La Subaru Impreza WRX STI è stata presentata in configurazione Hatchback, a due volumi, nel 2007. Gli appassionati di tutto il mondo l’aspettavano con molta curiosità visto l’aspetto molto tranquillo, familiare e rassicurante delle versioni da 1.5 e 2.0 litri. E decisamente non ha disatteso quanti si aspettavano muscoli in bella vista, cattiveria nelle intenzioni e nei risultati. Partendo dalla base della vettura due litri aspirata, come un atleta al culmine della sua preparazione fisica, si è irrobustita e “incattivita” quanto basta a richiamare alla mente le molteplici vittorie della sua progenitrice, nelle due precedenti generazioni. Oggi viene presentata nella sua versione a tre volumi e, se possibile, la versione appare ancora più “anabolizzata”. L’immagine è ancora più incattivita da un nuovo frontale, un fianco sottolineato da ampi e gonfiati passaruota e un bagagliaio muscoloso su cui troneggia il redivivo spoiler posteriore, di cui schiere di appassionati ne sentivano la mancanza nella più “sobria” e - un po’ - meno appariscente versione a due volumi. Anche se l’esterno è stato incattivito, gli interni sono invece in linea con la nuova filosofia Subaru, che vuole che le prestazioni e le emozioni che queste vetture possono dare ai clienti, siano anche accompagnate da un certo appagamento estetico, di comfort (per quanto possibile) e con la consapevolezza di essere all’interno di un mezzo sportivo, ma di eccellenza. Premium dal punto di vista tecnico, ma anche sotto il profilo della ricercatezza dei materiali, delle finiture e dell’immagine. Un esempio su tutti è dato dal nuovo impianto audio di eccellenti qualità tecniche e sonore. Nel modello 2011 non sono importanti solo gli interventi estetici, ma anche una serie di evoluzioni tecniche tali da definire questa WRX STI ’11: “La più veloce di sempre”. Affermazione che non si riferisce solo alla velocità assoluta e quindi alla potenza del motore, ma soprattutto alla velocità in senso generale, per esempio nella percorrenza di curva. Questa versione infatti, grazie a numerosi interventi sulle sospensioni, non ultimo quello dell’abbassamento e dell’irrigidimento dell’assetto, consente di raggiungere dei livelli di maneggevolezza, stabilità e tenuta di strada mai ottenuti prima. L’enfasi con cui i tecnici nipponici hanno annunciato ciò lascia intravedere quanto sia elevato il livello di soddisfazione nell’aver progettato un mezzo che, partendo da una base decisamente di altissimo livello, possa oggi definirsi il massimo possibile per qualsiasi pilota. La soddisfazione dei tecnici Subaru sta proprio nell’aver raggiunto il loro obiettivo: realizzare una vettura che fosse capace di soddisfare il pilota professionista, come il neofita appassionato. Una vettura sportiva che potesse dare un collegamento al terreno così efficace, che chiunque possa essere in grado di sfruttare al massimo le prestazioni del generoso motore boxer sovralimentato. Una vettura che segue fedelmente i voleri del pilota. Qualsiasi esso sia. Tutto questo viene ulteriormente esaltato da questa nuova versione berlina, perché rispetto alla versione a due volumi, presenta una migliore penetrazione aerodinamica, pur se leggermente penalizzata dallo spoiler posteriore. Come spesso accade in Subaru, questa versione è stata affinata in lunghe sessioni in pista. E non solo in Giappone. Infatti la Subaru Technical International (STI) la branca sportiva del gruppo Fuji Heavy Industries LTD, è di casa al Nuerburgring, in Germania, dove WRX STI si è trovata particolarmente a suo agio, lungo i 22 tortuosi chilometri nella Foresta Nera di uno dei circuiti più difficili e affascinanti del mondo. Effettivamente il richiamo ai rally è necessario parlando di questa vettura perché, raro esempio a livello mondiale, il progetto stradale nasce e si evolve in funzione delle corse.
Il motore presenta una meccanica di base sulla quale sono stati implementati tutta una serie di dispositivi elettro-meccanici per ampliarne le performance ma, soprattutto, per restare entro i limiti delle emissioni, vero scoglio alla fantasia realizzativa dei motoristi Subaru. Si utilizza il blocco motore a quattro cilindri boxer da 2,5 litri di cilindrata sovralimentato con turbocompressore a gas di scarico e raffreddamento dell’aria aspirata attraverso intercooler aria-aria. Utilizzando un motore piatto come il boxer la distribuzione degli scarichi al di sotto del motore comporta che il turbocompressore sia posto sotto al motore e l’intercooler sopra. Per migliorare l’andamento della erogazione della potenza e contenere le emissioni si utilizza un sistema di distribuzione variabile continua sia per il lato aspirazione che per quello delle valvole di scarico (dual AVACS). Inoltre l’acceleratore è regolato da una farfalla a controllo elettronico, la colonna dello scarico è sdoppiata ed ogni singolo collettore ha la stessa lunghezza e diametro degli altri. Le due colonne dello scarico rimangono distinte fino ai quattro terminali da 80 mm. La turbina utilizzata per la sovralimentazione è del tipo “twin scroll” per migliorare la risposta all’accelerazione e sul collettore di aspirazione viene utilizzata una valvola comandata elettricamente per migliorare la turbolenza in alcuni regimi dirotazione. Le turbine twin scroll sono caratterizzate da una doppia chiocciola che serve per tener separati i condotti di adduzione dei gas di scarico delle due bancate. Dall’uscita dalle testate alla turbina, i gas di scarico sono tenuti separati in modo che le variazioni di pressione pulsanti di ogni bancata non influenzino negativamente l’inerzia dei gas dell’altra bancata.
Questo sistema consente di poter sfruttare appieno ed in modo più rapido possibile la pressione dei gas di ogni cilindro. Tutto ciò si traduce in una rapida risposta all’acceleratore, nel (quasi) annullamento del turbolag, in maggiore coppia ai bassi regimi e in una potenza massima molto più robusta in relazione alle dimensioni del turbo. Tutto questo può essere riassunto in una potenza massima di 221 kW (300 CV) a soli 6.000 giri/min per una coppia massima di 407 Nm a 4000 giri/1’. Dato oltremodo interessante, ma lo è ancora di più se si considera il fatto che da ca. 2800 a 6000 giri/1’ la spinta del motore è sempre ben oltre i 350 Nm. Come dire che per oltre tremila giri si ha una spinta piena e potente che, accompagnata dalle ottime caratteristiche di trazione e dalla imperiosa tenuta in curva, consente di poter modulare e pennellare le curve al meglio. Come del resto era nell’obiettivo dei tecnici Subaru responsabili del progetto.
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