore e passeggero anteriore, un kneebag all'altezza delle ginocchia del guidatore, due sidebag integrati negli schienali dei sedili anteriori e due ampi windowbag che in caso di impatto laterale si estendono dal montante anteriore a quello posteriore. Inoltre, la Classe E Coupé è l'unico Coupé di questo segmento ad offrire a richiesta anche i sidebag posteriori. Per tutti gli occupanti sono previste cinture di sicurezza automatiche a tre punti con pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta. Inoltre, per offrire un maggiore comfort al guidatore e al passeggero anteriore, gli ingegneri Mercedes hanno sviluppato una pratica tecnica: i porgicintura automatici. Non appena i passeggeri hanno preso posto, dai rivestimenti posteriori delle fiancate fuoriescono, azionati da un motorino elettrico, due elementi in plastica che avvicinano la cintura a portata di mano. Una volta agganciate le fibbie, i porgicintura scompaiono nuovamente; sul lato del passeggero il porgicintura rientra automaticamente dopo circa cinque secondi, se il sedile rimane vuoto. Tuttavia basta la pressione di un tasto sulla plancia portastrumenti per azionare nuovamente il porgicintura.

Estetica ed ergonomia: questi sono per Mercedes-Benz due dei principali obiettivi nella concezione e configurazione degli interni delle sue autovetture. La nuova Classe E Coupé dimostra che i designer e gli ingegneri di Sindelfingen sono maestri della propria materia anche in queste discipline. Ecco perché, ad esempio, il team di designer ha saputo creare un ambiente esclusivo e affascinante attraverso forme raffinate, materiali pregiati e piacevoli tonalità cromatiche, mentre gli ingegneri hanno perfezionato questa "atmosfera di benessere" con nuove idee e soluzioni per il comfort e il piacere di guida. Da tutto ciò è nata una simbiosi di estetica e tecnica unica al mondo. Uno dei principali presupposti di base per un'armoniosa interazione tra l'essere umano e l'auto consiste nelle dimensioni, che a loro volta determinano l'abitabilità: sia la distanza tra i sedili, che lo spazio sopra la testa, per le ginocchia, per i gomiti e all'altezza delle spalle. In questi ambiti, il nuovo Coupé Mercedes è letteralmente cresciuto rispetto al modello precedente: la carrozzeria è 46 mm più lunga e 46 mm più larga di prima, mentre il passo è aumentato di 45 mm fino ad arrivare a 2760 millimetri. Queste dimensioni di base contribuiscono sostanzialmente ad incrementare il comfort di marcia e la spaziosità dell'abitacolo, come dimostrano ad esempio la distanza all'altezza dell'anca tra i sedili anteriori e posteriori, un fattore importante per la libertà di movimento degli occupanti, che adesso è aumentato a 789 mm (modello precedente: 779 mm), come pure le nuove dimensioni relative allo spazio per le spalle e per i gomiti. In questo ambito, il nuovo Coupé offre un notevole incremento di 49 mm (larghezza ai gomiti anteriore) che essenzialmente deriva dalla carrozzeria più larga e dalla maggiore carreggiata (anteriore: fino a +33 mm; posteriore: fino a +70 mm).

Nella progettazione del bagagliaio, gli esperti Mercedes si sono orientati soprattutto alle esigenze quotidiane degli automobilisti di entrambi i sessi. Le cifre: rispetto al modello precedente, la larghezza del bagagliaio tra i passaruota è aumentata di 94 mm a 960 mm e l'altezza di 6 mm a 461 mm. In questo modo è stato possibile aumentare di 15 litri la capacità complessiva del bagagliaio di 450 litri (secondo il metodo di misurazione VDA), nonostante la dotazione di base decisamente più ricca della nuova Classe E Coupé. Inoltre, nel vano sotto il pianale del bagagliaio sono disponibili 25 litri di volume di stivaggio.

Il guidatore e il passeggero anteriore possono accomodarsi sui sedili di nuova concezione che corrispondono nel design e nella tecnica al carattere sportivo del Coupé, offrendo al tempo stesso il tipico comfort Mercedes. Grazie alle possibilità di regolazione individuali, gli automobilisti sia di grande che di piccola statura possono avere comodamente a portata di mano tutte le funzioni del Coupé. L'altezza del cuscino e l'inclinazione dello schienale sono regolabili elettricamente, mentre la regolazione in senso longitudinale e dell'inclinazione dei cuscini si effettua manualmente. Con 273 mm, la nuova Classe E Coupé offre la più ampia escursione per la regolazione in senso longitudinale del sedile in questo segmento di mercato. La posizione individuale del sedile può essere regolata con brevissimi intervalli di 4,5 mm e quindi bloccata in modo praticamente continuo. Anche l'inclinazione dello schienale consente una regolazione continua.

La dotazione di serie del nuovo Coupé comprende un sistema meccanico che agevola la salita e la discesa dei passeggeri posteriori, battezzato dagli esperti "sistema Easy-Entry". Il comando avviene attraverso una leva accanto ai poggiatesta, con cui lo schienale viene prima inclinato e successivamente si fa scorrere il sedile in avanti. Per chi desidera un comfort ancora maggiore è disponibile la regolazione totalmente elettrica dei sedili anteriori, fornita da Mercedes-Benz a richiesta. In questo caso è possibile regolare elettricamente non soltanto l'altezza del sedile, l'inclinazione del cuscino e dello schienale, ma anche la posizione longitudinale, l'inclinazione del cuscino, i poggiatesta, il piantone dello sterzo e gli specchietti retrovisori esterni. Inoltre, anche il sistema "Easy-Entry" funziona per mezzo di elettromotori.

In abbinamento con il pacchetto Memory (a richiesta) è possibile memorizzare tre impostazioni personalizzate per i sedili a regolazione totalmente elettrica, come pure per il volante e i retrovisori esterni. È sufficiente premere un pulsante sul rivestimento interno della porta perché sedili, volante e specchietti retrovisori si portino automaticamente nelle posizioni programmate. Quando si estrae la chiave di accensione elettronica, il volante può ripiegarsi verso l’alto e il sedile del guidatore arretrare di 60 millimetri per agevolare la discesa dalla vettura. Il volante rimane in questa posizione fino al reinserimento della chiave nel blocchetto di accensione, per offrire al guidatore più spazio per le gambe anche al momento di salire a bordo. Se il Cliente Mercedes sceglie il pacchetto Memory, i sedili anteriori sono dotati anche di supporti lombari regolabili elettropneumaticamente su 4 parametri che si possono regolare sia in altezza che nella configurazione. In questo modo, nella parte lombare si garantisce un sostegno adeguato alla colonna. Le imbottiture in espanso dei sedili anteriori si trovano in gusci con molle integrate. Il telaio realizzato in parte in acciaio ad alta resistenza funge da solida base per i sedili anteriori. In caso di impatto laterale, speciali profilati tubolari ed elementi antiurto nei rivestimenti del sedile assicurano un elevato assorbimento dell'energia d'urto e un convogliamento mirato dell'energia sul lato opposto. Gli schienali dei sedili anteriori presentano un telaio in acciaio con molle sottostanti e rivestimenti in espanso il cui profilo, esattamente come le superfici di seduta, offre un migliore sostegno laterale.

Durante la progettazione del sedile, gli esperti Mercedes hanno puntato non solo sui classici criteri di comfort, come il molleggio e l’ammortizzazione, ma soprattutto sul benessere generale dei passeggeri, tra cui anche la climatizzazione del sedile. La scelta dei materiali e la conformazione di un sedile Mercedes devono poter garantire agio e benessere con ogni condizione atmosferica e con qualsiasi temperatura. A bordo del nuovo Coupé ciò è garantito dall’impiego di materiali particolarmente traspiranti e di rivestimenti in tessuto o in pelle particolarmente pregiati. Al comfort di climatizzazione contribuiscono anche i sedili climatizzati (a richiesta) con rivestimenti in pelle e ventilazione attiva: quattro miniventilatori integrati nel cuscino e nello schienale aspirano l'aria fresca dalla zona del pianale dell'abitacolo e la ripartiscono uniformemente, attraverso un tessuto traspirante al disotto della superficie del sedile. Il flusso d'aria mite previene un'eccessiva sudorazione dei passeggeri anche in presenza di temperature esterne elevate.

Grazie ai sedili Multicontour di nuova concezione, il guidatore e il passeggero anteriore possono adeguare la forma dei sedili alla propria anatomia o alle loro preferenze personali in fatto di comfort. Questo è possibile grazie alle camere d'aria gonfiabili nei sostegni laterali dello schienale, nella zona lombare e sul bordo anteriore del cuscino. Un particolare vantaggio del nuovo sedile Multicontour è la regolazione pneumatica in profondità del cuscino. Premendo un pulsante, la camera d'aria anteriore aumenta la profondità del cuscino e consente quindi di sostenere le gambe senza affaticarle, mantenendo una buona circolazione sanguigna. Per i passeggeri sono disponibili due comodi sedili singoli con poggiatesta integrati, la cui imbottitura in espanso particolarmente sagomata garantisce un comfort elevato e un buon sostegno laterale. Gli schienali posteriori frazionati asimmetricamente si possono ribaltare in avanti singolarmente o insieme, per aumentare il volume di carico del bagagliaio. Tra i sedili posteriori è collocato uno spazioso vano portaoggetti con due portabevande sotto una copertura a rollò, in grado di ospitare lattine e bottiglie di varie dimensioni.

Il comfort è una questione prettamente personale. Per questo motivo è necessario che le automobili offrano agli occupanti ampie possibilità di adeguamento alle proprie esigenze personali. Il nuovo Coupé soddisfa questi requisiti non solo in termini di assetto e di regolazione dei sedili, ma anche sotto il punto di vista del comfort di climatizzazione. Come nel caso della berlina, anche per il Coupé della nuova Classe E è disponibile un climatizzatore automatico inedito, che non solo consente di regolare la temperatura separatamente per lato guida, lato passeggero e vano posteriore (climatizzazione a tre zone), ma che offre anche speciali "modalità di climatizzazione". In altre parole: con il climatizzatore automatico COMFORTMATIC (disponibile a richiesta) gli occupanti possono selezionare, premendo un semplice pulsante, la modalità di climatizzazione "diffusa", "focalizzata" e "medium", e regolare quindi la portata e la ripartizione dell'aria in funzione del proprio benessere, senza perdere i vantaggi della modalità automatica.

Nella modalità "diffusa", ad esempio, il COMFORTMATIC funziona con una minore velocità dell'aria, ripartendo il flusso su una superficie più ampia e quindi senza generare correnti. A questo provvede anche il diffusore rivolto verso l'alto, regolato automaticamente, al centro della plancia portastrumenti. Nella modalità "focalizzata", al contrario, vengono attivate prevalentemente le bocchette nella zona centrale della plancia, per andare incontro al desiderio di un'aerazione diretta con una maggiore portata d'aria. Il climatizzatore automatico COMFORTMATIC a tre zone rende omaggio al proprio nome anche grazie ad una sofisticata sensoristica che provvede a mantenere costanti le temperature impostate dai passeggeri: se il THERMATIC di serie dispone di due sensori per la temperatura interna, quattro sensori per la misurazione della temperatura dell'aria che fuoriesce dalle bocchette di ventilazione e un sensore per il rilevamento dell'intensità dell'incidenza dei raggi solari, il COMFORTMATIC offre in più un sensore di rilevamento del punto di condensazione e un sensore di gas inquinanti.

Grazie al sensore di rilevamento del punto di condensazione, l’aria in ingresso può essere rinfrescata in modo mirato in base al tasso di umidità e, se necessario, nuovamente riscaldata. In questo modo il climatizzatore opera con consumi ancora minori. Il sensore dei gas inquinanti rileva concentrazioni eccessive di monossido di carbonio e ossidi di azoto nell’aria esterna e, in caso di improvviso aumento di queste sostanze, chiude automaticamente il ricircolo dell’aria. Infine, il COMFORTMATIC è dotato di un comando separato sulla parte posteriore del tunnel, da cui i passeggeri posteriori possono scegliere la temperatura desiderata. Un'altra caratteristica del COMFORTMATIC è la funzione di sfruttamento del calore residuo: premendo il tasto "Rest", l'abitacolo continua ad essere riscaldato o ventilato per altri 30 minuti circa dopo lo spegnimento del motore.

La nuova Classe E Coupé è equipaggiata di serie con il climatizzatore automatico a due zone THERMATIC che consente al guidatore e al passeggero anteriore di selezionare la temperatura desiderata attraverso gli interruttori basculanti dell'elegante pannello sulla parte inferiore della consolle centrale. Il display dotato di diodi luminosi organici (OLED) fornisce informazioni sui valori impostati. Al di fuori della modalità automatica, per mezzo degli interruttori basculanti è possibile anche regolare la velocità del ventilatore e la ripartizione dell'aria. Un'altra novità è rappresentata dalla funzione "ZONE": premendo un tasto, le impostazioni della temperatura vengono sincronizzate e il valore scelto dal guidatore viene trasmesso anche al lato destro. Per la climatizzatore del vano posteriore sono disponibili due diffusori d'aria regolabili separatamente. Il THERMATIC e il COMFORTMATIC raggiungono prestazioni ancora migliori sia nella potenza calorifica che in quella di riscaldamento. La potenza calorifica, infatti, aumenta del cinque % circa e raggiunge così undici chilowatt, il valore del riscaldamento centralizzato di una moderna villetta unifamiliare. Nei modelli diesel, a seconda della temperatura esterna, entra in azione uno scambiatore di calore aggiuntivo PTC (Positive Temperature Coefficient) con sei resistenze integrate che supporta lo scambiatore di calore del riscaldamento con una potenza elettrica di circa 1200 Watt. L’intervento delle resistenze PTC è necessario in quanto, in virtù del loro elevato rendimento termico, i motori CDI presentano consumi molto ridotti, per cui a carico parziale cedono molto meno calore al refrigerante rispetto alle motorizzazioni di tipo tradizionale.

Il rapido raffrescamento dell’abitacolo è garantito da un climatizzatore, la cui potenza è stata aumentata del 5 % rispetto al modello precedente, fino ad arrivare a 8,4 kW circa. Il compressore criogeno lavora con continuità e permette un funzionamento economico del climatizzatore, in linea con le esigenze. La regolazione è effettuata da un’elettrovalvola che varia la cilindrata del compressore. I climatizzatori sono non solo più potenti, ma anche più silenziosi di prima. Quando il sistema funziona con la massima potenza, ad esempio, le sezioni ricalcolate dell’aspirazione aria, dei canali dell’aria e del climatizzatore permettono di ridurre il livello di rumore di circa 3 Decibel (dB (A)). Inoltre i condotti dell'aria sono rivestiti con elementi fonoassorbenti e/o espanso isolante. La pulizia dell’aria nell’abitacolo è assicurata tra l’altro da un filtro antipolvere combinato di grandi dimensioni, a tenuta ermetica, fornito di serie. Questo filtro trattiene dal 96 al 98 % del particolato di dimensioni comprese fra 5 a 10 micron; per le particelle da 10 micron, il rendimento è pari al 100 %. Grazie al rivestimento in carbone attivo, il filtro assorbe anche gli odori sgradevoli. Il filtro è permanentemente attivo, anche con la modalità ricircolo dell’aria inserita.

La plancia portastrumenti espressamente creata per la Classe E Coupé, che si articola orizzontalmente, può essere configurata a richiesta anche in versione bicolore: mentre la parte superiore e la consolle centrale si presentano in un colore più scuro, la protezione per le ginocchia, il coperchio del box portaoggetti, la consolle centrale e il rivestimento del tunnel risaltano con una tinta contrastante più chiara. La superficie della plancia portastrumenti consiste di una fodera in poliuretano rivestita internamente in espanso. Questo moderno processo di lavorazione consente sia una raggiatura ristretta che angoli precisi, assicurando al tempo stesso una piacevole sensazione al tatto. La plancia portastrumenti comprende anche un box portaoggetti che può essere refrigerato attraverso il climatizzatore automatico. Inoltre, nel vano sono integrati una presa elettrica da 12 Volt e un attacco per il collegamento di un apparecchio audio esterno. A richiesta, qui può essere alloggiata anche una presa AUX-IN per dispositivi audio esterni. Inoltre, i Clienti Mercedes possono richiedere un'interfaccia multimediale (Media Interface) che consente la connessione di un lettore MP3 esterno.

Anche i rivestimenti interni delle porte rispecchiano l’obiettivo degli ingegneri Mercedes di combinare un design gradevole con una straordinaria morbidezza al tatto. Questo scopo viene raggiunto con la combinazione di materiali pregiati, quali pelle, legno o alluminio con materiale sintetico antigraffio dalla nuova granulatura ad effetto lucido/opaco. Particolarmente morbidi e quindi comodi sono anche i larghi braccioli sui rivestimenti interni delle porte. Qui i designer sono riusciti, con perfetta armonia formale ed altrettanta ergonomia, ad integrare i comandi dell’alzacristalli elettrico, l’interruttore di blocco/sblocco e gli specchietti retrovisori. La consolle centrale si inserisce armoniosamente nella configurazione di forme e colori della plancia portastrumenti. Qui, al disotto delle bocchette di ventilazione, si trova il pannello di comandi del sistema di Infotainment e dell'autotelefono, disponibile a richiesta. I tasti sottostanti per il riscaldamento e la ventilazione dei sedili, la tendina avvolgibile sul lunotto e altri equipaggiamenti a richiesta sono separati da un discreto listello cromato. Nella parte inferiore della consolle centrale è alloggiato il gruppo di comandi del climatizzatore automatico di serie.

Le superfici dei tasti e dei comandi sono trattate con una vernice speciale che garantisce una brillantezza setosa e una superficie morbida. Insieme a moderni tasti a corsa breve, che si caratterizzano per minime forze di azionamento e brevi percorsi di attivazione, questa vernice contribuisce a donare una sensazione di comando piacevole e al tempo stesso precisa. Basta infatti premere una volta sola il pulsante per attivare o disattivare la rispettiva funzione. I tasti si inseriscono sempre con un morbido "clic" e forniscono in tal modo agli occupanti un feedback acustico che indica che la funzione desiderata è stata attivata. Meno comandi per più funzioni. Ecco in poche parole l'imperativo della moderna configurazione dei comandi Mercedes-Benz, basata su quattro principi fondamentali: - facile identificazione dei principali comandi - rapida disponibilità delle principali funzioni spontanee - uso semplice ed intuitivo delle principali funzioni - tutti i comandi al posto giusto

Una caratteristica importante del sistema di comando è l’accesso rapido alle funzioni più frequentemente utilizzate. Per questo motivo i comandi e gli indicatori necessari ed importanti per il viaggio si trovano sul cruscotto, nelle immediate vicinanze del guidatore: fra questi ad esempio gli interruttori o le leve per l’illuminazione, i tergicristalli, l’indicatore di direzione e il Tempomat. Seguendo il principio "tutto al posto giusto", le funzioni come l’alzacristalli elettrico, la chiusura centralizzata e gli specchietti retrovisori esterni vengono comandate sulle porte, dove la ricerca dei rispettivi interruttori o pulsanti è intuitiva.

Per questa ragione il guidatore della nuova Classe E Coupé non è costretto a cambiare approccio, ma può conservare le proprie abitudini e si trova immediatamente a suo agio. I tasti del volante multifunzione sono abbinati al display centrale del quadro strumenti e consentono, con una lieve pressione del pollice, di accedere rapidamente a numerose informazioni che il guidatore può avere direttamente sott'occhio. Sul comando a sinistra egli evidenzia in direzione orizzontale uno dei menù principali nel display centrale, comandando il sottomenu desiderato in direzione verticale. La rispettiva selezione o regolazione viene confermata premendo il tasto «OK» al centro del pulsante. Un tasto «Return» separato permette il rapido ritorno al livello superiore del menu.

I pulsanti sul lato destro del volante multifunzione permettono di regolare il volume (verticale), la funzione «mute» (al centro) e di comandare l’autotelefono (orizzontale). Fra questi c’è un ulteriore pulsante con cui il guidatore attiva il comando vocale VOICETRONIC. Sulla plancia, la strumentazione tonda illuminata in bianco, con cornici cromate su sfondo nero o argentato e i profondi elementi cilindrici dal taglio obliquo, sottolinea il carattere sportivo-elegante del nuovo Coupé Mercedes. I cinque strumenti forniscono informazioni su velocità di crociera (al centro), numero di giri (a destra) e orario (a sinistra), come pure sulla temperatura del liquido di raffreddamento (ultimo a destra) e livello del serbatoio (ultimo a sinistra). Grazie alla cosiddetta «tecnologia black-panel», le spie di avvertimento e di controllo rimangono invisibili durante il normale esercizio e diventano visibili solo all’accensione del quadro o in caso di guasto o malfunzionamento.

Al centro del tachimetro compare un display centrale sdoppiato, retroilluminato in bianco (4,5’’), la cui parte superiore può essere utilizzata per indicazioni variabili fra cui ad esempio il chilometraggio, l’autonomia, il livello dell’olio, il tragitto, la durata del viaggio, il consumo medio momentaneo e la velocità media. In abbinamento al sistema di navigazione (a richiesta) questa parte del display fornisce informazioni anche sul percorso prescelto. Questo display e i tasti del volante multifunzione permettono anche di selezionare i programmi radiofonici, i numeri di telefono e circa 50 impostazioni personalizzate. Nella parte inferiore del display centrale, accanto ai vari pittogrammi che indicano la situazione dei sistemi di assistenza alla guida, compaiono indicatori digitali relativi all’orario, alla temperatura esterna, al rapporto e al programma di marcia (con il cambio automatico).

Una novità è rappresentata dagli indicatori del consumo momentaneo e della marcia innestata che informano il guidatore su quanto carburante sta consumando attualmente e quando deve passare alla marcia immediatamente superiore per risparmiare carburante e ridurre le emissioni di CO2. Al centro della plancia, e quindi perfettamente nel campo visivo del guidatore e del passeggero anteriore, un ampio display a colori nel formato da 16:9 fornisce informazioni su tutte le funzioni del sistema di Infotainment. A seconda dell'equipaggiamento, sono disponibili due versioni di questo moderno display AM-TFT (Active-Matrix-Thin-Film-Transistor): una da 5,8" per gli apparecchi Audio 20 e Audio 50 APS e una versione ad alta risoluzione da 7,0" per il COMAND APS.

Il Controller sul rivestimento del tunnel funge da centrale di comando per i sistemi di Infotainment, consentendo di accedere in modo rapido e semplice ai menu dei vari apparecchi. Il pomello di regolazione/pulsante può essere mosso in tutte le direzioni: ruotando il Controller si selezionano i menu principali e i sottomenu sul display, e premendolo si confermano le funzioni. I tasti davanti al Controller, contrassegnati da simboli, permettono di abbandonare rapidamente i sottomenu o di cancellare le selezioni. Trattandosi di un sistema di comando ridondante per l’Infotainment (informazione e intrattenimento), l’autoradio, il CD/DVD-Changer, il telefono e il navigatore possono essere selezionati sia con il Controller, sia premendo un pulsante. A questo scopo sono previsti appositi tasti funzione nella consolle, disposti in posizione ergonomica, in modo che il guidatore li possa comodamente raggiungere e azionare senza distogliere lo sguardo dalla strada.

Mercedes-Benz fornisce la Classe E Coupé con moderne apparecchiature di Infotainment che si distinguono non solo per elevate prestazioni ma anche e soprattutto per un'estrema facilità d'uso. Si tratta degli apparecchi Audio 20 CD (di serie per versione Executive), Audio 50 APS e COMAND APS (di serie per Avantgarde:). Tutti offrono tra l'altro una regolazione del volume in funzione della velocità di marcia, una tastiera per l’inserimento di numeri telefonici e frequenze radio, un display a colori al centro della plancia ed un’interfaccia Bluetooth che collega il cellulare senza fili all’impianto viva voce. Ad assicurare un'eccellente sonorità provvedono otto altoparlanti di serie integrati nelle porte. L'autoradio Audio 20 CD è compresa nella dotazione di serie della versione Executive e dispone tra l'altro di lettore CD (MP3-compatibile), doppio tuner UKW/MW/LW/KW, ricerca automatica delle stazioni, funzione RDS (nella ricezione UKW) e amplificatore da 4 x 20 Watt.

Il sistema di Infotainment Audio 50 APS, (a richiesta per Executive), combina in un unico apparecchio autoradio, lettore DVD e un sistema di navigazione con cartografia europea. Le funzioni radio corrispondono a quelle del modello Audio 20. A richiesta può essere fornito un DVD-Changer integrato per sei dischi. Questa versione di allestimento comprende anche il sistema di comando vocale VOICETRONIC. Il sistema multimediale COMAND APS offre, oltre ad un lettore DVD per audio e video, un sistema di navigazione comprendente tutta l’Europa, i cui dati sono memorizzati su un hard disk (40 Gigabyte). Questo sistema consente un accesso particolarmente rapido ai dati di navigazione e un calcolo del percorso ancora più rapido rispetto alla navigazione DVD. Le mappe ad alta risoluzione sono visualizzate sul display a colori da 7 pollici nella plancia portastrumenti e contengono interessanti informazioni supplementari. Ad esempio, sulla cartina appaiono le sagome di particolari edifici che possono aiutare il guidatore ad orientarsi meglio.

Oltre a ciò, il sistema COMAND APS, comprende un Music Register in grado di salvare fino a 1000 brani in formato MP3, WMA o AAC trasferiti da schede di memoria per PC. Il sistema riconosce automaticamente i brani riprodotti da CD, DVD o dal Music Register con l'aiuto di una banca dati memorizzata, visualizzando il titolo e l'interprete sul display. Mercedes-Benz abbina il COMAND APS di serie al sistema di comando vocale VOICETRONIC e alla funzione "text-to-speech" che consente al sistema di leggere ad alta voce i comunicati sul traffico relativi al percorso, i messaggi SMS, le voci sulla rubrica telefonica o il nome del chiamante. Le ultime notizie sul traffico rilevanti per il percorso vengono lette automaticamente ad alta voce dal sistema. Mercedes-Benz è tra gli inventori dei moderni sistemi di comando vocale e negli ultimi anni ha costantemente perfezionato il VOICETRONIC. A bordo della Classe E Coupé, infatti, il sistema di navigazione funziona secondo il principio della immissione di parole intere: il guidatore non deve più sillabare i nomi dei paesi, delle località o delle strade, ma può pronunciare il nome della destinazione come parola intera. Il comando vocale è altrettanto confortevole per la selezione delle stazioni radio o delle voci della rubrica telefonica: tutti i nomi presenti o memorizzati sono disponibili senza la necessità di alcun training preventivo dei record vocali.

A richiesta, i Clienti Mercedes possono abbinare gli apparecchi di Infotainment della Classe E con altri sistemi che offrono ulteriori funzioni di informazione ed intrattenimento:

- grazie al Sound System Surround «Logic7», sviluppato da Mercedes-Benz insieme allo specialista audio harman/kardon®, è possibile godere a bordo di un piacere d’ascolto tridimensionale per un’esperienza musicale naturale a 360 gradi, su tutti i posti della vettura. E tutto questo indipendentemente dal fatto che la fonte musicale sia un DVD o un CD e che contenga registrazioni 5.1-Surround oppure normali registrazioni stereo. La distribuzione dei segnali musicali è affidata ad un amplificatore con 500 Watt di potenza, che comanda dodici altoparlanti ad alte prestazioni.

- tramite una Media Interface nel box portaoggetti è possibile collegare "iPod", chiavette USB o altri dispositivi audio esterni al sistema di Infotainment. Basta avere l'apposito cavo disponibile nella gamma di accessori post-vendita Mercedes. L'interfaccia comprende una centralina che collega il dispositivo di memoria esterno con l'elettronica di bordo e il sistema di comando della Classe E Coupé. Il vantaggio: i brani musicali dell'iPod vengono visualizzati sul display a colori nella plancia e sul quadro strumenti, e quindi possono essere comodamente richiamati con i tasti del volante multifunzione. Fino a quando il dispositivo di memoria musicale portatile rimane collegato all'auto tramite la Media Interface, viene anche ricaricata la sua batteria.

- con l'aiuto di un sintonizzatore DAB (Digital Audio Broadcasting) separato e antenne supplementari, disponibili a richiesta, i passeggeri della nuova Classe E Coupé possono anche ricevere i programmi radiofonici digitali con la stessa qualità di un CD. Quando il segnale DAB diventa troppo debole, il sistema commuta automaticamente sulla ricezione analogica.

BlueEFFICIENCY è il marchio di fabbrica che caratterizza modelli di autovetture Mercedes particolarmente parsimoniosi ed ecocompatibili. In questo ambito, gli ingegneri hanno raggruppato tutte le potenzialità provenienti dai reparti di sviluppo, come ad esempio quelle relative alla riduzione del peso, della resistenza aerodinamica e della resistenza al rotolamento, per ottimizzare ulteriormente la tecnica motoristica e organizzare la gestione energetica in modo ancora più efficiente. L'impegno Mercedes per la riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni di biossido di carbonio mira al reale profilo di utilizzo degli automobilisti. Nell'ambito di una vasta sperimentazione sul campo sono stati elaborati i tipici profili di guida dei Clienti Mercedes, per poi raggrupparli in un test sui consumi interno che comprende complessivamente quasi due milioni di chilometri su strada. In questo modo, il concetto BlueEFFICIENCY potrà sortire effetti positivi soprattutto nell'uso quotidiano delle automobili.

Per la nuova Classe E Coupé, Mercedes-Benz ha sviluppato un ampio pacchetto di accorgimenti che contribuisce in larga misura alla riduzione dei consumi di carburante. Dal servosterzo agli pneumatici, dalla pompa del carburante fino all'alternatore, gli ingegneri hanno preso in esame numerosi componenti, cercando di capire se e come fosse possibile risparmiare carburante attraverso un peso minore, una nuova forma, una regolazione più efficiente o un miglioramento delle funzioni. In ogni singolo caso, spesso si è trattato solo di pochi punti percentuali, che tuttavia nel totale hanno portato ad un notevole risultato complessivo. Attraverso complessi calcoli al computer e un minuzioso lavoro nella galleria del vento, gli ingegneri Mercedes hanno ottimizzato la carrozzeria della nuova Classe E dal punto di vista aerodinamico, ottenendo un notevole risultato complessivo: con un valore di Cx pari a 0,24 (a seconda del modello, la Classe E Coupé rappresenta un "campione mondiale di aerodinamica" tra le automobili di serie.

Un importante contributo alla riduzione della resistenza aerodinamica è stato fornito dalla nuova "apertura a feritoie" regolata elettropneumaticamente. Lo sviluppo di questo accorgimento si basa sulla constatazione che la ventilazione del radiatore e del vano motore concorrono con una quota variabile fino al 10 % alla resistenza aerodinamica complessiva della carrozzeria di un'auto. Con l'apertura a feritoie, la portata dell'aria di raffreddamento del motore può essere limitata secondo il fabbisogno, risparmiando quindi carburante. Questo significa che quando il motore funziona in condizioni di carico parziale e ha un minore fabbisogno di raffreddamento, la mascherina del radiatore viene chiusa per mezzo di un sistema di lamelle collocato ad anello dietro il radiatore. Per consentire un minimo raffreddamento, l'apertura a feritoie lascia affluire nel vano motore soltanto una piccola quantità d'aria residua, per poi aprirsi completamente quando i sensori segnalano un fabbisogno di raffreddamento più elevato.

La sigillatura ermetica della parte che circonda il radiatore coadiuva l'efficacia dell'apertura a feritoie, consentendo di regolare in modo mirato il flusso d'aria che entra nel vano motore. Con l'apertura a feritoie chiusa, il valore di Cx si riduce di 0,013, che a sua volta ad un'andatura autostradale di 130 km/h corrisponde ad un risparmio di carburante fino a 0,2 litri per 100 chilometri. L'apertura a feritoie è di serie per i modelli a quattro cilindri e sulla E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé. L'aspetto principale per la riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 è evitare inutile perdite di energia, sia che si tratti di perdite interne, dovute all'attrito della catena cinematica, che di perdite dovute alla resistenza all'avanzamento.

Ad esempio, l'impiego di un turbocompressore a gas di scarico al posto del consueto compressore meccanico nei nuovi motori ad iniezione diretta di benzina consente una gestione dell'energia ancora più efficiente, in quanto viene a mancare la necessaria potenza meccanica di azionamento del compressore nella trasmissione a cinghia. Il principale vantaggio dei nuovi motori a quattro cilindri consiste nell'iniezione diretta omogenea, che rispetto alla tecnologia tradizionale consente un notevole incremento del rendimento termodinamico. Il carburante evaporato nei cilindri abbassa la temperatura nelle camere di combustione, riducendo la tendenza a battere in testa del motore e permettendo una maggiore compressione.

I progettisti di motori sono riusciti a contribuire ulteriormente al risparmio di carburante attraverso una gestione del calore intelligente, facendo in modo che a motore freddo non venga pompata acqua di raffreddamento attraverso i cilindri, affinché le camere di combustione possano riscaldarsi più rapidamente. Anche i cambi automatici sono stati ottimizzati in linea con la filosofia BlueEFFICIENCY: il convertitore di nuova concezione del cambio automatico a cinque marce riduce le perdite idrauliche e quindi permette di contenere i consumi. Per il cambio automatico a sette marce della E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé, Mercedes-Benz ha sviluppato un sistema di disaccoppiamento a veicolo fermo: nelle soste ai semafori o nelle code, il cambio commuta sulla posizione "N“, riducendo così il carico sul motore.

Il servosterzo di serie si distingue per una soluzione intelligente che evita perdite di energia e pertanto riduce i consumi di carburante. Diversamente dai tipi di sterzo tradizionali, le cui servopompe funzionano costantemente alla massima potenza, la pompa del servosterzo del nuovo Coupé è regolata da una valvola supplementare secondo l'effettivo fabbisogno. Questo significa che quando il guidatore non necessita di una servoassistenza allo sterzo, il comando elettronico riduce la potenza di esercizio della servopompa ad un minimo. Il vantaggio: il motore deve generare meno energia per azionare la pompa. Non appena il guidatore muove il volante, la portata di alimentazione della pompa del servosterzo viene di nuovo aumentata. Anche in questo caso il sistema funziona in base all'effettivo fabbisogno, adeguandosi all'attuale velocità di sterzata e di marcia.

Per gestire l'energia in base al fabbisogno effettivo, Mercedes-Benz ha adottato pompe carburante regolate sui motori della nuova Classe E Coupé. Il principio: la centralina del motore richiama la massima potenza della pompa soltanto nell'esercizio a pieno carico. In tutte le altre situazioni di marcia, la pompa adegua la portata e la pressione di alimentazione in base al fabbisogno e pertanto contribuisce a far risparmiare 0,15 litri di carburante ogni 100 km nel nuovo ciclo di marcia europeo. A ridurre i consumi concorrono anche gli pneumatici. La Classe monta infatti pneumatici di nuova concezione, la cui resistenza al rotolamento si riduce del 17 %, pur mantenendo ottimali le caratteristiche di tenuta di strada e maneggevolezza della vettura.

In ogni processo di frenata, l'energia cinetica viene trasformata in calore e quindi dissipata inutilmente. Per questo motivo, nella nuova Classe E Coupé è stato adottato un efficiente sistema di gestione dell'alternatore, grazie al quale in ogni fase di rilascio del motore e durante ogni processo di frenata viene aumentato il livello di tensione nella rete di bordo e ricaricata la batteria. Questo aumento di carico sull'alternatore assiste il guidatore nelle frenate e al tempo stesso aiuta a recuperare una parte dell'energia frenante, convertendola in energia elettrica. Gli esperti parlano in questo caso di recupero. Viceversa, l'alternatore viene attivato senza carico in determinate situazioni, ad esempio durante l'accelerazione e con la batteria in buone condizioni di carica, alleviando così le sollecitazioni sul motore. Questo permette di risparmiare carburante: precisamente circa 0,1 litri ogni 100 km nel nuovo ciclo di marcia europeo, e fino a 0,2 litri nel traffico urbano reale con fasi di rilascio e processi di frenata più frequenti rispetto al ciclo di test.

Anche gli automobilisti possono contribuire notevolmente a ridurre i consumi di carburante. In questo compito li può aiutare, sulla nuova Classe E, un display collocato al centro del tachimetro che informa sul consumo di carburante momentaneo, calcolato in litri per 100 chilometri. In questo modo il guidatore può rendersi conto se il suo stile di guida è attento ai consumi e quindi ecocompatibile. Oltre a queste informazioni, sul display appare una segnalazione che indica quando è consigliabile passare alla marcia immediatamente superiore del cambio manuale. Le esperienze raccolte durante i corsi di guida "ECO-Training" Mercedes-Benz dimostrano che anche soltanto con uno stile di guida parsimonioso e attento ai consumi energetici è possibile risparmiare fino al 15 % di carburante.

Con nuovi motori diesel e a benzina ad iniezione diretta, Mercedes-Benz ha compiuto ulteriori notevoli passi avanti nella riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni di scarico, senza per questo penalizzare l'agilità e il piacere di guida. L'entità di questi progressi è dimostrata ad esempio dal nuovo motore diesel a quattro cilindri della E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé: con una potenza di 150 kW/204 CV e una coppia di 500 Nm erogate da una cilindrata di 2,2 litri, questo propulsore è più potente di circa il 36 % e sviluppa una coppia maggiore del 47 % rispetto al precedente motore diesel a quattro cilindri, pur consumando circa il 17 % in meno di carburante: 5,1 litri ogni 100 chilometri (consumo combinato secondo il nuovo ciclo di marcia europeo, dati provvisori). Le emissioni di CO2 ammontano a 135 grammi per chilometro. Con queste prestazioni, il nuovo Coupé CDI si rivela più parsimonioso degli altri modelli paragonabili di questo segmento.

Anche per i motori a benzina vale la formula "più potenza e più piacere di guida a fronte di consumi ancora più bassi": il nuovo modello E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé ad iniezione diretta di benzina eroga 150 kW/204 CV da una cilindrata di 1,8 litri, accontentandosi di 7,2 litri di benzina Super per 100 chilometri (consumo combinato secondo il nuovo ciclo di marcia europeo, dati provvisori). Questo equivale a circa un litro (12 %) in meno rispetto al quattro cilindri precedente (135 kW/184 CV) con iniezione di benzina tradizionale e sovralimentazione a compressore. Le emissioni di CO2 del nuovo motore ad iniezione diretta si sono ridotte a 167 grammi a chilometro. Così come per le concentrazioni di biossido di carbonio, i motori della nuova Classe E Coupé hanno registrato grandi passi avanti anche nel campo delle emissioni allo scarico: tutti i propulsori rispettano infatti i valori limite Euro 5 più severi anche dell'80 %.

Tuttavia, il quattro cilindri CDI non si limita ad essere soltanto parsimonioso ed ecocompatibile, ma convince anche per un'elevata agilità, un'eccellente erogazione della potenza e un'esemplare silenziosità. A tutto ciò si aggiunge un comportamento decisamente brillante che si riflette ad esempio nelle prestazioni: per l'accelerazione da 0 a 100 km/h, la nuova E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé impiega 7,4 secondi. Il motore appartiene ad una nuova generazione di motori a quattro cilindri con cui Mercedes-Benz ha introdotto nella produzione in serie la quarta generazione della collaudata iniezione diretta common rail. La sua caratteristica distintiva è una pressione nel collettore massima aumentata a 2000 bar (+ 400 bar). Questa maggiore potenzialità di pressione ha creato i presupposti per poter incrementare la potenza del motore fino a 150 kW/204 CV e la coppia massima a 500 Nm, e contemporaneamente ridurre in notevole misura le emissioni grezze.

Tra i principali componenti della nuova generazione di motori CDI figurano i piezoiniettori di nuova concezione che sfruttano le caratteristiche di una piezoceramica per modificare la loro struttura cristallina, e quindi il loro spessore, sotto tensione elettrica nell'arco di pochi nanosecondi. I nuovi iniettori sono dotati di una pila di sottili strati di piezoceramica (il cosiddetto "piezo-stack"), per ottenere da una corsa estremamente breve di una pellicola una sufficiente corsa complessiva. Diversamente dai sistemi utilizzati finora, con questa corsa l'ago dell'iniettore viene comandato direttamente, in modo tale da poter adeguare l'iniezione di carburante in modo ancora più preciso alla rispettiva situazione di carico e di regime, ad esempio attraverso precise iniezioni multiple che si riflettono positivamente su emissioni, consumi e rumorosità di combustione. Inoltre, in confronto al motore precedente, il funzionamento al minimo risulta molto più silenzioso.

Un altro fattore determinante per la massima potenza e per i consumi a pieno carico, riferiti alle emissioni, è la massima pressione di accensione. Con i suoi 200 bar, il nuovo diesel a quattro cilindri Mercedes-Benz assume una posizione di spicco nel panorama dei motori diesel per autovetture. Con il nuovo motore diesel della E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé, Mercedes-Benz realizza per la prima volta su una vettura di serie una sovralimentazione a doppio stadio, con l'obiettivo di ottenere ulteriori vantaggi rispetto al turbocompressore a gas di scarico monostadio, come ad esempio un miglioramento del comportamento di spunto e della potenza massima.

Il modulo compatto della nuova sovralimentazione a doppio stadio è formato da due turbocompressori, uno piccolo ad alta pressione e l'altro grande a bassa pressione. I due turbocompressori sono collegati tra loro in serie e sono entrambi costituiti da una turbina che aziona un compressore. La turbina ad alta pressione è collocata direttamente sul collettore di scarico e viene messa in rotazione dai gas di scarico ad una velocità massima di 215.000 giri al minuto. Nella carcassa della turbina ad alta pressione è integrato un condotto di bypass che può essere aperto o chiuso da una valvola per la regolazione della pressione di sovralimentazione, a sua volta attivata da una capsula a depressione. Quando la valvola è chiusa, la turbina ad alta pressione è lambita dall'intero flusso di gas di scarico e quindi tutta la loro energia è utilizzata per l'azionamento della turbina. Ciò consente di generare ai bassi regimi la pressione di sovralimentazione ottimale.

All'aumentare del regime del motore, la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione si apre per evitare un sovraccarico del turbocompressore ad alta pressione. Parte dei gas di scarico viene quindi convogliata nel condotto di bypass. A valle della turbina ad alta pressione i gas di scarico precedentemente parzializzati si riuniscono e l'energia residua viene utilizzata per azionare la turbina a bassa pressione ad una velocità massima di 185.000 giri al minuto. Anche la turbina a bassa pressione è protetta dai sovraccarichi da un condotto di bypass che viene aperto o chiuso da una valvola attivata da una capsula a depressione ("waste-gate"). Quando il motore arriva ai medi regimi, la valvola di regolazione della sovralimentazione della turbina ad alta pressione è talmente aperta che la turbina praticamente non lavora più. Tutta l'energia dei gas di scarico viene infatti da essa convogliata il più possibile senza perdite alla turbina a bassa pressione, la quale si fa carico di tutto il lavoro.

I due compressori sono anch'essi in serie e sono inoltre collegati ad un condotto di bypass. L'aria per la combustione proveniente dal filtro dell'aria attraversa per primo il compressore a bassa pressione, il quale provvede a comprimerla in funzione della potenza motrice della turbina a bassa pressione. Quest'aria precompressa attraversa quindi il compressore ad alta pressione, che è accoppiato con la turbina ad alta pressione, e viene qui di nuovo sottoposta a compressione. Si ottiene in tal modo una vera e propria sovralimentazione bistadio.

Il principale vantaggio di questo complesso sistema di alimentazione dell'aria per la combustione, gestito in funzione del fabbisogno con l'ausilio di due turbocompressori a gas di scarico, sono una migliore carica dei cilindri e quindi una coppia elevata anche ai bassi regimi, oltre alla riduzione dei consumi di carburante. Per chi guida, gli effetti positivi più evidenti sono il comportamento armonico del motore senza turbo lag, una buona erogazione di coppia in tutta la gamma di regime, una maggiore prontezza di accelerazione e un netto miglioramento delle prestazioni di marcia.

Il sistema a due compressori è integrato sapientemente da un intercooler di dimensioni maggiorate rispetto al modello precedente. Esso riduce di circa 140 gradi Kelvin la temperatura dell'aria compressa riscaldata, rendendo possibile l'accesso alle camere di combustione di un volume maggiore d'aria. La valvola AGR di nuova concezione, che funziona secondo il principio dell'ipersostentatore a cerniera, provvede a dosare con precisione l'aria esterna e i gas di scarico ricircolati. Per ottimizzare la quantità di gas di scarico ricircolati, questi ultimi vengono raffreddati secondo necessità in un potente scambiatore di calore di grossa sezione, ottenendo così elevate percentuali di ricircolo. Abbinato ai misuratori di massa d'aria a film caldo (HFM) integrati nel convogliamento d’aria esterna che forniscono alla centralina di gestione del motore informazioni esatte sulla massa d'aria momentanea, questo accorgimento fa sì che le emissioni di ossidi di azoto si riducano sensibilmente,

In seguito l'aria di combustione fluisce nel modulo di ripartizione dell'aria di sovralimentazione che alimenta in modo uniforme i vari cilindri. Qui è installato un parzializzatore del condotto di aspirazione a gestione elettrica che permette una riduzione continua della sezione del condotto di aspirazione di ogni cilindro. In questo modo è possibile variare la turbolenza dell'aria di combustione e regolare (in ogni situazione di carico e di giri del motore) il ricambio dei gas nei cilindri in modo ottimale ai fini della combustione e delle emissioni allo scarico. Tra le particolarità del nuovo quattro cilindri diesel figura anche il comando albero a camme posteriore. La disposizione longitudinale con il cofano motore rialzato verso il retro permette di soddisfare i requisiti di legge per la protezione dei pedoni. La distribuzione, anch'essa di nuova concezione, riduce l'attrito delle 16 valvole di aspirazione e di scarico comandate dagli alberi a camme in testa di aspirazione e di scarico mediante bilancieri a rulli con compensazione idraulica del gioco valvole. Albero a camme, albero controrotante Lanchester e gruppi secondari sono azionati da una serie di ingranaggi e da una catena di trasmissione molto corta.

Anche il motore diesel V6 della E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé figura tra i più moderni propulsori ad autoaccensione sul mercato mondiale, offrendo rispetto ad altre motorizzazioni notevoli vantaggi in termini di potenza, comfort e piacere di guida. A tutto questo provvede già soltanto la considerevole coppia, incrementata da 510 a 540 Nm rispetto al modello precedente e disponibile tra 1600 e 2400 giri/min, che garantisce un'esemplare agilità in accelerazione e un'elevata elasticità negli scatti intermedi. In cifre: la nuova E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé accelera da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi. La potenza del sei cilindri adesso corrisponde a 170 kW/231 CV invece dei precedenti 165 kW/224 CV.

Nonostante l'incremento dei valori di potenza e di coppia, il consumo di carburante pari a 6,8 litri ogni 100 chilometri risulta nettamente inferiore a quello del modello precedente. Questo corrisponde a 179 grammi di CO2 a chilometro. Il cambio automatico a sette marce 7G-TRONIC fa parte della dotazione di serie della E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé. Gli ingegneri Mercedes hanno ottimizzato nei dettagli la tecnica del motore diesel V6: la compressione è stata ridotta da 17,7 a 15,5, abbinata ad un turbocompressore migliorato con percorso di raffreddamento AGR più potente e canale di bypass a geometria variabile, sistema di candelette ceramiche, iniettori modificati e convogliamento dell'aria rielaborato.

CGI, la sigla che indica le motorizzazioni a benzina a quattro e sei cilindri della nuova Classe E Coupé, segnala che Mercedes-Benz in questi propulsori punta sistematicamente sull'iniezione diretta di benzina, una tecnologia che consente ulteriori passi avanti nella riduzione dei consumi di carburante. Rispetto ai sistemi di iniezione tradizionali, l'iniezione diretta di carburante consente una maggiore compressione e quindi un migliore rendimento termodinamico. Tutto questo si traduce in un vantaggio economico per il guidatore alla stazione di rifornimento: il nuovo quattro cilindri ad iniezione diretta consuma infatti circa il 13 % in meno di carburante rispetto al precedente motore a compressore con iniezione a canale. Potenza e coppia risultano tuttavia notevolmente superiori rispetto ai valori del modello precedente: 150 kW/204 CV invece di 135 kW/184 CV e 310 al posto di 250 Nm. Di conseguenza, anche le prestazioni del nuovo Coupé CGI risultano diverse:

0–100 km/h: 7,2 secondi invece dei 9,1 secondi del modello precedente

Mercedes-Benz adotta per il modello E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé un cambio automatico a cinque marce di serie. Il motore a quattro cilindri è completamente realizzato in alluminio: il basamento è costruito in alluminio pressofuso, la testata con una speciale lega di alluminio ad alta resistenza. Al comando delle 16 valvole provvedono due alberi a camme in testa forgiati, a regolazione variabile. Un variatore di fase a palette con valvola di comando integrata consente la regolazione rapida e continua dei tempi di fasatura di volta in volta più idonei, per offrire un doppio vantaggio: da un lato, attraverso la regolazione variabile degli alberi a camme si ottiene un elevato sfruttamento della coppia già ai bassi regimi, e dall'altro questa tecnica consente elevate prestazioni specifiche. Le valvole sono comandate per mezzo di bilancieri a rulli e dispongono di una compensazione del gioco valvole idraulica, esente da manutenzione.

Gli ingegneri Mercedes hanno dedicato particolare attenzione alla regolazione del funzionamento a caldo del motore, in quanto anche questo fattore influisce notevolmente sui consumi. Per questo motivo, sul nuovo motore ad iniezione diretta di benzina un termostato a gestione elettronica provvede ad interrompere la circolazione del liquido di raffreddamento a motore freddo. Ciò determina un rapido riscaldamento dell'olio del motore, riducendo così l'attrito. Questa gestione intelligente del calore funziona in base alla mappatura, ovvero a seconda dello stile di guida, della temperatura ambiente e di altri parametri.

Il turbocompressore a gas di scarico, saldato come modulo al collettore di scarico sul lato di uscita del motore, per la regolazione delle condizioni di pressione dispone di una valvola waste-gate e di una funzione di ricircolo dell'aria in fase di rilascio. A favore dell'impiego di un turbocompressore al posto della consueta sovralimentazione meccanica tramite compressore c'erano ottime motivazioni: soprattutto il maggiore rendimento, in quanto il motore non deve sviluppare un'ulteriore potenza di azionamento che invece sarebbe necessaria con il compressore meccanico. Inoltre, il turbocompressore presenta un ingombro nettamente minore rispetto al compressore, pesa circa quattro chilogrammi in meno e vanta in confronto anche un comportamento migliore in termini di silenziosità e vibrazioni. In più, gli ingegneri Mercedes hanno sensibilmente aumentato la risposta del turbocompressore a i bassi regimi, attraverso una nuova geometria delle turbine e la tecnica del lavaggio dei cilindri.

Nell'iniezione diretta, la miscela si forma prima nelle camere di combustione. Il carburante viene iniettato con l'ausilio di un iniettore ad un'angolazione di 30 gradi e, a seconda della fase di lavoro del motore, spruzzato nei cilindri con una pressione massima di 140 bar. Qui, le gocce di carburante insieme alle particelle d'aria formano una nube di miscela che viene convogliata alle candelette di accensione da speciali cavità dei pistoni. Per fare un confronto: nel motore a quattro cilindri con la tecnica di iniezione tradizionale, la pressione del carburante arriva a circa 3,8 bar. Per conferire alla nube di miscela una turbolenza ottimale ai fini di una combustione più veloce e il più possibile completa, il motore CGI è dotato di canali di aspirazione con una speciale caratteristica di flusso. Inoltre viene adottata una farfalla di turbolenza regolabile che genera turbolenze elevate in determinate fasi di esercizio, migliorando così il processo di combustione. L'azionamento della pompa carburante ad alta pressione è affidato all'albero a camme di aspirazione, mentre una valvola di regolazione della portata integrata nel modulo della pompa assicura il dosaggio del carburante secondo necessità. La pressione nel condotto di alimentazione (rail), collegato direttamente agli iniettori elettromagnetici a fori multipli, comanda un regolatore di pressione controllato dalla centralina del motore con relativo sensore. Il quattro cilindri ad iniezione diretta funziona in un settore omogeneo, ovvero con un rapporto stechiometrico della miscela aria-carburante pari a 14,6 : 1 (Lambda = 1), necessario per la depurazione dei gas di scarico tramite il catalizzatore a tre vie. I nuovi motori a quattro cilindri ad iniezione diretta rispettano la norma antinquinamento Euro 5.

Oltre ad un'ottimale erogazione della potenza, bassi consumi e ridotte emissioni di scarico, i nuovi quattro cilindri Mercedes offrono anche un altro vantaggio: un'elevata silenziosità. A questo contribuisce il nuovo sistema di equilibratura Lanchester: due alberi forgiati che poggiano su tre supporti, collocati in basso nel monoblocco, che girano in senso contrario l'uno rispetto all'altro ad un regime doppio rispetto al numero di giri dell'albero motore. In questo modo, essi compensano le forze delle masse generate dal motore per il suo stesso principio di funzionamento, che ad esempio si determinano a causa dei movimenti dei pistoni e possono comportare fastidiose vibrazioni. La scatola di alluminio in cui sono alloggiati i controalberi di equilibratura è collocata nella coppa dell'olio, dove è imbullonata al basamento dal basso. Nel monoblocco è alloggiata anche la pompa dell'olio del motore, azionata da uno dei due alberi per mezzo di una coppia di ingranaggi.

La nuova E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé adotta il primo motore a benzina al mondo con iniezione diretta a getto guidato. Il sei cilindri eroga 215 kW/ 292 CV e mette a disposizione una coppia massima di 365 Nm a partire da 3000 giri/min. Grazie alla modernissima tecnologia del motore, ulteriormente perfezionata da Mercedes-Benz nei minimi dettagli, il consumo di carburante è sceso a 8,5 litri per 100 chilometri (consumo combinato nel ciclo di marcia europeo) e quindi risulta inferiore di circa 14 % rispetto al modello precedente, il cui motore V6 funzionava secondo il principio dell'iniezione nel canale. Queste esemplari prestazioni in termini di potenza e consumi vengono raggiunte con un carburante a basso costo, ovvero la benzina Super (RON 95). Il cambio automatico a sette marce è compreso nella dotazione di serie. Oltre a tutto questo, nonostante la massima economicità ed ecocompatibilità, il propulsore CGI offre un'esperienza di guida assolutamente unica: il Coupé V6 impiega 6,3 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h.

L'iniezione diretta di benzina a getto guidato, che Mercedes-Benz ha introdotto per prima nella produzione in serie, consente attraverso un rendimento termodinamico più elevato un migliore sfruttamento del carburante, e al tempo stesso non solo consumi di carburanti più bassi ma anche emissioni di scarico ridotte. Il vantaggio principale del motore a sei cilindri risiede in una consistente riduzione dei consumi grazie alla "modalità di esercizio stratificata", che si verifica quando il propulsore lavora con una notevole eccedenza di aria. Grazie all’iniezione multipla, il funzionamento del motore a miscela "magra" risulta possibile anche in fasce di regimi elevate: ad ogni ciclo di lavoro del propulsore, nelle camere di combustione viene introdotto carburante più volte consecutivamente nell'arco di poche frazioni di secondo, migliorando sensibilmente la composizione della miscela, la combustione ed i consumi.

Gli iniettori piezoelettrici ad alta precisione sono tra i componenti principali dell'innovativo sistema di iniezione diretta di benzina di seconda generazione. Grazie agli ugelli diretti verso l'esterno, che creano una fessura anulare di pochi micron, il getto di carburante assume una forma conica e viene polverizzato in maniera uniforme. I rapidissimi tempi di risposta degli iniettori piezoelettrici, nell'arco di frazioni di millesimi di secondo, consentono iniezioni multiple per ogni ciclo di lavoro, e, grazie ad una continua ed efficiente ottimizzazione della combustione, creano un importante presupposto per ridurre sensibilmente i consumi. Una pompa ad alta pressione con distributore a valle e valvola regolatrice della pressione provvede all'alimentazione del carburante e alla regolazione della portata in base al fabbisogno. Arrivando fino a 200 bar, la pressione del carburante supera ampiamente quella di un tradizionale sistema di iniezione indiretta.

Il processo di combustione sviluppato da Mercedes-Benz, con diverse iniezioni multiple consecutive per ogni ciclo di lavoro, migliora anche la silenziosità e il comportamento di emissione del motore V6. Alcune misurazioni hanno dimostrato che le emissioni di scarico grezze (idrocarburi incombusti) nella fase di riscaldamento si riducono di oltre la metà. Inoltre, grazie alla gestione mirata dell'iniezione e della combustione, si ottengono temperature più elevate nel collettore di scarico, garantendo un riscaldamento più veloce dei catalizzatori. Il trattamento dei gas di scarico è affidato a due catalizzatore a tre vie, collegati in serie al motore e controllati in maniera lineare da sonde lambda, attivate immediatamente dopo l'avviamento a freddo del motore. Inoltre, gli ingegneri Mercedes hanno adottato un sistema di ricircolo dei gas di scarico a doppio tubo, grazie al quale è possibile riconvogliare fino al 40 % di gas nei cilindri, come pure due catalizzatori ad accumulo di NOx nel sottoscocca che assorbono gli ossidi di azoto durante l'alimentazione con miscela magra, per poi liberarli nuovamente in brevi fasi di rigenerazione. Ciò consente a tali sostanze nocive di reagire, trasformandosi in innocuo azoto.

Tecnica delle quattro valvole, regolazione variabile degli alberi a camme sul lato di aspirazione e di scarico, collettore a geometria variabile, controalbero di equilibratura e gestione intelligente del calore con un termostato gestito in base alla curva caratteristica sono altre particolarità tecniche del V6 ad iniezione diretta. Basamento e testata sono in alluminio; i cilindri sono dotati di camicie con superfici a basso attrito in lega di alluminio e silicio che assicurano un'elevata stabilità dimensionale e un peso contenuto. L'otto cilindri della E 500 Coupé è il modello di punta della nuova generazione di motori V6 Mercedes-Benz che coniuga un elevato rendimento di potenza e di coppia con un'esemplare silenziosità e un'eccellente agilità. Le straordinarie doti del propulsore sono evidenziate dai dati sulle prestazioni del modello di punta della nuova Classe E Coupé, equipaggiato di serie con il cambio automatico a sette marce 7G-TRONIC: da 0 a 100 km/h in soli 5,6 secondi.

Grazie ad un intelligente sistema di controllo delle valvole, gli ingegneri Mercedes hanno compiuto notevoli passi avanti che contribuiscono in larga misura all'ottima curva di coppia e di potenza del motore. Insieme alla tecnica delle quattro valvole per cilindro, è soprattutto la regolazione variabile e continua degli alberi a camme sul lato di aspirazione e di scarico a garantire un ottimale riempimento dei cilindri. Le valvole si aprono al momento più favorevole in qualsiasi situazione di marcia, migliorando sensibilmente il ricircolo dei gas nei cilindri e riducendo le perdite di energia. Sul nuovo motore ad otto cilindri, gli ingegneri Mercedes hanno ottimizzato il rendimento dei quattro variatori di fase mediante l’adozione di alberi a camme cavi (shifting), che regolano l’apertura delle valvole di scarico, migliorando ulteriormente il ricambio dei gas nel motore. Durante la sequenza di accensione, gli alberi a camme sono configurati in modo tale da far aprire le valvole in tempi diversi rispetto alla fase di scarico. Ciò consente di ridurre le oscillazioni di pressione nella fase di scarico, dovute al principio di funzionamento del motore V8. Attraverso una concentrazione più uniforme dei gas residui, limiti di detonazione più alti e un migliore riempimento dei cilindri nella fascia di regime da inferiore a media, gli alberi a camme cavi concorrono ad aumentare la coppia e la silenziosità del propulsore.

Gli ingegneri Mercedes hanno adattato il collaudato cambio manuale a sei marce ai valori di coppia elevati dei motori a quattro cilindri. Per questo motivo, ad esempio, la nuova E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé è equipaggiata con un cambio modificato che grazie ad una dentatura più efficiente e un volano a due masse di nuova concezione riesce a trasmettere in modo affidabile la massima forza di trazione di 500 Nm. Grazie agli ingranaggi maggiorati, il cambio risulta più lungo di circa 78 millimetri rispetto al suo pendant per gli altri modelli a quattro cilindri. Anche il cambio automatico a cinque marce, disponibile a richiesta per il modello Coupé CDI a quattro cilindri (di serie su E 250 CGI) è stato perfezionato nei dettagli dagli ingegneri Mercedes, i quali hanno adottato un convertitore di nuova concezione che riduce le perdite idrauliche e pertanto consuma ancora meno carburante. Nel programma di marcia "C" il cambio soddisfa le aspettative più elevate in termini di consumi, comfort e assorbimento della potenza, mentre il programma di marcia "S" offre una configurazione più sportiva con una strategia di innesti e una curva caratteristica dell'acceleratore corrispondentemente adeguate. A richiesta, con il pacchetto sportivo AMG è disponibile anche il programma di marcia "M", configurato per gli automobilisti con ambizioni decisamente sportive.

I modelli V6 e V8 della nuova Classe E Coupé escono dalle catene di montaggio con il cambio automatico a sette marce di serie. Nel programma di marcia "C", il 7G-TRONIC offre una configurazione degli innesti ottimizzata per ridurre i consumi, sempre attiva dal momento in cui viene avviato il motore. L'assetto AGILITY CONTROL di nuova concezione, con il sistema di smorzamento in funzione dell'escursione dell'ammortizzatore, costituisce la base su cui si fonda il comfort di marcia ulteriormente migliorato e l'agile maneggevolezza della Classe E Coupé. Gli ammortizzatori si adattano alla situazione di marcia attuale, riducendo automaticamente la forza di smorzamento in presenza di uno stile di guida normale e minime sollecitazioni, per poi aumentarla al massimo quando necessario, ad esempio nelle strade tortuose o nelle manovre di schivata. In questo modo, l'autotelaio soddisfa contemporaneamente tutte le esigenze in termini di comfort di rotolamento e agilità, sempre senza penalizzare la sicurezza su strada. Inoltre, il passo più lungo (più 45 mm), la carreggiata più larga (più 36 e 68 mm rispettivamente) e la posizione ribassata e molto arretrata del motore creano, grazie al favorevole baricentro, importanti premesse per una nuova esperienza di guida. La buona ripartizione del carico sugli assi crea un equilibrio pressoché perfetto fra asse anteriore e posteriore, assicurando migliore trazione e stabilità di marcia.

Il sistema di ammortizzazione AGILITY CONTROL (di serie) funziona a livello idromeccanico con un numero limitato di sensori e di centraline elettroniche. I principali componenti sono il canale bypass presente nello spinotto del pistone dell’ammortizzatore e il pistoncino di comando, che si muove in una camera d’olio separata. Se il movimento verticale dell’ammortizzatore è ridotto, il pistoncino di comando fa passare l’olio attraverso il canale bypass, in modo tale che sulla valvola dell’ammortizzatore venga generato uno smorzamento ridotto. Il risultato è un’ammortizzazione «più morbida» che assicura un comfort di rotolamento più elevato. Quando la sollecitazione sull’ammortizzazione è maggiore, il pistoncino di comando si sposta nella sua posizione finale impedendo il flusso dell’olio dal canale bypass. La vettura dispone in questo modo della massima capacità di ammortizzazione. Mercedes-Benz ha perfezionato ulteriormente l'avantreno a tre bracci con montanti McPherson in punti strategici. Ai fini di una cinematica dell’asse più favorevole, di un maggiore comfort e di una migliore sicurezza, il piano inferiore dei bracci è composto da due elementi singoli che fungono da tiranti e traverse. Accanto alla guida delle ruote più precisa, questa costruzione offre soprattutto il vantaggio di compensare meglio le vibrazioni generate dallo sbilanciamento degli pneumatici o dalle oscillazioni della forza frenante rispetto ai bracci oscillanti rigidi. In caso di collisione frontale sono inoltre disponibili percorsi di deformazione più ampi. Il terzo elemento della sospensione anteriore è la barra di convergenza che collega l’ingranaggio trasversale dello sterzo alle ruote.

I montanti telescopici sono composti da due molle elicoidali cilindriche con compensazione delle forze trasversali, ammortizzatori bitubo e cuscinetti trifase di nuovo tipo. Per migliorare ulteriormente il comfort di marcia, si è preferito alloggiare i montanti telescopici in posizione eretta e ridurre pertanto le forze che agiscono sui cuscinetti dei puntoni di trazione. In tal modo è stato possibile ridurre la rigidità del supporto, con effetti positivi sul comportamento di contraccolpo e rotolamento, ad esempio sulle giunzioni trasversali del manto stradale. La barra stabilizzatrice è collegata al montante telescopico, che concorre anch’esso attivamente alla guida delle ruote anteriori. Grazie all'impiego accuratamente ponderato di alluminio e acciaio, il peso dell'avantreno rispetto al modello precedente risulta ridotto del 12 %. I puntoni di trazione disposti obliquamente in avanti e i puntoni trasversali sono realizzati in alluminio.

I componenti di asse anteriore, ingranaggio dello sterzo, motore e cambio vengono montati su un cosiddetto telaio ausiliario, costruito in acciaio ad alta resistenza e saldamente imbullonato ai longheroni della carrozzeria, che pertanto rappresenta un elemento importante della struttura anticrash anteriore. Durante l’impatto frontale, il telaio ausiliario fornisce un percorso separato di scaricamento delle forze che assorbe in modo mirato l’energia dell’impatto.I punti di collegamento fra il telaio ausiliario e la carrozzeria sono stati nettamente rinforzati e presentano quindi una cosiddetta rigidità iniziale maggiore rispetto alle forze e vibrazioni prodotte dall’autotelaio. Il tutto si traduce in un comportamento di marcia più agile e preciso. L'assetto AGILITY CONTROL del Coupé Mercedes è completato da un nuovo sterzo a cremagliera, con un rapporto di trasmissione 14,5, che è quindi più diretto del sette % circa rispetto allo sterzo del modello precedente. La disposizione dello sterzo a 80 mm davanti al centro delle ruote supporta il comportamento leggermente sottosterzante e sicuro.

La scatola dello sterzo e il corpo valvola sono in alluminio, la cremagliera è stata forgiata in acciaio ad alta resistenza. Grazie ad un'ulteriore ottimizzazione di tutti i componenti in termini di ingombro e di peso, la scatola dello sterzo pesa 0,8 kg in meno del modello precedente. Il piantone dello sterzo può essere regolato individualmente dal guidatore di +/- 25 mm in altezza e 35 mm in senso longitudinale; in entrambi i casi si tratta di valori nettamente superiori agli standard di questo segmento. A richiesta, la regolazione continua del volante può anche essere elettrica, se il Cliente ordina il pacchetto Memory.

Come ulteriore contributo alla protezione degli occupanti, il piantone dello sterzo è stato progettato per collassare telescopicamente fino a 100 mm in caso di impatto frontale, con un livello di forza predefinito. In questo modo, la corsa di deformazione aumenta, riducendo le sollecitazioni alla testa e al torace del guidatore. A richiesta, Mercedes-Benz offre il cosiddetto sterzo parametrico che opera in funzione della velocità: più bassa è la velocità, maggiore è la servoassistenza. Sotto i 200 km/h, la coppia sterzante diminuisce progressivamente in modo che, durante le lente manovre di parcheggio, il guidatore sarà costretto ad esercitare circa un terzo della forza massima di sterzata. Un'altra novità ripresa dalla Classe S è il centraggio variabile: la servovalvola parametrica elettroidraulica produce una coppia di centraggio che aumenta con l’aumentare della velocità, offrendo nella posizione centrale una sensazione di stabilità e sicurezza. Nella marcia lenta questa coppia sterzante aggiuntiva non è attivata, per cui rimangono inalterati i vantaggi dello sterzo parametrico che si adatta alla velocità di crociera.

La servopompa dello sterzo si distingue per una valvola elettromagnetica regolata elettricamente che comanda un'apertura di bypass, consentendo così un dosaggio della portata d'olio adeguato al fabbisogno. In questo modo, ad esempio, nella marcia in rettilineo si riducono la pressione e la quantità d'olio; di conseguenza, la pompa del servosterzo funziona con una potenza nettamente ridotta e contribuisce a ridurre i consumi. L'assale a bracci multipli, già collaudato sulle vetture Mercedes-Benz da più di 25 anni, è stato ulteriormente perfezionato sulla nuova Classe E Coupé, per soddisfare maggiori esigenze di comfort ed agilità. Ad esempio, il telaio ausiliario con i relativi supporti, i puntoni e i supporti delle ruote con i fusi a snodo sono stati modificati. Per alleggerire la struttura, gli elementi di guida delle ruote come puntoni, supporti delle ruote e le parti in metallo dei cuscinetti elastomero sono realizzati prevalentemente in alluminio. Il telaio ausiliario dell'asse posteriore consiste di acciaio ad alta resistenza.

Oltre all’AGILITY CONTROL di serie con sospensioni adattive, la nuova Classe E Coupé offre altre due possibilità di adattare le caratteristiche dell’autotelaio in funzione delle esigenze. A richiesta è infatti disponibile l'assetto sportivo AGILITY CONTROL con sterzo parametrico sportivo, molle più corte, ammortizzatori più rigidi e barre stabilizzatrici più robuste. In curva ad alta velocità o nelle rapide manovre di schivata, questa configurazione sportiva dell’assetto dell'autotelaio riduce la tendenza al rollio della carrozzeria. Sempre a richiesta è disponibile un pacchetto dinamico ( di serie su E 500 Coupé) concepito espressamente per la Classe E Coupé. Questo pacchetto risolve il classico conflitto di interessi nell'assetto del telaio, mettendo a disposizione due programmi di innesto: «Sport» e «Comfort». In entrambi i programmi, la regolazione delle sospensioni è elettronica e continua sulla base di sette sensori.

Il sistema adatta la forza di smorzamento alle condizioni di strada o di marcia attuali, separatamente per ogni ruota, con una regolazione continua e completamente automatica. In questo modo, il Coupé offre un maggiore comfort di rotolamento in condizioni di marcia normali, anche su strade in cattive condizioni, impostando uno smorzamento morbido per offrire ai passeggeri una stabilità di marcia e una sicurezza invariata, insieme al massimo comfort. Con uno stile di guida più agile, gli ammortizzatori si adattano continuamente alla situazione, sostenendo in questo modo l’esigenza di una maggiore dinamicità. Premendo l'apposito tasto sulla plancia, il guidatore può predefinire le impostazioni dell'assetto. Nella modalità Sport, gli ammortizzatori diventano più rigidi per garantire una migliore stabilità alle alte velocità e ridurre il comportamento sottosterzante della vettura fino a 120 km/h.

Anche lo sterzo parametrico sportivo a centraggio variabile mediano è compreso nel pacchetto dinamico. Per favorire l'agilità di marcia, il rapporto dello sterzo è stato ridotto da 14,5 a 13,5; a partire da 80 km/h, il momento sterzante viene aumentato per garantire una sensazione di guida più sportiva Nella modalità sportiva, inoltre, il sistema adatta l'impostazione del pedale dell'acceleratore per ottenere una risposta più diretta del motore. Se il Coupé è dotato di cambio automatico, anche le impostazioni d’innesto cambiano, i tempi di innesto diventano più brevi e le marce possono essere cambiate ancora più rapidamente tramite i comandi sul volante. Per illustrare le caratteristiche dei diversi assetti, gli ingegneri Mercedes hanno realizzato il cosiddetto «Body Index», che contiene i valori di misurazione tipici di diverse manovre, in modo da creare una sorta di formula complessiva per la dinamica di marcia. Il Body Index fornisce informazioni sul grado di collegamento dell’autotelaio alla carrozzeria, sulla tenuta di strada delle vettura e sulla sua maneggevolezza nelle curve ad alta velocità. In altre parole, ci indica il grado di rigidità dell'assetto: più il valore del Body Index è elevato, più sarà sportivo e quindi rigido l'assetto.

Per la Classe E Coupé con assetto AGILITY CONTROL di serie, il Body Index è pari a 2,0; di conseguenza risulta superiore di circa il 10 % rispetto al modello precedente, e grazie alla regolazione adattiva degli ammortizzatori viene raggiunto senza penalizzare il comfort di marcia. Con il pacchetto dinamico si raggiungono valori di Body Index compresi tra 1,89 (Comfort) e 2,06 (Sport). Con l'ADAPTIVE BRAKE, la Classe E Coupé offre un sistema innovativo anche nel campo della tecnica frenante che garantisce ulteriori vantaggi in termini di sicurezza e comfort, grazie ad una serie di funzioni di assistenza supplementari. Un esempio è rappresentato dalla pratica funzione HOLD: una volta frenata la due porte fino al totale arresto, basta premere brevemente il pedale del freno per attivare questa funzione. L'auto continua quindi ad essere trattenuta dal freno, anche se il guidatore toglie il piede dal pedale. In questo modo, l'ADAPTIVE BRAKE previene l'involontario avanzamento del veicolo ai semafori o nello stop-and-go, come pure l'arretramento in salita. La funzione HOLD si disattiva automaticamente al momento di ripartire.

Se l'automobilista, prima di una frenata di emergenza, passa bruscamente dal pedale dell'acceleratore a quello del freno, il sistema frenante aumenta la pressione nel circuito del freno, portando le guarnizioni a lieve contatto con i dischi del freno, in modo tale che possano aderire immediatamente e con piena efficacia appena viene premuto il pedale del freno. Con questa sorta di pre-riempimento, il sistema coadiuva le funzioni del Brake Assist di serie.

Il sistema ADAPTIVE BRAKE migliora anche la sicurezza in caso di pioggia. A tale scopo, questa tecnologia applica brevi e leggerissimi impulsi frenanti regolari per eliminare il velo d'acqua dai dischi dei freni ed assicurare un perfetto funzionamento del dispositivo. L'asciugatura automatica dei freni si attiva automaticamente quando i tergicristalli risultano in funzione per un determinato periodo di tempo. Gli impulsi frenanti, esattamente dosati, risultano praticamente impercettibili al guidatore. Infine, l'ADAPTIVE BRAKE facilita anche le partenze in salita. Se i sensori rilevano l'arresto del veicolo in pendenza, automaticamente entra in funzione un ausilio alla partenza in salita che mantiene costante la pressione frenante per un breve periodo, così da impedire l'arretramento della vettura. In tal modo, il guidatore ha il tempo per poter spostare il piede dal pedale del freno all'acceleratore senza dover azionare il freno di stazionamento a pedale.

Gli ampi dischi dei freni su entrambi gli assali creano i presupposti tecnici per una decelerazione sicura ed affidabile in tutte le situazioni di marcia. A seconda del tipo di motorizzazione, il diametro è di 344 mm sulle ruote anteriori, mentre su quelle posteriori è di 300 millimetri.

Per il raffreddamento dei freni, gli ingegneri Mercedes hanno sviluppato e collaudato nella galleria del vento apposite lamiere di copertura di alluminio in due parti. Questi componenti assicurano l'afflusso dell'aria di raffreddamento durante la marcia dal sottoscocca nei passaruota e infine ai dischi dei freni.

Con sistema antibloccaggio, regolazione antislittamento, Brake Assist ed Electronic Stability Program di serie, la Classe E Coupé vanta le tecnologie più all'avanguardia in termini di sicurezza. Gli ingegneri Mercedes hanno sviluppato per l'ESP® una logica di controllo che supporta ancor meglio il guidatore nelle situazioni critiche in curva: tramite impulsi frenanti graduati su un massimo di tre ruote, il Coupé viene accompagnato in curva riducendo lievemente la velocità di marcia. L'ESP® con stabilizzazione del rimorchio, che si attiva se la vettura è dotata del gancio di traino, è in grado di individuare pericolose oscillazioni del rimorchio e di riportare automaticamente quest'ultimo in traiettoria tramite interventi frenanti calibrati sulle ruote anteriori della vettura. Se il pericolo si fa maggiore, il sistema riduce anche la velocità di crociera con una frenata e diminuisce anche la coppia motrice, prima ancora che gli interventi calibrati stabilizzino il rimorchio.

A richiesta il Coupé Mercedes-Benz può essere dotato di un gancio di traino orientabile, che non necessita di montaggio e smontaggio della testa sferica. Esso infatti viene ruotato insieme alla presa per scomparire sotto la carrozzeria. Il carico rimorchiabile massimo della Classe E Coupé è di 1800 kg (frenato).

L’Electronic Stability Program controlla anche la pressione degli pneumatici ed avverte il guidatore in caso di eventuali e improvvise perdite di pressione in uno pneumatico. A questo scopo il sistema confronta costantemente i giri delle singole ruote, che dipendono essenzialmente dalla velocità di crociera, dal carico e dalla pressione degli pneumatici. Per diagnosticare la perdita di pressione su uno pneumatico, la centralina di controllo si avvale anche di altri segnali di sensori ESP® relativi alla dinamica di marcia, quali l’accelerazione trasversale, l’imbardata e le coppie delle ruote. Il sistema, infatti, è in grado di rilevare eventuali variazioni ed informa il guidatore sul display centrale.

Per non rinunciare alla mobilità anche in caso di foratura, Mercedes-Benz offre a richiesta pneumatici speciali antiscoppio e antisfondamento, disponibili nel formato 245/45 R 17 e caratterizzati da fianchi autoportanti. Con questi pneumatici, i Clienti Mercedes possono percorrere fino a 50 chilometri con una velocità massima di 80 km/h, a seconda delle condizioni di carico.

Il programma di cerchi e pneumatici per la nuova Classe E Coupé offre ampie possibilità di personalizzazione, con varie combinazioni fino a 18 pollici. I modelli a quattro cilindri adottano di serie i cerchi in lega da 17 pollici e pneumatici del formato 235/45 R 17 (versione Executive), oppure 235/45 R 17 ant. e 255/40 R 17 post. (versione Avantgarde). A richiesta, Mercedes-Benz fornisce senza sovrapprezzo pneumatici con bassa resistenza al rotolamento delle dimensioni 205/55 R 16 e speciali cerchi in lega con un peso ridotto complessivamente di 9,6 chilogrammi, grazie ad una sofisticata tecnologia di fucinatura. Il Coupé V8 viene equipaggiato di serie dalla Casa con pneumatici anteriori del formato 235/40 R 18 e posteriori da 255/35 R 18.

I prezzi vanno dai 46.800 euro dell’allestimento Executive (Avantgarde 50.940) del 250, sia CDI che CGI, ai 52.116 e 56.256 euro del 350 CDI; la 350 CGI costa 54.876 euro (Avantgarde 59.016). Invece per portarsi a casa la E 500 nelle due versioni ci vogliono rispettivamente 68.580 e 72.720 euro.