Nuova Volkswagen Golf GTI sesta generazione

"Cos'altro c'era nel 1976?", chiede attraverso il finestrino Hans-Joachim Stuck mettendo in moto, dopo oltre trent'anni, una Golf GTI prima generazione. "Quando si riusciva a guidare una 911 si viveva un'esperienza incredibile. All'improvviso, con l'arrivo della GTI, divenne possibile provare le stesse sensazioni. Certo, a un altro livello, ma accessibile a chiunque! Offrire questa possibilità fu geniale e lo è ancora oggi, come ci conferma la nuova GTI". Stuck, uno fra i più grandi piloti internazionali, è uno stretto collaboratore della Volkswagen: in ambito agonistico come pilota e rappresentante della Casa, nel settore prodotto come esperto nello sviluppo del telaio e della catena cinematica. Insieme agli esperti del reparto Ricerca e Sviluppo ha anche definito le ultime regolazioni della Golf GTI. In particolare ha dato il suo contributo come pilota nella 24 Ore del Nürburgring dello scorso anno, dove, al volante della Scirocco, ha rivaleggiato con il Presidente del settore Sviluppo della Volkswagen Ulrich Hackenberg, alla guida di un’altra delle Scirocco in gara. Al Nürburgring la Volkswagen è di casa. Da sempre. E lo è anche la GTI. Già prima di essere messa in vendita, nel 1975 aveva sfilato davanti a migliaia di spettatori in questo "inferno verde" come safety car, quando era ancora un prototipo con doppio carburatore, ovviamente non ancora con iniezione elettronica. Il resto è storia. Storia dell'automobile. "Il motore da 110 CV della GTI", ricorda Stuck" è stato divertente da guidare fin dal primo giorno, grazie alla sua potenza molto vivace. Fino a quel momento non esisteva nulla di simile. Ecco perché la prima GTI diventò un mito". Con la quinta Golf GTI, nel 2004, il mito ritornò più forte che mai. Tra il debutto della prima generazione e l'uscita della quinta generazione, la GTI è diventata una beststeller mondiale grazie a più di 1,7 milioni di acquirenti. Ora nasce la sesta GTI, con tratti estetici più netti e accattivanti rispetto a tutti gli altri modelli. Una GTI che, con il differenziale a bloccaggio elettronico trasversale di serie (XDS), definisce curve e trazione in modo completamente nuovo. Una GTI che raggiunge i 240 km/h e che grazie al suo potente motore turbo 210 CV è ancora più divertente da guidare, con un consumo di soli 7,3 litri di benzina (0,7 l/100 km in meno rispetto alla precedente). Una GTI che con un nuovo "sound generator" e un impianto di scarico di nuova concezione (che prevede un terminale a destra e uno a sinistra) offre il suono della dinamica. Una GTI che trasporta coerentemente nel futuro la tradizione della capostipite. L'introduzione sul mercato tedesco della sesta GTI è iniziata e nel corso del mese di aprile avrà inizio la vendita in tutta Europa. Nell'estate avanzata seguiranno il Nord America e l'Asia: il successo della GTI è un fenomeno internazionale già da lungo tempo. E tra i milioni di Clienti, c’è sempre stata la famiglia di Hans-Joachim Stuck (58). Strietzel (=bricconcello), come lo chiamava la madrina quand'era piccolo e come lo chiamano ancora oggi gli amici, è un fan della GTI: "Abbiamo sempre avuto una GTI in famiglia, fin dalla prima serie. Comprese le edizioni Pirelli, senza eccezioni, anche quando era sotto contratto con la BMW. La GTI era l'auto che preferivo per il Nürburgring. La GTI è l'auto che mi ha consentito, sempre nel Nürburgring, di portare alla disperazione i piloti di 911. Anche mia moglie era a bordo di una GTI quando mi fece girare la testa per la prima volta". Il motore della GTI Il fascino della Golf GTI VI generazione, per Stuck nasce ancora una volta: "È estremamente importante che la GTI sia sovralimentata come quella precedente. Il suo motore high-tech è perfettamente attuale. È più parsimonioso di un motore di cilindrata maggiore ma, grazie al turbocompressore, è comunque molto sportivo". Anche la sovralimentazione fa parte della tradizione della Golf GTI: nella seconda generazione la sigla G60 identificava un motore quattro cilindri sovralimentato con compressore meccanico (160 CV). In seguito, fu la quarta generazione della "Golf GTI 132 k" (questa è l'esatta denominazione) che in effetti diede il via all'era dei motori GTI turbocompressi. A quell'epoca la tecnologia e i tempi erano già maturi. La versione dotata di 180 CV è stata presentata nel 2001 in edizione limitata (3.000 esemplari), in occasione del 25° compleanno della GTI. In realtà esisteva già prima un motore turbo 150 CV, ma non aveva ancora la grinta della versione del 25esimo anno. Con l'introduzione della quinta Golf GTI venne impiegato un motore turbo quattro cilindri completamente nuovo, dotato di 200 CV. Per il 30esimo compleanno della GTI venne creata la versione celebrativa "Edition 30" con motore turbo 230 CV. Poco dopo, questo nuovo motore fu impiegato anche nella GTI Pirelli. Con 210 CV il motore TSI della nuova Golf GTI si posiziona, in termini di prestazioni, tra la GTI ultima serie e la GTI Edition 30. Anche se i dati di potenza e cilindrata possono far pensare a un ulteriore sviluppo del motore 200 CV, qui invece abbiamo un nuovo propulsore della generazione "EA888", la cui base tecnica è quella della versione 230 CV. Il motore TSI impiegato nella sesta GTI rappresenta il secondo livello di sviluppo di questi motori molto potenti e reattivi. Rispetto al primo livello dell'"EA888", il propulsore della nuova GTI ottimizzato per il montaggio trasversale presenta fra l'altro una modifica ai pistoni e alle fasce elastiche, una pompa dell'olio regolata, una nuova pompa del vuoto, una nuova pompa ad alta pressione per il carburante e un nuovo sensore delle masse d'aria. Il motore della più potente Golf attualmente disponibile rispetta i valori limite della norma sui gas di scarico Euro 5. Le performance della GTI Il nuovo motore 210 CV è migliore, in particolare per quanto concerne le emissioni e i consumi, rispetto ai due precedenti quattro cilindri della GTI 200 e 230 CV. In dettaglio, il motore TSI da 1.984 cm3 della nuova GTI si accontenta in media di soli 7,3 litri di carburante per 100 chilometri. Per la GTI da 200 CV occorrono 8,0 litri mentre la GTI da 230 CV arriva a 8,2 litri. Pertanto per la sesta GTI si ottiene un'autonomia teorica di 750 km fra due pieni. Con 170 g/km, il nuovo motore si fa notare anche per l’abbattimento delle emissioni di CO2. Secondo Hans-Joachim Stuck inoltre "la nuova GTI raggiunge quell'equilibrio secondo cui durante la settimana convince come seria auto da lavoro, riuscendo poi a trasformarsi in una saetta sul Nürburgring durante il week-end". A questo proposito va sottolineato che la Golf GTI originale del 1976 aveva 110 CV, raggiungeva i 182 km/h e fu la prima a offrire questa doppia personalità. La nuova GTI garantisce, al massimo livello, quella caratteristica che, oltre al design, è la più importante per tutti gli acquirenti di GTI: la dinamica. Già a 1.700 giri, il motore sviluppa una coppia massima di 280 Nm. Valore che resta disponibile in modo costante fino a 5.200 giri. Stuck continua: "Tradotto nella pratica ciò significa una reattività assoluta in ogni situazione". La potenza massima del motore a quattro valvole (con rapporto di compressione 9,6:1) è sempre costante fra 5.300 e 6.200 giri. E tutto ciò garantisce un carattere potente, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 6,9 secondi, mentre lo sprint dei 0-1000 metri richiede 27,3 secondi. Altrettanto impressionante è l'elasticità del propulsore: in quinta, la nuova GTI accelera in soli 7,5 secondi da 80 a 120 km/h. E nello stesso test in sesta ne impiega solo 9,5. La spinta si esaurisce alla velocità massima di 240 km/h, cui corrisponde un regime di rotazione del motore di 5.900 giri. Come per i modelli precedenti, anche la nuova GTI viene offerta con il cambio a 6 marce a doppia frizione (DSG) in alternativa al cambio manuale a 6 marce (che prevede, di serie, l'indicatore che suggerisce quando cambiare marcia per contenere i consumi). Equipaggiata con il DSG, la GTI raggiunge una velocità massima di 238 km/h (a 5.920 giri). Come la GTI con cambio manuale, anche la versione DSG raggiunge i 100 km/h dopo 6,9 secondi. Il suo consumo medio di 7,4 litri/100 km (173 g/km CO2) raggiunge quasi l'ottimo valore della versione a cambio manuale (7,3 litri). Ma i numeri da soli non possono trasmettere il piacere di guida garantito dal cambio a doppia frizione. Stuck continua: "Il DSG è incredibilmente veloce e preciso. E il modo in cui la Golf GTI con DSG faccia autonomamente la "doppietta" quando si scala una marcia è sempre una grande gioia per ogni conducente sportivo". Si prevede che circa il 30% dei Clienti GTI ordineranno questa Volkswagen con il DSG. Il sound della GTI Il motore e l'impianto di scarico della nuova Golf GTI entrano in scena con un suono tutto loro, tipico del modello. Un sound che da un lato suona molto sportivo, ma che dall'altro non infastidisce, in particolare sui lunghi percorsi. L'impianto di scarico della GTI, di sviluppo completamente nuovo, regola il livello di rumorosità verso l'esterno. Di tale impianto sono visibili solo i due terminali cromati, integrati esternamente a sinistra e a destra nel posteriore della GTI. All'interno un complesso sistema di scarico dei gas garantisce il tipico sound GTI. È stato comunque possibile ridurre il peso e la contropressione dell'impianto, con conseguente influsso sulle prestazioni e sui consumi. Inoltre, il cosiddetto "sound generator" fa in modo che le sonorità della GTI giungano nell'abitacolo con un mix perfetto.

Il telaio della GTI Di solito il concetto di "situazione limite" decade quando si sondano le riserve di sicurezza di un telaio. E solo con un pilota quale Hans-Joachim Stuck ci si rende conto invece di quanto le situazioni limite della nuova Golf GTI siano ridotte. Alcuni giri ad Hockenheim, al Nürburgring o un paio di chilometri nelle Alpi Marittime, sulle stradine sopra Nizza sono sufficienti all'ex pilota di Formula 1 e campione mondiale endurance, per descriverci analiticamente perché la Golf GTI si trovi al livello di auto sportive chiaramente più costose e, aspetto decisivo, perché sia in grado di entusiasmare anche chi normalmente guida quelle auto. Stuck: "Si nota immediatamente la precisione con cui la GTI segue i comandi dello sterzo. Una dote che si riflette direttamente nella qualità di guida. Per il telaio in sé bisogna dire che non si avverte alcun fastidioso caricamento laterale. Grazie alla quasi totale assenza di oscillazioni e inclinazioni, si ottiene un comportamento molto sicuro. Ma la GTI non è solo sportivamente tosta, bensì anche confortevole. Proprio con la nuova regolazione elettronica delle sospensioni DCC (optional), la GTI offre una sintesi ideale di elevato comfort e proprietà ottimali di manovrabilità. Esistono numerose auto sportive che sono semplicemente troppo dure". La sesta Golf GTI è dotata di un telaio sportivo; davanti è stata ribassata di 22 millimetri, dietro di 15 millimetri. Molle, ammortizzatori e barra antirollio posteriore sono stati rivisti completamente. La sospensione anteriore è di tipo McPherson con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici. Al retrotreno c’è invece un efficace sistema multilink capace di limitare al massimo gli interventi dell’ESP. L'impianto frenante è caratterizzato da un rendimento molto stabile. Le pinze dei freni sono verniciate di rosso.