Per raccontare un’auto che si nutre di energia, Nissan ha scelto il luogo dove l’energia si studia alla fonte. La terza generazione della Leaf ha debuttato davanti alla stampa italiana all’Osservatorio Astronomico di Roma, sulle colline di Monte Porzio Catone, in una sala circolare circondata da scaffali di libri. “Una vettura speciale che meritava una location speciale”, l’ha definita Marco Toro, presidente e amministratore delegato di Nissan Italia. Noi eravamo presenti e, al termine della presentazione, abbiamo potuto guidarla per una mezz’ora sulle strade dei dintorni.
A fare gli onori di casa è stata Ilaria Ermolli, direttrice dell’Osservatorio, una delle sedici strutture dell’INAF, l’Istituto Nazionale di Astrofisica. Fisica solare, studia la nostra stella da oltre trent’anni e ha spiegato così la scelta di ospitare un evento tanto insolito: tra i compiti statutari dell’istituto c’è quello di valorizzare le applicazioni interdisciplinari della ricerca, e “anche in ambiti completamente diversi spesso utilizziamo le stesse parole e facciamo riferimento agli stessi concetti”. A partire dall’energia. “Il Sole è una stella e la stella è sostanzialmente una macchina, perché compie un lavoro: convertire materia in energia radiativa”, ha detto, ricordando che “in un’ora il Sole fa giungere a terra l’energia che l’umanità consuma in un anno”. Non è mancata l’ironia: la luce impiega otto minuti a coprire la distanza tra il Sole e la Terra, e “l’esercizio a casa è calcolare quanto impiega una vettura elettrica a percorrere la stessa distanza”. Uno spunto raccolto da Toro: “Sapere che c’è un’energia solare che ancora non riusciamo a capitalizzare, mentre cerchiamo di andare verso auto elettriche che di questa energia possono cibarsi, ci fa molto riflettere su quello che ci resta da fare”.
La storia della Leaf, del resto, è fatta di primati “che nessun altro concorrente dell’elettrico potrà mai portarci via”, ha rivendicato Toro: prima auto 100% elettrica prodotta per il mercato di massa nel 2010, prima elettrica eletta Auto dell’Anno nel 2011, prima con la tecnologia bidirezionale Vehicle-to-Home nel 2012 e oggi prima elettrica ad arrivare in Europa alla terza generazione. In sedici anni ha raccolto oltre 100 riconoscimenti internazionali ed è stata venduta in 36 Paesi in più di 730.000 unità, di cui oltre 300.000 in Europa e oltre 9.600 in Italia. Nel frattempo è cambiata profondamente: nei dati mostrati da Nissan la batteria è passata da 30 a 62 e poi a 75 kWh, l’autonomia da 250 a 385 fino a 622 km, la potenza da 110 a 218 CV.
Il contesto in cui arriva la nuova generazione è quello di un mercato italiano ancora indietro, ma in movimento. La quota delle elettriche era al 4% nel 2024, è salita al 6% nel 2025 e all’8% tra gennaio e ottobre 2026. “Vuol dire aver raddoppiato i volumi di auto elettriche in questi due anni”, ha osservato Toro, per il quale il dato più interessante è però un altro: secondo il Mobility Barometer 2025 di Europ Assistance, 40 italiani su 100 sono disponibili a considerare un’elettrica per il prossimo acquisto. “C’è una distanza tra l’intenzione di acquisto e l’acquisto vero e proprio”, ha spiegato, dovuta a tre freni: il prezzo, l’autonomia e l’esperienza di ricarica. Su questi tre punti il manager ha costruito il suo intervento.
Sul prezzo, Toro è partito da un numero: dopo la Leaf del 2010 le elettriche sul mercato sono diventate 223, e più concorrenza significa più accessibilità. In Italia la controprova è arrivata con gli incentivi statali fino a 11.000 euro, lanciati a fine 2025: il mercato, che ristagnava intorno al 5%, è schizzato all’11-12%. “Prima si diceva che l’elettrico non si compra perché non c’è infrastruttura”, ha osservato. “Evidentemente il prezzo sì che ha una rilevanza sull’acquisto.” Ma il listino, ha insistito, racconta solo una parte della storia. Un’analisi di Quattroruote Professional sulle vetture di segmento C calcola che in quattro anni e 80.000 km un’auto a benzina consumi 11.614 euro di carburante, contro i 4.856 euro di energia di un’elettrica ricaricata a casa: 6.800 euro in meno, a cui si aggiungono oltre 1.400 euro risparmiati sulla manutenzione. In totale più di 8.200 euro, l’82% dei circa 10.000 euro in più che un’elettrica costa all’acquisto. Va detto che il conto vale per chi ricarica a casa: nella stessa analisi la spesa sale a 9.114 euro con le colonnine in corrente alternata da 11 kW e a 10.965 euro con le ricariche rapide in corrente continua. “Non si può considerare il prezzo di un’auto elettrica solo sul listino, ma si deve andare a considerare il prezzo in esercizio”, ha sintetizzato Toro, parlando di “un esercizio di educazione” che spetta alle case come alla stampa.
La risposta di Nissan è un listino che parte da 36.950 euro. Con le campagne di lancio il prezzo scende a 34.950 euro per chi permuta un usato di un altro marchio e a 33.950 euro per chi è già cliente Nissan. A questo si aggiunge la garanzia: la Leaf è, secondo la casa, l’unica elettrica del segmento C con una copertura fino a dieci anni sul motore, a condizione di effettuare la manutenzione nella rete ufficiale, oltre agli otto anni o 160.000 km sulla batteria.
Sull’autonomia i numeri parlano da soli. Nel 2015 un’elettrica percorreva in media 164 km con una carica, oggi la media di tutti i segmenti è di 494 km. La nuova Leaf arriva a 622 km nel ciclo WLTP, un valore che Toro considera ormai vicino a quello garantito da un pieno di carburante.
Resta la ricarica. Qui Toro preferisce “vedere il mezzo bicchiere pieno”: in sei anni i punti di ricarica in Italia sono triplicati, fino a quasi 85.000, e il 95,6% del territorio ha una colonnina entro dieci chilometri. Il resto lo fa la tecnologia di bordo. Con la batteria più grande la Leaf accetta la ricarica rapida in corrente continua fino a 150 kW e recupera fino a 420 km in circa mezz’ora. Il Route Planner integrato in Google Maps, una volta impostata la destinazione, propone un percorso che tocca i punti di ricarica, indica se sono funzionanti e disponibili e porta in anticipo la batteria alla temperatura ideale per ridurre i tempi di sosta. L’app Nissan Charge mostra invece disponibilità e tariffe delle colonnine.
A entrare nel dettaglio del prodotto è stato Marco Puricelli, Head of Communications di Nissan Italia. Disegnata nel Global Design Studio di Atsugi, in Giappone, la nuova Leaf resta nelle dimensioni del segmento C, con 4,35 metri di lunghezza, 1,81 di larghezza e 1,55 di altezza, ma “strizza un po’ l’occhio ai crossover”. Le linee filanti, le maniglie a filo carrozzeria (“sembra poco, ma contribuiscono anche loro”) e il pianale completamente piatto della piattaforma CMF-EV portano il coefficiente di resistenza aerodinamica a 0,25. Per Toro è la smentita dell’assioma secondo cui le elettriche devono sacrificare il design all’aerodinamica. L’architettura libera spazio per i passeggeri, davanti e dietro, e per il bagagliaio, che offre 437 litri e arriva a 1.052 abbattendo i sedili.
Gli interni sono stati ripensati rispetto alla generazione precedente. Sulle versioni Advance ed Evolve la plancia ospita due schermi da 14,3 pollici con i servizi Google integrati, mentre la Engage ha due display da 12,3 pollici. Tra le particolarità c’è il tetto panoramico oscurabile, che si scurisce elettronicamente senza tendina e, grazie alla protezione termica, non fa salire la temperatura nell’abitacolo. L’impianto Bose della Evolve, con nove altoparlanti, porta il suono anche nel poggiatesta del guidatore: indicazioni del navigatore e telefonate arrivano solo a chi guida, senza disturbare la musica degli altri passeggeri.
Due le batterie. La 52 kWh è abbinata a un motore da 130 kW (177 CV) e 345 Nm, per un’autonomia fino a 450 km. La 75 kWh alimenta un’unità da 160 kW (218 CV) e 355 Nm, che porta la Leaf da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi. I 622 km sono il dato della Engage: con la Advance si scende a 602 e con la Evolve a 582. Per tutte la trazione è anteriore e la velocità massima è limitata a 160 km/h. In corrente alternata, con il caricatore di bordo da 11 kW, si passa dal 10 al 100% in sei ore con la batteria più piccola e in sette con la più grande. In corrente continua la potenza di picco è di 105 kW per la 52 kWh e di 150 kW per la 75 kWh: dal 20 all’80% in meno di 30 minuti, secondo i dati mostrati in presentazione. Di serie su tutta la gamma c’è la pompa di calore.
“Massima sicurezza, minimo stress” è la formula con cui Puricelli ha riassunto gli aiuti alla guida. Il ProPILOT Assist con Navi-link, di serie su tutte le versioni, mantiene la vettura in corsia e alla giusta distanza da chi precede, dialoga con il navigatore per rallentare prima di curve, rotonde e svincoli e adegua la velocità ai limiti. L’e-Pedal Step permette di accelerare e rallentare con il solo pedale dell’acceleratore, mentre i comandi al volante regolano la decelerazione su quattro livelli. L’Around View Monitor 3D ricostruisce l’auto dall’alto e da otto punti di osservazione, e una telecamera mostra le ruote anteriori e la strada davanti al paraurti “come se si guardasse attraverso il cofano motore trasparente”, utile per evitare ostacoli bassi e dissuasori. C’è poi la funzione Vehicle-to-Load, che alimenta dispositivi esterni fino a 3,6 kW: è di serie sulla Evolve e a richiesta sulla Advance, a 420 euro. La Leaf è inoltre predisposta per il Vehicle-to-Grid: “Quando la normativa lo permetterà, oltre a prelevare energia dalla rete sarà possibile reimmetterla, vendendola all’operatore di rete”.
La gamma si articola in tre allestimenti. La Engage costa 36.950 euro con la batteria da 52 kWh e 40.950 con la 75 kWh, e offre di serie cerchi in lega da 18 pollici, fari a LED, ProPILOT con Navi-link e caricatore di bordo da 11 kW. La Advance, a 41.450 e 45.450 euro, aggiunge tra l’altro tetto panoramico oscurabile, head-up display, Google integrato con schermi da 14,3 pollici e portellone elettrico. Al vertice c’è la Evolve, solo con la batteria da 75 kWh, a 48.150 euro: cerchi da 19 pollici, sedile di guida con funzione massaggio, impianto Bose e connettore Vehicle-to-Load. I prezzi sono chiavi in mano, IPT esclusa. Sette le tinte per la carrozzeria, tra cui l’esclusiva Luminous Teal.
Nissan si rivolge soprattutto a professionisti (il 45% dei clienti attesi), coppie i cui figli sono usciti di casa (36%) e famiglie (19%), e prevede che tre acquirenti su quattro arrivino da altri marchi. I primi segnali sono incoraggianti: ancora prima dell’arrivo delle vetture, ha riferito Toro, 87.300 persone hanno cercato informazioni sulla Leaf sul sito, con quasi un migliaio di contatti, 560 preventivi e un centinaio di contratti.
La Leaf è uno dei pilastri di un’offensiva che porterà in gamma quattro modelli elettrici in tre anni: la Micra, lanciata quest’anno, la piccola Pixo di segmento A, attesa all’inizio del prossimo anno, e la Juke elettrica, che a metà 2027 affiancherà la versione termica. Accanto all’elettrico puro resta l’e-POWER della Qashqai, che Toro chiama “l’elettrico senza spina” e considera la migliore tecnologia di transizione: nei primi dieci mesi dell’anno le vendite ai privati sono cresciute del 30% e ormai più di un cliente Qashqai su due la sceglie.
Ma i modelli, ha avvertito Toro, non bastano: serve “un ecosistema favorevole tra le case, le istituzioni e le aziende che devono sviluppare l’infrastruttura”. Il confronto con l’Europa, nei dati mostrati da Nissan, è impietoso: Italia all’8% di quota elettrica, contro il 31% della Francia, il 27% della Germania, il 26% del Regno Unito e l’11% della Spagna. Altrove gli incentivi esistono da anni, “non a singhiozzo”: in Francia si arriva a 9.000 euro con il leasing sociale e a 7.700 con il bonus ecologico, in Germania a 6.000, in Spagna a 4.500, e ovunque sono affiancati da agevolazioni fiscali più robuste. In Italia oggi un sistema di incentivi non c’è, e quello da 11.000 euro era secondo Toro “starato”: “Non serve un incentivo così alto”. La sua proposta è dividere a metà il divario di 10.000 euro tra un’auto tradizionale e un’elettrica di segmento C, 5.000 euro dallo Stato e 5.000 dalle case, con un piano stabile di almeno tre anni e senza tetti di prezzo che penalizzino le auto medie.
Sulle infrastrutture l’Italia conta 133 punti di ricarica ogni 100.000 abitanti, più di Regno Unito (130) e Spagna (108), ma lontano dai 250 della Germania, dai 290 della Francia e dall’obiettivo di 300. Quanto al costo dell’energia, con una tariffa media di 0,54 euro per kWh siamo secondi solo al Regno Unito (0,64), contro gli 0,38 euro della Francia. Da qui le richieste che Nissan porta avanti anche in UNRAE: incentivi stabili, una fiscalità più favorevole per le auto aziendali, una rete di ricarica da triplicare, più potente e meglio distribuita tra Nord e Sud, e un’elettricità meno cara. Sul fronte della ricerca, Toro è entrato nel comitato scientifico di ELMO, il consorzio interuniversitario per l’elettrificazione della mobilità che riunisce 15 atenei, mentre il progetto Nissan e-4U forma le nuove generazioni di ingegneri e batterie di “seconda vita” delle Nissan sono state fornite all’aeroporto di Fiumicino. “Sono convinto che se mettiamo insieme le forze tra case auto, istituzioni e mondo dell’infrastruttura possiamo sicuramente portare l’Italia in linea con gli altri Paesi”, ha concluso.
Poi è arrivato il momento di mettersi al volante. Il nostro è stato un primo contatto molto breve, una mezz’ora sulle strade attorno a Monte Porzio Catone, tra i saliscendi e i centri abitati dei Castelli Romani: troppo poco per esprimere giudizi su consumi reali e autonomia, abbastanza per farsi un’idea del carattere dell’auto. La prima sensazione è il silenzio. L’abitacolo è ben isolato e la spinta del motore elettrico arriva in modo fluido e progressivo, senza strappi, con la prontezza che serve in salita e nelle ripartenze. Le sospensioni lavorano bene su sconnessioni e dossi e privilegiano il comfort, senza far coricare troppo la vettura in curva, mentre lo sterzo è leggero e preciso, più orientato alla facilità di guida che al coinvolgimento. In discesa abbiamo apprezzato i comandi al volante, con cui si passa al volo tra i quattro livelli di frenata rigenerativa quasi fossero marce, e l’e-Pedal Step, che nel traffico dei paesi fa usare pochissimo il pedale del freno. Le dimensioni compatte e il diametro di sterzata di 10,8 metri aiutano nelle strade strette. La visuale in avanti è buona, mentre il lunotto inclinato limita un po’ quella posteriore, dove vengono in aiuto le telecamere.
Nel complesso la nuova Leaf ci è sembrata un’auto facile, rilassante e immediata, che non chiede alcun apprendistato a chi arriva da una vettura tradizionale. Per tutto il resto, dalla ricarica rapida al Route Planner fino all’autonomia in autostrada, servirà una prova più lunga. L’auto che nel 2010 aprì la strada torna con argomenti solidi su autonomia, tecnologia e prezzo. Se basteranno, come ha ricordato lo stesso Toro, dipenderà anche da incentivi, colonnine e costo dell’energia.
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