E’ stato breve ma intenso il test di questo “capolavoro” di casa Land Rover. Completamente nuova, la Freelander II ridefinisce il segmento delle 4x4 compatte di prestigio, unendo ad eccezionali prestazioni su asfalto ottime capacità in fuoristrada. Un design dinamico, un assetto deciso, un interno spazioso ed elegante, una profusione di tecnologie avanzate ne completano il profilo. “Nessun’altra 4x4 compatta vanta una gamma di capacità comparabile a quella della nuova Freelander," afferma Phil Popham, Amministratore Delegato della Land Rover. La Freelander II stabilisce nuovi standard nel settore, e combina ai vantaggi di una vettura di prestigio - quali il comfort di viaggio, le prestazioni, la qualità degli interni e la guidabilità - le caratteristiche di una vera 4x4 - come la motricità su qualsiasi terreno, la robustezza, la visibilità panoramica, la versatilità e la spaziosità. La nuova Freelander si è evoluta sotto tutti i punti di vista: migliori prestazioni, maggiore economia, maggiore raffinatezza; offre inoltre una qualità più elevata, e più spazio a disposizione. È più dotata sia in fuoristrada sia su strada, con una guidabilità ed un comfort completamente trasformati. Anche gli interni della nuova Freelander presentano consistenti migliorie rispetto alla versione precedente. Sebbene più lunga di soli 50 mm, la nuova Freelander offre maggiore spazio per la testa, per le spalle, e per le gambe, sia ai sedili anteriori sia a quelli posteriori. Peculiarità è la posizione “a gradinata” dei sedili, situati in modo che i passeggeri che occupano i sedili posteriori siano seduti leggermente più in alto di quelli seduti di fronte al loro, per godere di una maggiore visibilità. Anche lo spazio per il carico è maggiore del 38% rispetto al modello precedente: 755 litri contro 546 litri, con i sedili posteriori in posizione eretta. Il design degli interni e degli esterni della Freelander è stato completamente rivisto.
“Abbiamo volutamente mantenuto una forte caratterizzazione derivante dalla Freelander originale, come il cofano a conchiglia, il tetto rialzato e la linea generale”, dice il Responsabile del Design Land Rover, Geoff Upex. “Ma l’aspetto d'insieme è nuovo e molto più attuale. Il design è scolpito, geometrico e semplice; sembra quasi ricavato dal pieno. Abbiamo anche mantenuto una stretta relazione con il design della Discovery 3 e della Range Rover Sport, modificando però il linguaggio con un'interpretazione che si adatti alle richieste dei clienti nella categoria della 4x4 più compatte”.
La carrozzeria è monoscocca a cinque porte, con elevati livelli di rigidità torsionale, a tutto vantaggio della raffinatezza, del comfort e della maneggevolezza su strada, e, naturalmente, anche del fuoristrada più impegnativo, dove si è comportata egregiamente pur disponendo di pneumatici stradali Pirelli “Scorpion Zero” che di solito danno il miglior rendimento sui suoli asfaltati e non nell’off-road. Le sospensioni sono totalmente indipendenti ed impiegano i più moderni controlli di stabilità incluso il Roll Stability Control (RSC), una tecnologia nuova e sofisticata che contribuisce a ridurre il rischio di rovesciamento. La Freelander II abbonda di nuove tecnologie: l'esclusivo Terrain Response è di serie, tranne sulle versioni entry level. Tra le altre tecnologie interessanti vanno ricordati inoltre il nuovo sistema di trazione integrale intelligente, che offre una motricità superiore e una riduzione dei consumi su strada, ed il Gradient Release Control. Questo è collegato all’ HDC, ed assicura che, al rilascio freni su pendenze estreme, la pressione dell’impianto frenante venga diminuita progressivamente, dopo che il guidatore ha tolto il piede dal pedale dei freni, per assicurare il controllo ottimale del veicolo.
Altre caratteristiche ed opzioni comprendono: - avviamento a pulsante senza chiave - fari bi-xeno, fari adattivi, tergicristalli con sensori di pioggia e sensori di parcheggio (anteriori e posteriori). - doppio tetto panoramico - climatizzatore di serie su tutte le versioni, - l'opzione di un navigatore satellitare DVD con schermo a colori e comandi a sfioramento.
La scelta dei sistemi audio include un sistema Dolby Prologic II Surround con 12 altoparlanti e cablaggio a fibra ottica. Sono di serie su tutte le versioni gli ingressi audio ausiliari (per iPod e lettori MP3). “Il design della Freelander è fresco e attuale, con le sue linee cesellate, l'aspetto attraente e solido, le sua energia sportiva. Nonostante sia chiaramente riconoscibile la discendenza dalla Freelander originale, che tanto successo ha riscosso, il nuovo modello ha un aspetto più importante e prestigioso, senza rinnegare il lato ludico” afferma Geoff Upex, Responsabile del Design. Upex ed il suo team, che comprendeva Earl Beckles (Responsabile del Design Esterno) e Martin Buffery (Responsabile Design Interno) erano altresì determinati a progettare un veicolo che richiamasse chiaramente la nuova Discovery 3 e la Range Rover Sport. Dalla Discovery, secondo Geoff Upex, “Doveva prendere la semplicità delle superfici, le forme robuste, le linee vigorose ed il forte stile del montante posteriore. Alla Range Rover Sport ci si ispirava per la linea fluida degli archi passaruota, l'assetto, la dinamica della linea di cintura”.
“D'altra parte i riferimenti stilistici alla Freelander originale sono chiari. Il suo profilo caratteristico, ad esempio, era conosciuto ed apprezzato in Europa", dice Upex "Così ne abbiamo ripreso i tratti che più esprimevano la personalità del veicolo, e li abbiamo sviluppati. Fra gli altri il caratteristico cofano ed il tetto rialzato". "Il design della Freelander doveva riflettere il grande equilibrio fra le sue capacità - su asfalto ed in 4x4” - dice ancora Geoff Upex. “E questo è stato il primo dei nostri obiettivi. Non poteva essere troppo visibilmente una 4x4 come la Discovery, dovendo soddisfare anche i clienti abituati a berline di prestigio. Secondo Upex, le 4x4 sono tipicamente più geometriche, più aggressive, e con angoli più vivi. Le vetture tendono ad avere una forma più organica ed accattivante. La Freelander II combina forti elementi geometrici con una linea fluida e morbida da berlina. L'angolazione del parabrezza, il tetto rialzato e la linea rastremata del montante posteriore riflettono le capacità dinamiche e sportive della vettura. Le fiancate della Freelander II sono nette e scolpite, le superfici lisce, nette e coerenti. Le forme sono curate e ben definite, per dare al veicolo un aspetto pulito e vigoroso. La griglia è forte e decisa (con soluzioni diverse per le versioni benzina e diesel), mentre la parte posteriore del veicolo è più lineare.
“L’intero design è semplice, più essenziale del precedente, più prestigioso e più attraente. Volevamo che il minimo numero di componenti si fondessero a formare un insieme gradevole e significativo”, dice Geoff Upex. ”I gruppi ottici anteriori e posteriori sono veramente pregevoli. Le bocchette metalliche di ventilazione ai lati del veicolo contribuiscono all’aerazione del motore, ma costituiscono anche un forte richiamo alla Discovery 3 ed alla Range Rover Sport”. L'assetto, con le ruote poste verso l'esterno e la carreggiata larga, rende il veicolo agile e gli conferisce una maggiore aderenza. Gli sbalzi limitati, anteriore e posteriore, e la generosa altezza da terra sono essenziali per affrontare qualsiasi percorso in fuoristrada. La protezione laterale evita i danni causati dal pietrisco e contribuisce a mantenere pulite le soglie delle portiere.
“Crediamo che il risultato finale sia un design scolpito e sofisticato, dinamico e raffinato, di prestigio e robusto”, dice Geoff Upex.
Le principali innovazioni tecnologiche della Freelander II comprendono due nuovi motori: un sei cilindri in linea da 3.2 litri a benzina ed un quattro cilindri turbodiesel da 2.2 litri (quello da noi provato). Generoso per potenza e coppia, il nuovo 3.2 litri i6 garantisce alla Freelander II prestazioni stradali paragonabili a quella di molte berline compatte.Il veicolo accelera da 0 a 100 chilometri orari in 8.9 secondi, e raggiunge la velocità massima di 200 km/h. La potenza massima è di 233 CV (171 kW) a 6.300 giri/minuto, e la coppia massima è di 317 Nm a 3200 giri/minuto, valori nettamente più alti di quelli offerti dal precedente V6 della Freelander (177 CV (130 kW), 240 Nm.) Oltre alle prestazioni, anche i consumi sono nettamente migliorati, questi ultimi del 10% sul ciclo combinato. Il sei cilindri i6 combina la configurazione in linea - la più raffinata - con dimensioni eccezionalmente compatte. Questo permette di posizionare il motore trasversalmente, a tutto vantaggio dello spazio interno. Inoltre questo tipo di configurazione offre anche il vantaggio di lasciare più spazio a disposizione nel vano motore, sia anteriormente al propulsore sia posteriormente, così da ottimizzare i sistemi di sicurezza del veicolo. La chiave di volta di questo design compatto è l'innovativo sistema Rear End Ancillary Drive (READ). I motori convenzionali azionano gli alberi a camme, ed i servizi ausiliari (alternatore, pompa dell'acqua, compressore del climatizzatore) tramite una serie di cinghie e catene poste a sbalzo di fronte al motore stesso. Il sistema READ dell’i6 permette di posizionare questi elementi sulla faccia posteriore del motore - quella collegata alla trasmissione - con uno sbalzo molto inferiore. Il risultato è un motore lungo appena 600,5 mm il che aumenta considerevolmente lo spazio disponibile nel vano motore, consentendo di posizionare il propulsore trasversalmente, e di configurargli intorno l'avanzata struttura ad assorbimento d'urto del veicolo.
Il blocco cilindri dell’i6 è in alluminio, come la testata e il basamento, e tutti i componenti sono strutturati per offrire rigidità e leggerezza. Anche la copertura dell'albero a camme è strutturale, ed incorpora i coperchi dei supporti dell’albero, per un’ulteriore riduzione del peso. Il motore, a 24 valvole (4 per cilindro), monta due alberi a camme in testa. Inoltre è dotato da un sistema brevettato Cam Profile Switching (CPS) che prevede due diversi profili delle camme delle valvole di aspirazione ricavati sullo stesso albero. Il sistema di gestione del motore decide quale profilo impiegare, a seconda delle condizioni di funzionamento e della richiesta di coppia. Infatti un profilo è ideale per la guida a bassa velocità e con carico ridotto; l'altro, che alza maggiormente la valvola, è migliore per le alte velocità ed i carichi elevati. Un ingegnoso sistema in due parti delle punterie idrauliche cambia il profilo delle camme. L’i6 monta anche un sistema a fasatura variabile continua (VVT, Variable Valve Timing), che costantemente varia l'incrocio delle valvole per ottimizzare potenza, efficienza ed emissioni. La combinazione dei due sistemi VVT e CPS, garantisce al nuovo motore un’ ampia gamma di potenza e coppia e migliora sia le prestazioni sia la guidabilità generale.In aggiunta, il sistema di aspirazione a geometria variabile (Variable Intake System) modifica sia la lunghezza dei condotti sia, più insolitamente, il volume dell’airbox, migliorando la coppia ai bassi regimi e la potenza a quelli elevati. L’ottanta percento della coppia massima è disponibile a qualsiasi regime di giri, e 256 Nm sono costantemente erogati da 1400 a 6400 giri/minuto. I pistoni in alluminio e le bielle in acciaio forgiato azionano un albero a gomiti a sette supporti di banco, con superfici di sostegno temprate per induzione. L’anello della messa in fase e la ruota dentata per il motorino di avviamento sono integrate nel volano interposto fra il motore e la trasmissione automatica (quella da noi provata), per una compattezza ancora maggiore. La potenza viene ottenuta dal sistema READ tramite un ingranaggio situato sulla parte posteriore dell'albero a gomiti, che aziona anche la pompa dell'olio. Il sistema comanda infine due ingranaggi di dimensioni diverse. L'ingranaggio anteriore pilota l'alternatore; quello posteriore aziona gli alberi a camme tramite una catena a denti invertiti, ed anche la pompa del servosterzo, quella del fluido di raffreddamento, ed il compressore del climatizzatore tramite una cinghia poly-vee. Il preciso sistema di iniezione conta quattro micro-ugelli per cilindro, ognuno con un diametro di 0,29 mm. Questi, capaci di iniettare una grande quantità di carburante (fino a 250 cm3/min), quando sono richieste prestazioni elevate, possono garantire una precisione totale anche quando le prestazioni richieste sono minime, contribuendo al valore combinato di consumo carburante di 11,2 litri/100 km (valori dichiarati dalla casa). Il motore è stato originariamente progettato dalla Volvo, che fa parte del Premier Automotive Group. Costruito a Bridgend, nel Galles - insieme alla famiglia dei V8 Land Rover/ Range Rover - l’i6 è stato completamente rivisto secondo i severi requisiti Land Rover, e garantisce una migliore protezione contro la polvere, il fango, e l’acqua, oltre a poter operare sulle pendenze più estreme.
Il secondo motore della Freelander II invece è il nuovissimo 2.2 litri TD4 turbodiesel. La potenza massima erogata dal nuovo motore è di 160 CV (118 kW), contro i 112 CV del diesel precedente da 2.0 litri, e la coppia massima è 400 Nm - contro i 260 Nm. Naturalmente le prestazioni sono sostanzialmente migliorate: l'accelerazione da 0 a 100 km/h è ora di 11,7 secondi contro i 14,4 secondi del precedente motore. Il consumo di carburante combinato è di 7,5 litri/100 km, inferiore a quello del diesel precedente, nonostante l’aumento di potenza del 43%. Le tecnologie avanzate del TD4 comprendono camere di combustione a turbolenza variabile, un sistema di alimentazione Common Rail di terza generazione, un nuovo turbocompressore Garrett a geometria variabile, un blocco cilindri a doppia parete ed alberi di equilibratura montati nella coppa olio. Il risultato è una eccellente distribuzione della coppia, risparmio di carburante, ottime prestazioni ed eccezionale raffinatezza. Questo motore supera le severe norme Euro 4, ed è anche disponibile un filtro catalizzato antiparticolato (cDPF), esente da manutenzione, per ridurre ulteriormente le emissioni. (Tutti i dati riportati e relativi al motore diesel sono ottenuti senza il detto cDPF). La coppia massima è di 400 Nm, ottenuta già a 2000 giri. La curva di potenza è piatta, con l'80% della potenza massima che si rende disponibile per oltre la metà della gamma dei regimi di rotazione. Dai 1000 ai 4500 giri/minuto, è disponibile una vigorosa coppia di 200 Nm. Ne risulta una Freelander II TD4 reattiva, divertente e facile da guidare. Nella versione automatica della Freelander II TD4, accelerando a fondo, si ottengono prestazioni extra per una breve periodo, grazie al Transient Overboosting, che aumenta la pressione del turbo. Il nuovo turbocompressore GT17B Honeywell Garrett a geometria variabile (VNT) offre una risposta ottimale ai bassi regimi, una coppia possente ai medi, ed una grande potenza a quelli elevati. La turbina è piccola e leggera, e diminuisce ulteriormente il ritardo del turbocompressore, praticamente impercettibile. La combustione è altamente efficiente, con iniettori piezoelettrici, elevate pressioni di alimentazione e camere di combustione a turbolenza variabile. Si riducono così la rumorosità e la pressione all'interno dei cilindri. Gli iniettori piezoelettrici controllano esattamente il flusso di carburante, mentre il sistema Common Rail di terza generazione raggiunge una pressione di alimentazione di 1800 bar, più alta quasi del 30% di quella dei Common Rail di seconda generazione. I sistemi Common Rail sono in grado di fornire grandi quantità di carburante sotto i carichi più elevati, e per questo i motori con alimentazione Common Rail offrono prestazioni migliori - oltre ai consumi ridotti - rispetto ai diesel più datati. Il nuovo disegno della testa cilindri ottimizza la turbolenza ad ogni regime di rotazione. Su molti motori diesel si accetta il compromesso di una turbolenza sufficiente ai bassi regimi, per evitarne una eccessiva a quelli elevati. Sulla TD4 un innovativo sistema di deattivazione agente sui condotti di aspirazione risolve il problema, migliorando la turbolenza della miscela – e la combustione – sia agli alti sia ai bassi regimi. Ogni cilindro ha due condotti di aspirazione. Quello per le basse velocità immette l’aria secondo un angolo acuto, in modo da creare turbolenza con carichi del motore ridotti.
Quando si richiede un maggiore afflusso di carburante si apre il secondo, che permette l’ingresso di una maggiore quantità di aria, ma senza aumentare la turbolenza. Il blocco cilindri è in ghisa a doppia parete. Questo non soltanto lo rende più robusto, ma riduce la rumorosità, similmente ai doppi vetri di una finestra. La testa cilindri è in alluminio, mentre la copertura del motore è in polipropilene leggero, ed incorpora schiuma fonoassorbente per tagliare specifiche frequenze; un sistema semplice ed efficace, che riduce del cinquanta per cento la rumorosità del motore. L’albero a gomiti poggia su cinque supporti. Un doppio volano assorbe le vibrazioni del motore. All’altra estremità dell’albero a gomiti uno smorzatore torsionale isola l’albero dal sistema di azionamento delle valvole e dei servizi ausiliari. Per una ulteriore raffinatezza del motore il TD4 impiega due alberi controrotanti di equilibratura, alloggiati nella coppa dell’olio. Questi alberi, che ruotano a velocità doppia rispetto all’albero a gomiti, neutralizzano le naturali vibrazioni di un motore a quattro cilindri, contribuendo alla raffinatezza di viaggio. Il TD4, è il risultato della collaborazione fra PSA Peugeot e Ford Motor Company. Come il motore a benzina i6, anche questo propulsore è stato completamente rivisto per soddisfare le severe specifiche della Land Rover relative al superamento dei guadi, al perfetto funzionamento anche su pendenze estreme, ed alla particolare protezione contro polvere e fango. Entrambi i motori della Freelander II sono disponibili con una sofisticata trasmissione automatica a sei velocità, mentre per il TD4 è disponibile una trasmissione manuale. Entrambe le nuove trasmissioni sono state sviluppate specificatamente per le diverse condizioni di guida su strada ed in fuoristrada, e pilotano l’esclusiva trasmissione integrale intelligente della Freelander. Le strade che abbiamo percorso erano un misto di tratti tortuosi, pendenze, rettilinei e tratti pianeggianti. E qui il cambio automatico ha mostrato tutti i suoi pregi, senza mai farci rimpiangere quello meccanico. Impressionante la rapidità di cambiata dei 6 rapporti. La dolcezza dei cambi di velocità è assicurata da un Modulo di Controllo elettronico.
Questo modulo usa varie mappature relative ai cambi di velocità, a seconda che la trasmissione sia in Modalità Automatica, in Modalità Sport o in Modalità Manuale CommandShift, e quando vengono usati gli speciali programmi del Terrain Response: - In modalità Sport la trasmissione è programmata per tenere più a lungo le marce basse e per scalare marcia più rapidamente, a tutto vantaggio dell’accelerazione. - La modalità sequenziale CommandShift permette di selezionare manualmente le marce. - Quando viene impiegato uno dei programmi del Terrain Response, la mappatura prescelta dipende dal programma stesso. Il Modulo di Controllo della Trasmissione si occupa anche del bloccaggio del convertitore di coppia, che richiede regolazioni diverse, secondo la modalità del Terrain Response™ selezionata. - La trasmissione manuale a sei velocità, disponibile sulla sola TD4, è un’unità Getrag M66, adattata specificamente per l’impiego su una Land Rover, a quattro alberi, e con selezione dei rapporti tramite cavi doppi, per assicurare cambi rapidi e sicuri. Il doppio volano supporta una frizione idraulica a disco singolo da 250 mm. Il sistema è autoregistrante, per mantenere una corsa costante del pedale durante tutta la vita del veicolo. “La nuova Freelander è stata progettata per conquistare la fiducia del guidatore e per garantire il comfort degli occupanti, in una varietà di condizioni e su tutte le superfici, durante la guida sportiva su asfalto ed in quella nel fango in fuoristrada. L’obiettivo era creare un’esperienza di guida altrettanto positiva per l’abituale guidatore di una berlina convenzionale, come per lo specialista del 4x4” afferma Mike Cross, Ingegnere Capo, Vehicle Integrity. Il contributo maggiore alle eccellenti prestazioni su asfalto è stato apportato dalle nuove sospensioni indipendenti a molle elicoidali e da una scocca eccezionalmente rigida, con l’aggiunta, anteriormente e posteriormente, di due telai ausiliari e di barre antirollio. Lo sterzo, a pignone e cremagliera, è diretto e preciso, con 2,6 giri del volante a fine corsa. Fissato solidamente al sottotelaio anteriore per migliorare la rigidità laterale, il volante è regolabile in altezza e profondità.
“La Freelander è una rivelazione su strada”, dice Mike Cross, Ingegnere Capo, Vehicle Integrity. “Alcune 4x4 hanno sospensioni più rigide, ma la Freelander è eccezionale per il mix di agilità, reattività e comfort di marcia. Non è mai dura, ma sempre divertente, un veicolo dalla guida precisa e prevedibile”. In fuoristrada è leader della categoria. Le sue capacità possono contare su una luce libera minima da terra di 210 mm, per superare terreni rocciosi, sabbiosi o con solchi e fango profondi. Questo aiuta la Freelander II a guadare corsi d’acqua profondi fino a 500 mm, proibitivi per la maggior parte delle concorrenti. Gli angoli di attacco e di uscita sono eccellenti. Il Sistema di Trazione integrale permanente intelligente è fondamentale per garantire alla Freelander II la sua eccezionale gamma di capacità. La distribuzione della coppia ai due assali varia continuamente in funzione delle condizioni di marcia. In condizioni normali, ad esempio su un rettilineo asfaltato, solo una piccola parte della coppia viene trasmessa alle ruote posteriori, ma nelle situazioni più impegnative del fuoristrada la coppia può essere trasmessa alla ruote posteriori, ove richiesto, quasi per intero. Questa è la soluzione ideale per fornire la massima motricità in condizioni difficili, minimizzando al contempo, quando non serve, l’invio di coppia alle ruote posteriori, e conseguentemente riducendo i consumi.
“Il bilanciamento della coppia viene effettuato continuamente”, dice Andrew Foster, responsabile del programma. “Così, ad esempio, se si incontra neve o fango sulla strada la coppia ai due assali viene istantaneamente ridistribuita per assicurare la trazione migliore e, soprattutto, la sicurezza attiva”. Il sistema 4x4 intelligente è stato sviluppato con la Haldex, la cui apprezzata tecnologia di ridistribuzione della coppia fra gli assali si avvale normalmente di frizioni idrauliche multidisco a bagno d’olio. La Land Rover invece adotta un giunto centrale a controllo elettronico, che collega l’albero di trasmissione al differenziale posteriore. Tale sistema, impiegato esclusivamente sulla Freelander II, innesta la trazione integrale permanente proattivamente, in modo completo e rapido. Una nuova pompa di precarico ad alta pressione carica il sistema idraulico all’avviamento, consentendo una partenza da fermo in trazione integrale. In tal modo si riduce anche il tempo necessario a raggiungere la coppia massima non appena viene avvertita una perdita di aderenza – entro 15° di rotazione della ruota che slitta (contro gli oltre 60° di rotazione dei sistemi più convenzionali). L’unità Haldex della Freelander II può trasmettere fino a 1500 Nm di coppia. Un apposito accumulatore velocizza inoltre la risposta del sistema. La trasmissione dell’intera coppia può avvenire infatti in soli 150 millisecondi. In effetti il sistema Haldex unisce i vantaggi dell’innesto proattivo di una trazione integrale permanente con l’efficienza ed i consumi ridotti di una trazione 4x4 ad innesto su richiesta. Rappresentando il meglio dei due sistemi, è l’ideale per una 4x4 compatta come la Freelander II. Ma veniamo alla vera grande innovazione di questo SUV: il Terrain Response. E’ una delle tecnologie più importanti della Land Rover, e garantisce alla Freelander la sua eccezionale gamma di capacità. Di serie su tutte le versioni, escluse le entry level, adatta alle caratteristiche del terreno la risposta del motore, della trasmissione, del giunto centrale, e dei sistemi di controllo della trazione. Oltre ad assicurare la massima trazione, ottimizza anche la guidabilità ed il comfort. Quattro sono i programmi che il guidatore può selezionare tramite un comando rotativo: - Guida generica: - adatto per la maggior parte dei percorsi su strada e per il fuoristrada meno impegnativo - Erba/ghiaia/neve: per superfici a scarsa aderenza, su strada ed in fuoristrada - Fango e solchi - Sabbia “Ogni regolazione ottimizza l’insieme dei sistemi elettronici e meccanici della Freelander in base alla caratteristiche del terreno”, dice Andrew Foster. “E’ come avere un esperto di guida in fuoristrada seduto al fianco”. Il Terrain Response, presiede anche ai seguenti controlli della dinamica del veicolo: - Controllo Dinamico della Stabilità (DSC): in condizioni normali contribuisce a togliere coppia alla ruota che perde aderenza. In alcune situazioni del fuoristrada, è bene tuttavia non perdere coppia, anche se si è persa trazione; il Terrain Response controlla il DSC in modo da mantenere la coppia più opportuna. - Controllo Elettronico della Trazione ed ABS: questi sistemi antislittamento ed antibloccaggio sono regolati dal Terrain Response™ per offrire la massima motricità, potenza frenante e sicurezza, in base alle condizioni del terreno. - Controllo automatico della velocità in Discesa (HDC). L’ultima generazione di questa tecnologia Land Rover mantiene la velocità in discesa entro limiti prestabiliti avvalendosi del sistema ABS, ed aiuta il guidatore a controllare il veicolo nelle discese impegnative ed a scarsa aderenza. L’HDC viene automaticamente inserito dai programmi opportuni del Terrain Response. Le velocità prestabilite variano a seconda della superficie del terreno che è stata selezionata. Il Terrain Response varia anche la risposta del giunto elettronico centrale, per ottimizzare la marcia in 4x4 in condizioni difficili.
La Freelander II monta grandi freni a disco sulle quattro ruote, che garantiscono una forza frenante simile a quella di una buona berlina sportiva compatta. I grandi dischi anteriori - da 316 mm sulla versione a benzina, da 300 mm su quella diesel - sono a “ventilazione invertita”, cosicché l’aria fresca viene immessa nel disco dalla zona centrale per essere poi espulsa dai bordi del disco stesso. Questo sistema migliora la stabilità termica durante le frenate più violente. Anche i dischi freni posteriori sono di notevoli dimensioni, da 302 mm di diametro, per entrambe le versioni, diesel e benzina. Il freno di stazionamento è a tamburo, con due ceppi per ruota. Questo assicura una tenuta su forti pendenze superiore a quella dei sistemi a disco. Il modulatore elettronico che è il cuore del Sistema di Controllo della Stabilità della Freelander II, monitorizza costantemente e, se necessario, regola la frenata e la coppia motrice, per assicurare il completo controllo di ogni singola ruota. Oltre a ridurre la forza frenante, come in un sistema antibloccaggio (ABS) convenzionale, il modulatore è progettato per contribuire all’aumento della pressione idraulica, e quindi la forza frenante, in caso di emergenza. Oltre al sistema ABS a quattro canali il Modulatore controlla anche: - l’EBD , che ripartisce la forza frenante fra i due assali - l’Assistenza alla Frenata di Emergenza (EBA), che aumenta al massimo la pressione applicata dal pedale del freno nelle frenate più violente - il Controllo della Frenata in Curva (CBC), che aumenta la stabilità del treno posteriore quando si frena in curva. Inoltre contribuisce anche al controllo dell’ HDC, del Controllo Elettronico della Trazione e del Controllo Dinamico della Stabilità Questo controllo è il più sofisticato sistema di prevenzione del ribaltamento mai montato su una Land Rover. Un sistema di sensori giroscopici permette a questo sistema, collegato al Modulatore Elettronico, di confrontare ogni variazione dell’angolo di rullio con l’angolo di sterzata. Quando necessario vengono frenate le ruote esterne, per allargare il raggio di volta e prevenire il rullio. La Freelander II è disponibile con una vasta gamma di cerchi e pneumatici, da 16” fino a 19” di diametro, selezionata per supportare la sua eccezionale gamma di capacità. I cerchi sono in lega di alluminio, e la loro larghezza è superiore al normale. Tutti gli pneumatici sono all-terrain, per le migliori prestazioni su asfalto ed in fuoristrada. Tutti vanno gonfiati ad una pressione di 2,2 bar, indipendentemente dalle dimensioni, dal carico e dalla velocità, per semplificare la vita del guidatore. Il più piccolo pneumatico offerto – soltanto sulla versione diesel – è un robusto 215/75R16, mentre il più grande - per coloro che desiderano livelli di prestazioni stradali simili a quelli delle berline sportive - è un 235/55R19 (fornito solo in post vendita). La potenza dei suoi motori, la robustezza della scocca e la trasmissione integrale rendono la Freelander II ideale anche per il traino. La versione benzina, con trasmissione automatica, e la Diesel manuale, hanno un peso massimo rimorchiabile di 2000 kg; la versione Diesel automatica di 1750 kg. “La scocca della Freelander è estremamente rigida: quasi il doppio di quella di alcune concorrenti. Questo contribuisce alla sua maneggevolezza e guidabilità, su asfalto, alla resistenza, in fuoristrada, ed alla sicurezza, sempre”. Andrew Foster, Responsabile del Progetto.
Con i suoi 28.000 Nm/°, la Freelander II presenta una fra le scocche più rigide, quasi il doppio di alcune concorrenti. Questa caratteristica è la base del comfort di viaggio e della maneggevolezza, perché la flessione della scocca nelle curve più strette o in fuoristrada è minima. Inoltre questo contribuisce anche all’eccellente raffinatezza ed alla sicurezza del veicolo. La quantità di acciaio ad alta resistenza impiegato per la Freelander II è superiore a quella di qualsiasi precedente Land Rover. L’acciaio bifasico DP600 – che per la sua resistenza richiede presse speciali – costituisce la struttura dell’efficiente e leggera cellula di sicurezza della Freelander II. Molti dei componenti montati durante l’assemblaggio finale supportano l’integrità della struttura. La sezione anteriore integrata non soltanto supporta l’impianto di raffreddamento ed il paraurti, ma aumenta sensibilmente la rigidità generale del veicolo. Anche la piattaforma di bloccaggio del cofano è progettata per contribuire all’integrità strutturale, assicurando un buon trasferimento del carico fra le sezioni anteriori destinate ad assorbire gli urti. Una doppia paratia nel vano motore migliora l’isolamento del gruppo motore separandone l’area destinata al modulatore dell’ABS, al servofreno ed al sistema dei tergicristalli. La Freelander è appena più lunga (50 mm) del modello precedente, più larga di 109 mm e più alta di 32 mm. La lista delle caratteristiche di sicurezza attiva della Freelander II è certamente lunga. La sicurezza passiva inizia dalla robusta struttura monoscocca, che integra una “cellula di sicurezza”. Le zone ad assorbimento d’urto, anteriormente e posteriormente, contribuiscono ad assorbire quanta più energia possibile in caso di impatto. La protezione laterale è assicurata delle robuste barre nelle portiere, in acciaio ad altissima resistenza, dalle soglie delle portiere stesse, larghe e robuste (sovradimensionate rispetto a quelle di una berlina), ed infine anche dalla posizione elevata dei sedili. Un'altra notevole caratteristica di sicurezza è costituita dai robusti tiranti incrociati integrati nella plancia, che minimizzano il rischio che i montanti anteriori possano divaricarsi durante un impatto. Va ricordato inoltre il nuovo Sistema Roll Stability Control. Le cinture anteriori sono dotate di pretensionatore, e tutte le Freelander II montano 7 airbag. Per i posti anteriori gli airbag frontali sono progettati per contribuire alla protezione del torace e del capo degli occupanti, e quelli laterali, naturalmente, per riparare dagli urti sulla fiancata del veicolo. Integrati nel tetto del veicolo sono poi posizionati gli airbag a tendina, di grandi dimensioni, che contribuiscono a proteggere la testa dei passeggeri di entrambe le file di sedili, e ad impedire che si venga sbalzati fuori dall’abitacolo in caso di ribaltamento. Un airbag per le ginocchia inoltre aiuta a proteggere il guidatore da eventuali lesioni provocate dal piantone dello sterzo. Tutti i pannelli della carrozzeria della Freelander II, sono in acciaio zincato su entrambi i lati, e fanno parte del più sofisticato trattamento anticorrosione mai impiegato su una Land Rover. La garanzia è di tre anni sulla verniciatura e di sei sulla corrosione passante. Da vera 4x4, la Freelander II è costruita per ignorare ammaccature e graffi. Le zone vulnerabili del veicolo, incluse le soglie e la parte inferiore delle portiere, sono rivestite con solido materiale termoplastico. Sotto il veicolo una piastra di protezione, anch’essa in materiale termoplastico, protegge l’impianto di raffreddamento, mentre una in acciaio protegge il motore. I paraurti sono in propilene stampato per iniezione ad alta pressione, con rinforzi minerali; hanno un’ottima stabilità rispetto alle variazioni di temperatura, ed una buona resistenza agli urti ed ai graffi. I fari avvolgenti della Freelander II sono solidi ed eleganti, ed offrono una scelta fra diverse tecnologie. I fari alogeni di serie montano lenti in policarbonato resistente agli urti, e presentano una resistenza ai graffi praticamente illimitata nel tempo, caratteristica decisamente importante nel fuoristrada.
La lente è incollata al corpo del faro, per garantire una tenuta d’acqua perfetta. I fari sono inoltre dotati di una membrana in Gore-Tex™, che permette la ventilazione, evitando la condensa durante i guadi, senza però lasciar passare l’acqua. Sono disponibili anche lampade alogene H7 con una temperatura di luce più vicina a quella della luce naturale del giorno. Sulla Freelander II sono anche disponibili i fari Bi-Xeno, caratterizzati da lampade a scarica ad alta intensità, (HID), che emettono uno spettro luminoso blu-bianco. I bulbi sono riempiti di una miscela di gas nobili, (compreso lo Xeno). Queste lampade HID emettono il doppio della luce di un’unità alogena, consumano metà dell’energia elettrica, e durano fino a dieci volte di più. Il sistema HID comprende anche il lavafari ed un sistema autolivellante, per assicurare l’illuminazione ottimale indipendentemente dal carico del veicolo. I fari adattivi opzionali (AFS), progettati intorno alle unità allo Xeno, ruotano verso la direzione di marcia, per offrire al guidatore una migliore visibilità della strada. Le luci posteriori sono integrate in un unico robusto gruppo ottico, che racchiude le luci di posizione, le luci di arresto, gli indicatori di direzione e le luci di retromarcia. L’estetica di queste luci è curatissima, come quella dei fari, e l’impressione di preziosità è sottolineata dalle lucide lenti in polimetilmetacrilato, che garantiscono anche un’ottima resistenza ai graffi. Le generose superfici vetrate della Freelander II offrono eccellente visibilità in ogni direzione. Il parabrezza ed i finestrini sono larghi e profondi. Un doppio tetto panoramico, (ottenibile a richiesta), aumenta l’impressione di luminosità e ariosità dell’abitacolo nella Freelander II. La sezione frontale è scorrevole, e può essere fatta scivolare all’indietro, sul pannello in cristallo sopra la seconda fila di sedili. I grandi specchi retrovisori (ripiegabili a richiesta) migliorano il campo visivo. E’ disponibile il parabrezza riscaldato elettricamente, con tergicristalli i cui sensori di pioggia impiegano una tecnologia all’infrarosso, ed ugelli del liquido lavavetri riscaldati.
“L’abitacolo della Freelander è come quello di una berlina di prestigio: confortevole, attraente, ben equipaggiato e spazioso” - Geoff Upex, Responsabile del Design. Gli interni della nuova Freelander sono volutamente più semplici e più eleganti di quelli della precedente Freelander, una decisione presa fin dagli inizi da Geoff Upex e dal Responsabile del Design Interno Martin Buffery, che descrive l’abitacolo come “forte, e al contempo accattivante”. Nella plancia si integrano le linee orizzontali e verticali , gli stilemi caratteristici delle Range Rover, Range Rover Sport, e Discovery 3. “La classe degli interni è oggi decisamente più elevata”, dice Geoff Upex. “La qualità e la lavorazione sono migliorate, e tutto l’abitacolo è arricchito da materiali più pregiati”. Il rivestimento superiore della plancia ha una finitura soffice, che aggiunge un tocco di prestigio ed una piacevole sensazione tattile. Gli interruttori sono precisi e disposti razionalmente. I comandi di impiego più frequente, come le bocchette di ventilazione e gli interruttori principali sono a portata di mano ed hanno anch’essi una finitura piacevole al tatto. Rivestimenti e moquette sono di elevata qualità, e le finiture metalliche e quelle ad effetto legno completano il prestigioso abitacolo. La strumentazione è chiara e ben visibile. Gli strumenti analogici sono circolari con cornici metalliche. “L’interno della nuova Freelander offre davvero una sensazione di spaziosità”, dice Geoff Upex. “Ci si può allungare, rilassare, in un ambiente decisamente godibile”. L’altezza del veicolo e delle portiere garantisce un’accessibilità superiore a quella di una berlina. Il Sistema Clean Sill aiuta a proteggere gli abiti dei passeggeri da fango e terra. I sedili della Freelander offrono un sostegno ottimale per le gambe e per la schiena e robusti supporti laterali. I telai dei sedili anteriori sono gli stessi della Land Rover Sport – sedili da grande veicolo per un abitacolo che sembra appartenere ad un veicolo di maggiori dimensioni. La seduta eretta rende confortevole la guida ed aumenta lo spazio utile per le gambe. I rivestimenti e le combinazioni di colori disponibili sono numero si, compresi quelli parzialmente in pelle sulle versioni top di gamma. Tutti i sedili di guida offrono sei diversi tipi di regolazione, compresa l’altezza, per sfruttare al meglio il generoso spazio sopra la testa. Il sedile del passeggero anteriore ha quattro regolazioni. Con i sedili parzialmente in pelle sono inoltre disponibili i poggiabraccia e la regolazione elettrica opzionale con memoria a tre posizioni. Su alcune versioni vengono offerti i sedili riscaldati a due regolazioni per i climi più freddi. Sui sedili posteriori, dotati di poggiabraccia centrale se i rivestimenti sono parzialmente in pelle, trovano comodamente posto tre passeggeri adulti. Questi sedili, ripiegabili asimmetricamente, permettono all’occorrenza di ottenere un vano di carico completamente piatto. Nel vano di carico c’è spazio per ogni tipo di bagaglio o equipaggiamento sportivo, dalle bicicletta all’attrezzatura da golf. Un particolare interessante è costituito dal rivestimento del pavimento, con un lato in moquette e l’altro in materiale impermeabile. Il volume totale del vano bagagli è di 1670 litri con i sedili della seconda fila ripiegati, e di 755 litri con i sedili in posizione eretta. (rispettivamente +27% e +38% della Freelander precedente). Lo spazio è stato fin dall’inizio progettato per la massima versatilità. Ad esempio la Land Rover ha controllato che Roly, il cane del Team dei progettisti (un Labrador, digitalizzato per l’occasione) potesse viaggiare in tutto comfort.L’altezza da terra del piano di carico permette di introdurre il bagaglio senza doversi chinare. All’interno dell’abitacolo, la consolle centrale integra due portalattine/portabicchieri. Lo spazio per gli oggetti è abbondante, con un capace portaguanti e contenitori laterali anteriori e posteriori con portabottiglie da un litro. Su alcune versioni i sedili anteriori hanno comodi contenitori a marsupio frontali oltre ai portacarte sul retro. I sistemi audio della Freelander II hanno come top di gamma la versione con Dolby Prologic IIx e suono Surround, che comprende un amplificatore da 12x40 W. Il suono viene trasmesso da 12 diffusori, incluso un Subwoofer, ed il sistema comprende un lettore CD con caricatore a 6 CD sistemato nella plancia e compatibile MP3. Il successivo livello è offerto da un sistema con amplificazione da 8x40W di potenza, 8 altoparlanti più Subwoofer. Il controllo del volume è automatico, e varia con la velocità del veicolo. Sono disponibili ingressi per cuffie per i passeggeri dei sedili posteriori, che possono ascoltare una sorgente audio differente da quella dei passeggeri seduti nella prima fila di sedili. Sulla consolle centrale si trova di serie un ingresso audio aggiuntivo, per la connessione di lettori MP3, iPod o altro. Una radio digitale DAB è fornita, a richiesta, in alcuni mercati.
La Freelander II è equipaggiata con un ampia gamma di particolari di prestigio, di serie o a richiesta: - Avviamento a pulsante senza chiave – di serie su tutta la gamma - Navigatore satellitare DVD, con schermo a colori ad alta definizione - Fari adattivi Bi-Xeno - Fari automatici e sensori di pioggia - Controllo elettronico della velocità di crociera - Sensori di parcheggio anteriori e posteriori - Sistema telefonico vivavoce con tecnologia Bluetooth e comandi su display - Sistema Audio Alpine/Dolby Prologic IIx con 12 altoparlanti - Radio digitale DAB - Climatizzatore bi-zona, con filtro antipolline e sensore di umidità atmosferica - Tetto panoramico scorrevole - Funzione di apertura e chiusura dei finestrini con telecomando - Finestrini e tetto apribile con funzione “one touch” Gli allestimenti disponibili per la Freelander sono quattro: E, S, SE ed HSE, con una forbice di prezzi che per il 3.2 benzina oscilla fra 39.500 e 45.800 euro, mentre il diesel 2.2 richiede esborsi da 30.800 a 40.600 euro. Circa due mesi i tempi di attesa.
Il servizio video-fotografico è stato realizzato sulle colline beneventane. Il colpo d’occhio che offre la natura incontaminata e integra del Sannio è un capolavoro suggestivo che riesce a disegnare scenari emotivi e di carattere per poi dipingerli con colori forti ma, allo stesso tempo, semplici e puliti; il tutto a regalare una cornice d’arte a chiunque voglia ricercare il tocco di classe per immortalare un qualunque momento particolare. Il Sannio è stato teatro di numerose guerre e insediamenti. Le montagne che rendono la natura sannita il gioiello che è hanno visto ed udito i passaggi bellicosi e prepotenti di popoli diversi come Romani, Longobardi e Greci che hanno dato, nel corso dei secoli, un valore storico che cresce d’interesse col passare inesorabile del tempo. Il passaggio tra monti e vallate incrocia paesi che vivono ancora secondo i culti di un tempo per cercare di non strappare quei valori e quelle culture che hanno fatto di questa terra un grande patrimonio per tutti. Poca pianura e tante punte elevate quasi a voler dimostrare la propria imponenza e a regalare una ricchezza sana suggellandola con vigneti ed uliveti pregiati a ricoprire, come cappelli, le cime dei monti che sono la vera tradizione di una terra piena di significato.
Colonna Sonora: Sonoria - Non Ho Sonno
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