Nuova proposta Peugeot che rafforza la sua presenza nel segmento B, 207 è stata lanciata in aprile, forte di quelle caratteristiche che contribuiscono al successo di ogni modello del Marchio: stile dinamico, equipaggiamento completo, grande sicurezza (la migliore della sua categoria, come verificato da EuroNcap) ed una gamma ben articolata, in grado di soddisfare le aspettative della clientela più varia. Il mercato europeo l’ha accolta con favore, tant’è che gli ordini complessivi hanno superato, in questi pochi mesi i 150mila esemplari, in linea con le previsioni del Marchio.
In Italia, dove ha debuttato in maggio, le immatricolazioni della Energie Intense sono già oltre 10mila: un risultato iniziale più che incoraggiante, tenendo conto di un mercato estivo tradizionalmente … pigro.
Le motorizzazioni più richieste dagli italiani sono i turbodiesel (66%), con eguale ripartizione fra l’1.6 HDi ed l’1.4 HDi. Tra i benzina, svetta l’1.4 litri.
Per quanto riguarda, invece, le carrozzerie, la cinque porte è stata scelta sinora dal 69% della clientela, mentre la tre porte si è aggiudicata il rimanente 31%.
Anche se il cliente-tipo di 207 è un maschio (per il 61%) trentenne (26%), la presenza femminile è consistente (39% degli acquirenti), con un’età media di 35 anni, quindi leggermente superiore a quella degli uomini.
Maschio o femmina che sia, il cliente di Energie Intense ha, comunque la rassicurante certezza di acquistare un bene che manterrà il proprio valore nel tempo.
Infatti, il valore di rivendita del proprio usato è uno dei principali dubbi che assale il privato al momento dell’acquisto di un’auto nuova e che diventa, nel caso di flotte aziendali e noleggiatori, un criterio fondamentale di scelta.
Per tale ragione Automobiles Peugeot ha commissionato a EurotaxGlass’s – è la principale società europea di analisi dei dati relativi al parco circolante e di sviluppo di soluzioni per ottimizzare la gestione di ogni fase del ciclo di vita di un veicolo – uno studio sulla quotazione che 207 avrà una volta immessa sul mercato dell’usato.
Lo studio, denominato CarToMarket di EurotaxGlass’s, è stato condotto in totale imparzialità e con una metodologia trasparente che ha considerato più di 200 parametri per delineare i futuri scenari di mercato in cui si muoverà 207, comprese le nuove proposte della concorrenza.
Il risultato è estremamente positivo: sul mercato italiano, dopo 36 mesi e una percorrenza di 60mila chilometri, una 207 1.4 HDi 68 cavalli cinque porte avrà una quotazione pari al 61% del prezzo di listino del nuovo.
L’eccellente valutazione, sempre secondo lo studio dell’autorevole società, è frutto della combinazione dell’immagine del Marchio, della sua lunga tradizione di modelli di successo nel segmento, del corretto posizionamento commerciale e della qualità intrinseche di 207, compresa l’elevata sicurezza certificata dal punteggio più alto della categoria conseguito nei test EuroN’Cap.
Peugeot 207 è disponibile nel nostro Paese in 32 versioni, ottenute dalla combinazione di due carrozzerie (tre e cinque porte), di sei allestimenti (One Line, X Line, XT, XS, XSi, Féline) e di cinque propulsori con distribuzione a sedici valvole: 1360 cc (65 kW), 1587 cc (80 kW), 1398 cc HDi (50 kW), 1560 cc HDi (66 ed 80 kW).
Ad essi si è aggiunto recentemente il 1360 cc otto valvole da 54 kW che costituisce il nuovo ingresso della gamma motori, che ora si amplia ulteriormente con l’arrivo del moderno e potente 1.6 THP da 110 kW, frutto della collaborazione di PSA Peugeot Citroën con Bmw.
Sarà presente nel solo standing Féline 3 porte che rappresenta il top della gamma: tutto di serie, compreso cerchi in lega da 17, ESP, rilevatore di ostacoli posteriore e indicatore di pressione degli pneumatici.
TUTTA LA FORZA DEL TURBO HIGH PRESSURE
Peugeot 207 accresce ora ulteriormente il proprio fascino proponendo una nuova motorizzazione che si colloca al vertice dalla gamma.
Si tratta del sofisticato 1.6 litri THP (Turbo High Pressure) da 110 kW, che abbina prestazioni e brillantezza di risposta a soluzioni tecniche (alcune inedite per il segmento B) che abbassano notevolmente i valori di consumo e quindi di emissione.
L’1.6 litri THP 16V inaugura una nuova famiglia di motori benzina, frutto della cooperazione tra PSA Peugeot Citroën e BMW Group.
L’obiettivo di tale collaborazione è sviluppare gruppi motopropulsori benzina dotati di tecnologie innovative che offrano prestazioni di alto livello – con consumi contenuti – e al contempo rispondano ai vincoli di costo, imposti per i segmenti delle gamme basse e medie-inferiori alle quali sono destinate.
La produzione del THP avviene nello stabilimento PSA Peugeot Citroën di Douvrin, in Francia.
MOTORE
Il motore EP6DT è un 4 cilindri di 1598 cc con potenza massima di 110 kW (≈ 150 CV) a 5 800 g/min e testata a sedici valvole azionate da un doppio albero a camme in testa.
I tecnici hanno optato per questa architettura e per questa cilindrata perché i piccoli motori turbocompressi, dotati di una potenza specifica elevata, hanno consumi più favorevoli di quelli di motori aspirati convenzionali di cilindrata maggiore. Questa strategia di “downsizing” è simile a quella adottata per i turbodiesel HDi del Marchio.
Gli obiettivi prefissati in fase di progettazione di questo motore hanno puntato a:
- garantire una potenza sufficiente, paragonabile a quella ottenuta con i due litri;
- ottenere una grande versatilità di utilizzo, soprattutto grazie ad una coppia elevata disponibile sin dai bassi regimi;
- contenere i consumi e le emissioni allo scarico;
- ridurre le dimensioni esterne ed il peso, per facilitare l’inserimento del propulsore nelle vetture compatte.
In sintesi: favorire al massimo il piacere e la gradevolezza di guida, ottimizzando al contempo i costi di utilizzo.
In questo motore, la cura posta nello sviluppo della coppia e del tempo di risposta del turbo ha consentito di poter contare su un valore di 156 Nm già da 1 000 g/min. Il valore massimo di 240 Nm viene raggiunto a soli 1 400 g/min e e rimane invariato fino a 3 500 g/min. A 5 000 g/min la coppia è ancora di 208 Nm.
Numerose innovazioni tecnologiche hanno permesso di vincere la sfida tecnica alla base del progetto, tra cui:
- l’iniezione diretta,
- il turbocompressore Twin-Scroll,
- la testata con distribuzione a doppio albero a camme in testa con fasatura variabile continua per l’aspirazione,
- la pompa dell’olio pilotata,
- l’innovativo carter motore.
L’iniezione diretta per un livello di prestazioni elevate
L’iniezione diretta consente di associare una potenza specifica elevata a consumi contenuti ed emissioni ridotte.
Una pompa ad alta pressione a due pistoni, azionata meccanicamente e montata in linea con l’albero a camme di aspirazione, alimenta gli iniettori mediante un condotto di distribuzione in acciaio inox.
Gli iniettori ad alta pressione polverizzano il carburante direttamente e lateralmente nella camera di combustione, ad una pressione massima di 120 bar. In tal modo la miscela è distribuita in modo omogeneo nella camera, permettendo così di migliorare la combustione e dunque di aumentare il rendimento globale del motore. Inoltre, l’iniezione diretta contribuisce a ridurre la quantità di carburante parzialmente incombusto, limitandone la percentuale a contatto con le pareti.
Da notare che questo propulsore benzina sovralimentato ha un rapporto di compressione, relativamente elevato, di 10,5 :1.
Il turbocompressore Twin-Scroll, novità nella categoria
Per la prima volta un turbocompressore Twin-Scroll viene utilizzato in un motore di cilindrata così contenuta.
Ha un carter turbina con ingresso sdoppiato in cui confluiscono a coppie (« twin ») i quattro collettori di scarico: quelli dei cilindri 1 e 4 e quelli dei cilindri 2 e 3.
Le due colonne di gas “pulsanti” sboccano poi in raccordi fortemente incurvati (« scroll ») che fanno sì che i flussi si combinino in modo ottimale direttamente a livello della turbina per ottenere la massima pressione di spinta possibile,
Tale configurazione, che separa i gas di scarico fino all’ingresso della turbina, permette di sfruttare al meglio la loro dinamica.
Ciò genera una notevole reattività del motore, perché l’azione del turbo inizia sin da 1 000 g/min. In tal modo, il tempo di risposta, che è stato spesso criticato nei motori di questo tipo viene drasticamente ridotto.
La turbina, che ha un regime massimo di rotazione di 220 000 g/min, aziona il turbocompressore che comprime l’aria d’aspirazione. Una valvola di scarico (Wastegate) assicura una pressione massima di compressione di 0,8 bar.
Testata a doppio albero a camme in testa a fasatura variabile
La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, con punterie idrauliche per il recupero automatico del gioco delle valvole. Grazie alla grande angolazione di queste valvole, è stato possibile ridurre gli attriti adottando bilancieri a rullini, ottemperando così ad una delle priorità del progetto che era la riduzione delle perdite dovute agli attriti, per ridurre i consumi.
Anche il peso della distribuzione è stato ottimizzato per facilitare l’aumento di regime di rotazione del motore. Per tale ragione, gli steli delle valvole hanno un diametro di soli 5 mm.
La fasatura variabile continua dell’albero a camme di aspirazione (detta anche VVT, Variable Valve Timing) assicura una potenza ed una coppia ottimizzate, associate a valori di consumi e di emissioni molto favorevoli.
La pompa olio a portata pilotata per ridurre i consumi
Una pompa a corona dentata, azionata tramite catena, fornisce la quantità d’olio necessaria in tutte le condizioni di funzionamento del motore. Grazie a questo azionamento ottimizzato e all’eliminazione del consumo di energia inutile, questa pompa a portata regolata consuma fino a 160 Watt in meno di una pompa convenzionale, riducendo il consumo di carburante di circa l’1% nel ciclo misto ECE. A 6 000 g/min, il guadagno è di 1,25 kW.
Inoltre, dal momento che i motori sovralimentati sono soggetti a forti sollecitazioni termiche, è stato adottato uno scambiatore di calore olio/acqua assistito da un termostato pilotato. Inoltre, consentendo il riscaldamento più rapidamente dell’olio motore, lo scambiatore riduce la durata della fase di entrata in temperatura, diminuendo consumi e, dunque, emissioni.
Monoblocco motore dalle proprietà eccezionali
La costruzione del motore in alluminio diviso in due parti, (monoblocco e basamento), garantisce:
- una notevole rigidità grazie alle nervature di irrigidimento, - un’acustica eccellente, simile a quella di un’unità in ghisa di maggiore spessore e dunque molto più pesante.
Il monoblocco comprende camicie in ghisa inserite nella fusione. Il basamento è avvitato sul monoblocco rinchiudendo l’albero motore. A causa delle importanti sollecitazioni fisiche dovute alla coppia generata dalla presenza del turbocompressore, alcuni inserti in acciaio sinterizzato sono colati nel basamento a livello dei supporti dell’albero a gomiti, oggetto di un lavoro importante per ridurre gli attriti.
Infine, il blocco motore è stato progettato in modo da ridurre al minimo le perdite per pompaggio che derivano dai movimenti dell’imbiellaggio.
Una manutenzione facile
In base alle condizioni di utilizzo e allo stile di guida, la frequenza del cambio dell’olio è prevista dopo 30 000 km o 2 anni. Le candele e il filtro dell’aria devono essere cambiati dopo 60 000 km.
L’azionamento dell’albero a camme a catena non è soltanto preciso e affidabile, ma è anche esente da manutenzione per tutta la durata di vita del motore, e non richiede nemmeno alcuna operazione di manutenzione sulle valvole perché sono a recupero idraulico automatico.
CAMBIO
Questa versione adotta il cambio meccanico « BE4/5S» a cinque marce, già utilizzato su altre vetture del gruppo PSA Peugeot Citroën.
Su questo nuovo motore benzina e rispetto al cambio utilizzato sulle 207 1,6 litri HDi 66 e 80 kW, monta rapporti più corti.
PRESTAZIONI
La nuova motorizzazione benzina conferisce alla 207 un brio e un piacere di utilizzo degni di unità di una cilindrata superiore.
Lo testimoniano le sue elevate prestazioni. Con il solo guidatore a bordo, i 1 000 metri con partenza da fermo si effettuano in soli 29.4 secondi e la ripresa da 80 a 120 km/h in soli 8.2 secondi in 5a marcia (in confronto, la 206 S16, nonostante il vantaggio di peso, realizzava un tempo di 10.1 secondi). La velocità massima di 210 km/h si ottiene in 5a.
Le tecnologie utilizzate per questo motore e la conseguente disponibilità di coppia ai bassi regimi, riducono i consumi di carburante (7,0 litri nel ciclo misto contro 7,7 litri per la 206 S16) e danno luogo a emissioni di CO2 contenute (166 g/km contro 185 g/km della 206).
ADEGUAMENTI
Il comportamento su strada e il piacere di guida fanno parte dei valori genetici di Peugeot: per questo è stata rivolta un’attenzione particolare per garantire a tutte le 207 grande dinamismo, ma senza alcuna concessione sul piano della sicurezza.
L’adozione di questo nuovissimo motore era prevista sin dall’inizio della progettazione del modello. Sono stati pertanto necessari solo alcuni adattamenti specifici per permettere di accogliere l’EP6DT.
Sospensioni
Come su tutte le 207, lo schema delle sospensioni comprende un avantreno tipo pseudo-McPherson e un retrotreno a traversa deformabile. Quest’ultimo assicura una massa ed un ingombro limitati, garantendo al contempo quella rigidità che è garanzia di controllo delle vibrazioni e della stabilizzazione della carrozzeria.
Per accogliere l’«EP6DT », l’articolazione elastica posteriore dell’avantreno è stata irrigidita, onde mantenere una corretta tenuta del piano delle ruote anteriori, anche quando sono sotto sforzo.
Al livello del retrotreno, la rigidità della traversa deformabile è stata aumentata del 12,5 % rispetto alla versione diesel 1,6 litri HDi 80 kW (≈ 110 CV).
Per quanto riguarda gli ammortizzatori idraulici con valvole pressurizzate a 5 bar, sono strutturalmente identici al resto della gamma e ubbidiscono a leggi studiate appositamente per la 207 equipaggiata con questo motore, per offrire all’insieme la migliore sintesi possibile tra tenuta di strada e comfort di guida.
Sterzo
Viene riproposto anche su questa versione il servosterzo elettrico senza contatti, di tipo « brushless », apprezzato sin dal lancio per la sua polivalenza, maneggevole alle basse velocità e preciso a quelle più elevate. La taratura dei suoi parametri, che tiene conto delle nuove caratteristiche dinamiche della vettura, offre lo stesso piacere di guida proposto su tutta la gamma 207.
Freni
L’impianto frenante comprende dischi anteriori ventilati di 283 mm di diametro e di 26 mm di spessore, dischi posteriori pieni di 249 x 9 mm.
Un sistema ESP (Electronic Stability Program) Teves Mk60 dell’ultima generazione equipaggia di serie questa versione. Integra l’ABS, il ripartitore elettronico di frenata (REF), l’assistenza alla frenata di emergenza (AFU), l’antipattinamento (ASR) e il controllo elettronico di stabilità (CDS), che riesce ad individuare un inizio di sottosterzo o di sovrasterzo.
Le funzioni ASR e CDS dell’ESP possono essere disattivate, per mantenere la motricità in alcune condizioni delicate e si reinseriscono automaticamente quando si raggiunge la velocità di 50 km/h.
Pneumatici
La 207 1,6 litri THP 16V turbo è equipaggiata esclusivamente con cerchi in alluminio da 17 pollici, abbinati a pneumatici Pirelli P Zero Nero di dimensioni 205/45 R17.
SICUREZZA
Tutte le 207 integrano nel blocco anteriore una doppia linea di ripartizione degli urti che ripartisce in modo più efficace l’assorbimento di energia in caso d’urto per facilitarne la dissipazione e soprattutto limitare le conseguenze in caso di urto contro i pedoni. Questo principio progettuale è ripreso direttamente dalla 407.
Per la protezione contro gli urti laterali, la progettazione dell’armatura della scocca e della superstruttura permette loro di assorbire l’energia e di preservare la cellula di sopravvivenza. I rinforzi e le barre tubolari delle porte contribuiscono all’irrigidimento. Anche i “padding” delle porte contribuiscono ad assorbire l’energia degli urti.
La versione 3 porte è dotata di un perno anti-fuoriuscita per aumentare la protezione contro gli urti laterali, il quale assicura un collegamento permanente tra porta e montante centrale, garanzia di una resistenza ottimale dell’insieme.
I test EuroNcap hanno attribuito alla 207 cinque stelle nei test sulla protezione degli adulti (con 35 punti su 37), quattro stelle nei test di protezione dei bambini (con 37 punti su 49) e tre stelle nei test per la protezione dei pedoni quando vengono urtati dal veicolo (con 19 punti su 36).
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