Subaru Impreza 2.5 WRX STI AWD, anteprima europea

Riprogettare una icona sportiva?! Pensiamo al gruppo di ingegneri giapponesi con questo tema da sviluppare sullo schermo del computer… Non deve essere stato molto semplice! Dal 1994, quando iniziò la commercializzazione di vetture Subaru con questa sigla “STI” (Subaru Tecnica International), la filosofia costruttiva di queste vetture speciali è rimasta inalterata: offrire il massimo del piacere di guidare una Subaru, l’espressione massima della tecnologia e del dinamismo e, nel caso di Impreza, la vettura stradale che più si avvicina ai mostri da rally del WRC. Ridefinire questa vettura in chiave più europea e con nuove caratteristiche dinamiche era decisamente un problema da risolvere molto complesso. Basti pensare che a livello sportivo questa vettura, nelle varie evoluzioni, ha iniziato a vincere gare e campionati dal 1993 e continua a farlo dopo 14 anni! Decisamente un record, che dimostra la bontà e l’efficienza del progetto iniziale.

Tutto da rifare? Decisamente no, per fortuna. Anzi tutta questa gloria sportiva ha permesso nel tempo di affinare sempre più il progetto iniziale in modo da rendere la vettura sempre più performante in gara e sempre più ambita in strada.

Icona sportiva Chiaramente dopo 14 anni si può anche immaginare che il progetto debba essere radicalmente rivisto. Per nuove glorie sportive e, di conseguenza, anche per appassionare nuovi clienti. Ecco quindi la nuova Impreza WRX STI 2.5, destinata a diventare una nuova icona sportiva, ma soprattutto un nuovo punto di riferimento per il vero appassionato di motori. Il progetto nasce secondo dei principi coerenti con tutta la filosofia Subaru: una vettura compatta, con un baricentro molto basso, pesi contenuti e ben bilanciati, un motore potente ma fluido e di facile erogazione ed una trasmissione che la tenga “attaccata” al terreno.

Per dare il divertimento massimo nella guida stradale e che sia la base per la vettura da gara: uno dei pochi casi dove la vettura da competizione nasce direttamente dal progetto della vettura stradale. Concentrandoci sul progetto della vettura stradale, va detto che la nuova Impreza WRX STI 2.5 utilizza il pianale di Legacy opportunamente accorciato. Di base quindi può contare su un aumento del passo e della carreggiata a tutto vantaggio della stabilità sia sul misto, che nel veloce. Al pianale è stato poi assemblato uno chassis molto rigido in modo che la meccanica di movimento (sospensioni, trasmissione, freni) possa lavorare al meglio. Si sa che il telaio è la parte più importante di una vettura, soprattutto se altamente performante come questa, per questo i tecnici Subaru hanno lavorato moltissimo per definire questa nuova scocca ed il progetto prende il nome di “Subaru DC3” ( Subaru Dynamic Chassis Control Concept).

Con un telaio rigido e stabile si possono realizzare delle performance dinamiche di eccellente livello, quello che qualsiasi cliente si aspetta dalla nuova Subaru Impreza WRX STI 2.5.

Un nuovo punto di riferimento nello sport motoristico mondiale

Subaru DC3 Prestazioni, prestigio e sportività, queste sono le tre chiavi di lettura del nuovo progetto. Non solo tecnologia, quindi, ma anche una immagine forte, ma elegante; lussuosa, ma sempre in chiave sportiva, con prestazioni mozzafiato, ma anche enormi riserve di sicurezza, perché la vettura possa dare soddisfazioni ed emozioni forti a qualsiasi tipo di cliente, indipendentemente dalle sue capacità di guida. Definito il telaio si è passati alla pelle, all’esterno. Anche in questo caso molti parametri erano già definiti: la vettura deve avere un basso momento di inerzia, quindi pur avendo allungato passo (85 mm) e carreggiata (40 mm davanti e 45 mm dietro), si è ridotta la lunghezza totale a scapito degli sbalzi anteriori e posteriori.

Ovviamente questa configurazione è anche la migliore per quanto concerne la stabilità soprattutto alle alte velocità. Il marketing ha suggerito di utilizzare una carrozzeria hatchback, quindi è stata fatta una intensa ricerca per quanto concerne l’aerodinamica per definire le soluzioni migliori per il frontale, il fondo ed il posteriore. Anche per i materiali da impiegare si è lavorato molto, per poter realizzare una struttura molto rigida e resistente, ma soprattutto leggera e ben bilanciata come nello stile Subaru. Ecco allora il risultato della linea della nuova Subaru Impreza WRX STI 2.5: un corpo che può essere definito come “pura forma per guidare”, forte, muscoloso, ma asciutto e senza fronzoli.

Nulla è lasciato al caso, ogni particolare esterno è in funzione della massima prestazione. Un muso aggressivo con ampie prese d’aria per il raffreddamento del motore e dei freni. Una presa al centro del cofano per raffreddare l’intercooler, aerodinamicamente profilata e di ampie dimensioni.

Una carrozzeria a cinque porte compatta e improntata alla penetrazione aerodinamica con un fianco caratterizzato dagli ampi parafanghi a copertura delle ruote di grandi dimensioni (18”) e della carreggiata allargata. Il posteriore è fortemente caratterizzato dall’ampio alettone sulla sommità del portellone che, pur non avendo niente a che vedere con quello della tre volumi che conoscevamo, è comunque molto importante nell’economia della gestione della stabilità alle alte velocità soprattutto si fondi stradali difficili. L’immagine sportiva e funzionale viene ulteriormente ribadita dal design dell’interno. Nero e argento ovunque, funzionalità estrema per il “posto di lavoro” di un pilota. Ma proprio per questo si assapora lo stile prezioso dell’unicità, dell’esclusività.

Alcantara e pelle per i sedili RECARO, pelle per il volante e per la leva del cambio a sei marce, il massimo dello stile in un ambiente sportivo. Tecnologia a piene mani nella strumentazione e nell’utilizzo dei sistemi di controllo della trazione e della sicurezza di marcia. LED per l’ideale punto di cambiata, spie per monitorare il regime di rotazione del motore, display per controllare la funzionalità del differenziale centrale a controllo elettronico e regolazione dell’SI-DRIVE, oltre al logo STI sempre presente e ben evidenziato ovunque. Chiunque sale a bordo di questa nuova Impreza WRX STI 2.5 si sente parte integrante della storia dello sport dei motori. Il motore presenta una meccanica di base sulla quale sono stati implementati tutta una serie di dispositivi elettro-meccanici per ampliarne le performance ma, soprattutto, per restare entro i limiti delle emissioni, vero scoglio alla fantasia realizzativa dei motoristi Subaru.

Come per il precedente modello, nella versione europea si utilizza il blocco motore a quattro cilindri da 2,5 litri di cilindrata sovralimentato con turbocompressore a gas di scarico e raffreddamento dell’aria aspirata attraverso intercooler aria-aria. Per migliorare l’andamento della erogazione della potenza e contenere le emissioni si utilizza un sistema di distribuzione variabile continua sia per il lato aspirazione che per quello delle valvole di scarico (dual AVACS). Inoltre l’acceleratore è regolato da una farfalla a controllo elettronico, la colonna dello scarico è sdoppiata ed ogni singolo collettore ha la stessa lunghezza e diametro degli altri.

La turbina utilizzata è del tipo “twin scroll” per migliorare la risposta all’accelerazione e sul collettore di aspirazione viene utilizzata una valvola comandata elettricamente per migliorare la turbolenza in alcuni regimi di rotazione. Tutto questo può essere riassunto in una potenza massima di 221 kW (300 CV) a soli 6.000 giri/min per una coppia massima di 397 Nm (41,5 kgm) a 4.000 giri/min. La potenza viene scaricata a terra attraverso una trasmissione con un cambio manuale a sei marce ed un differenziale centrale a controllo elettronico DCCD.

Anche la nuova Impreza 2.5 WRX STI ha sviluppato la trasmissione secondo il principio della Symmetrical AWD come ogni Subaru, con la differenza che oltre all’equilibrio dinamico della vettura, si cercano anche le pure performance indipendentemente dal tipo di fondo stradale su cui si corre.

Per questo la trasmissione è caratterizzata da tre differenziali autobloccanti di cui: • l’anteriore del tipo elicoidale, preciso, efficace ma molto soft e fluido nell’attuazione. • Il posteriore è del tipo “Torsen” forte e netto quando interviene. • il centrale è una evoluzione del già noto DCCD. Si tratta di un differenziale meccanico a lamelle la cui sensibilità ed efficacia viene integrata e aumentata da un sistema elettromeccanico a controllo elettronico.

Questa soluzione consente di variare l’efficacia del sistema in funzione della consistenza del fondo stradale, delle situazioni di guida e della sportività richiesta alla vettura. La distribuzione della coppia motrice di base parte da: 41% all’anteriore e 59% al posteriore. La regolazione interviene da questa posizione al blocco totale definibile in 50:50%.

All’interno di queste due posizioni ci sono tutte le possibili variabili di regolazione che per il fatto di avere un sistema elettronico significa che si possono avere più programmi, più sensibilità ed una flessibilità funzionale in grado di aumentare l’efficacia, la trazione e la sportività della marcia.

Il sistema parte di base con due modalità principali: Automatica (AUTO) e Manuale • Nella modalità AUTO è l’elettronica di gestione che, in base alla velocità della vettura, alla sua accelerazione laterale e longitudinale in funzione dell’angolo di sterzata, definisce il corretto parametro di distribuzione della coppia motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore. Questa è la posizione ideale per qualsiasi tipo di guida e di terreno dato che la risposta dell’elettronica alle variazioni di trazione è molto più rapida di quella del pilota più attento e concentrato. • AUTO +. In questa modalità si privilegia la trazione, anche a scapito della tenuta laterale. È la situazione ideale per le superfici molto viscide. • AUTO -. Evita gli eccessi di rotazione dell’asse posteriore, ideale per le superfici a forte coefficiente di aderenza, molto performante in velocità. • MANUAL. È il pilota che attraverso una regolazione su 6 livelli decide quale sensibilità utilizzare per il blocco del differenziale.

Sembrerà impossibile ma questa “macchina da guerra” per i rally ha anche dei sistemi pensati per controllare l’eccessiva esuberanza di pilota o vettura. Infatti, coerentemente con la filosofia Subaru di considerare la sicurezza attiva al di sopra di ogni cosa, anche la nuova Impreza WRX STI 2.5 ha un controllo di stabilità Vehicle Dynamics Control.

Realmente si tratta di una evoluzione sportiva dei sistemi già noti. È un sistema variabile con tre livelli di regolazione: • NORMAL MODE. In questo caso si predilige il controllo totale della stabilità del veicolo: longitudinale e trasversale, il che significa che tutti i sistemi sono allerta ed in piena efficienza. ABS, TCS e controllo di stabilità intervengono non appena la vettura accenna ad uno slittamento o ad una perdita di aderenza anche minima. • TRACTION MODE. In questo caso sia la stabilità longitudinale, regolata dal TCS, che quella laterale, sotto l’egida del sistema di controllo della stabilità laterale, sono meno invasivi, consentono al guidatore di poter gestire di più la vettura, la potenza del motore viene limitata con meno rapidità e la vettura può avere delle perdite di aderenza controllabili dal pilota. • OFF MODE. In questo caso solo l’ABS rimane efficace. La stabilità e la trazione della vettura sono totalmente affidate alla sensibilità del pilota.

Un’altra novità elettronica utilizzata da questa nuova Subaru Impreza WRX STI 2.5 è costituita dal sistema di controllo della gestione dl motore SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive). Si tratta di un programma elettronico di gestione del motore che può essere influenzato dal guidatore. Pur mantenendo la stessa base meccanica, si può modificare l’elettronica di gestione del motore in modo da avere in pratica tre motori in uno. Si interviene direttamente sulla mappatura del motore, modificando la regolazione della quantità di benzina iniettata, l’anticipo d’accensione, la fasatura della distribuzione e tutti i parametri di lavoro del motore stesso.

La logica funzionale è quella di dire che quando non è possibile o necessario utilizzare tutte le potenzialità prestazionali del motore è inutile avere una mappatura elettronica troppo esasperata. Come dire: è inutile avere un cavallo da corsa per farlo trotterellare in una scuderia. Quando le condizioni del traffico non lo permettono (in città, in colonna, ecc…) o quando il confort deve prevalere sulle prestazioni (quando si viaggia con la famiglia, con persone “poco sportive”, quando si è stanchi o distratti, ecc…) allora è possibile spingere sulla manopola del SI-DRIVE per inserire il programma:

• “Intelligent” (I) – dove la vettura risponde molto più lentamente alle sollecitazioni dell’acceleratore, non raggiunge la potenza massima, se non molto lentamente, la curva di accelerazione è molto più lenta e i consumi si riducono di molto. Molto adatta nel caso di utilizzo su superfici molto viscide o dove il controllo della vettura da parte del pilota è decisamente limitato. • Sport (S) – è la situazione di utilizzo “normale” senza limitazioni. Il motore è libero di ruotare al massimo delle prestazioni, la risposta dell’acceleratore è pronta a qualsiasi regime di rotazione e la vettura è nella sua configurazione più consona a qualsiasi tipo di superficie, con il controllo del pilota molto presente. • Sport Sharp (S#) – è la posizione di massimo rendimento del propulsore, la risposta all’acceleratore è fulminea e di conseguenza anche la reattività della vettura. È la situazione di guida più sportiva con un controllo assoluto del pilota. Raccomandata quando si guida in circuito.