Renault Sport F1 verso il GP di Ungheria

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Rémi Taffin, Direttore Prestazioni di Pista di Renault Sport F1, commenta il circuito di Hungaroring e l’impegno di Renault in vista del GP di Ungheria. Il tortuoso circuito di Hungaroring, lungo 4,381 km, viene spesso paragonato a una pista di go-kart, con una curva lenta che immette in un’altra, in rapida successione. Questo tragitto sinuoso comporta una velocità media di percorrenza estremamente bassa, appena 182 km/h, rendendo il tracciato ungherese il più lento dopo quello di Monaco. In effetti, poiché solo il 55% del giro viene percorso alla massima velocità, i requisiti per questo circuito sono molto simili a quelli di un tracciato urbano.

Di conseguenza, la potenza erogata dal motore non è la preoccupazione principale, essendo il rettilineo di partenza e il rettilineo di 790 m tre le curve 3 e 4 gli unici punti del tracciato in cui il motore funziona ai massimi regimi. Pertanto, utilizziamo in genere motori alla loro terza gara e lavoriamo sulla risposta di coppia ai bassi regimi e sulla facilità di guida.

I numerosi punti di rallentamento e ripartenza comportano un elevato consumo di carburante per chilometro e la quantità di carburante introdotto all’inizio sarà di conseguenza abbastanza pesante. Si tratta, tuttavia, di un aspetto compensato dalle elevate temperature ambientali medie, che generalmente toccano i 30°C, arrivando anche a sfiorare i 35°C.

Oltre a ridurre il consumo di carburante, le alte temperature esercitano forti pressioni sul sistema di raffreddamento, quindi la dissipazione termica è fondamentale, in particolare se si considera che il motore ha poco tempo per “respirare” nei brevi tratti che separano le curve. Purtroppo, gli elevati requisiti di deportanza imposti dal circuito non ci permettono di inserire prese d’aria aggiuntive per raffreddare il motore, quindi prepariamo attentamente la gara di Hungaroring sui banchi prova di Viry, concentrandoci specificamente sul funzionamento ai bassi regimi in condizioni ambientali critiche.

In genere, il circuito di Hungaroring ha sempre ricompensato il motore RS27, che sui tracciati tortuosi, dove entra in gioco la guidabilità, dà il meglio di sé. Cercheremo di sfruttare al massimo questo aspetto prima della pausa estiva.

Circuito di Hungaroring: tre curve in dettaglio

Curva 2
Dopo l’uscita dalla stretta curva 1 in seconda, i piloti accelerano velocemente fino a ingranare la 6a prima di frenare, in discesa, verso la curva 2. Il rischio è quello di frenare troppo tardi, bloccando una ruota e compromettendo la traiettoria in entrata nella curva. Al contempo, è anche molto facile premere sull’acceleratore troppo presto, pregiudicando la traiettoria che porta alla curva 3; un errore che accompagnerebbe i piloti per tutto il rettilineo successivo. La sequenza di curve premia chi mostra pazienza e precisione. Dal punto di vista del motore, l’obiettivo è erogare esattamente la coppia richiesta dal pilota, fattore decisivo tanto in overrun quanto in fase di trazione.

Curve 8 e 9
Nonostante si tratti di due curve distinte, sono inevitabilmente collegate. All’uscita dalla chicane, i piloti accelerano passando dalla 2a marcia alla 4a, poi frenano scalando in 3a per gestire la curva 8. Un rapido colpo di gas per tornare temporaneamente in 4a prima di sfiorare il freno e scalare nuovamente in 3a per affrontare la curva 9. I piloti devono fare attenzione a non essere troppo avidi durante la curva 8, perché comprometterebbero la traiettoria verso la curva 9, causando una perdita di velocità fino al tornante 11, visto che la curva 10 viene facilmente affrontata alla massima velocità. L’RS27 deve essere in grado di rispondere in maniera reattiva al rapido cambio di esigenze del pilota durante tutta la sezione, soprattutto quando le scalate di marcia sono immediatamente seguite da accelerazioni.

Curva 14
La curva 14 è l’ultima piega del circuito. Percorsa in 3a a una velocità di 130-150 km/h, viene gestita in circa due secondi dal punto di virata. Si tratta di una curva insolita, nel senso che non è la classica curva “point and squirt”, in cui il pilota frena, svolta e dà immediatamente gas. Al contrario, tiene il piede sui pedali per tutto il tempo necessario ad affrontare la curva, premendo su di essi deliberatamente per tentare di opporsi a un eventuale sottosterzo. Alla fine, il pilota giunge al termine della curva, possibilmente sulla scia giusta per immettersi in maniera ottimale sul rettilineo di partenza/arrivo. Il motore dovrà rispondere in maniera adeguata a questa serie di circostanze relativamente insolite, perché qualsiasi esitazione o un problema di guidabilità potrebbero alterare l’equilibrio della monoposto a metà curva.

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